La BYD Seal est à ce jour l’un des produits les plus aboutis dans la gamme du constrcuteur. Souvent présentée comme une future référence, elle passe désormais au Supertest !
Dans sa grande offensive mondiale, BYD arrive chez nous avec une sélection de voitures. Au milieu d’elles se trouve la Seal, une berline familiale présentée de partout comme celle qui pourrait faire oublier la Tesla Model 3. Si l’Américaine semble avoir une longueur d’avance certaine, la berline de Shenzen s’est montrée convaincante à plus d’un titre. On a décidé de passer au crible la version Design dotée d’un seul moteur.
À lire aussi Essai – BYD Seal : what the phoque !Présentation de la BYD Seal
D’une longueur de 4,80 m tout rond, la BYD Seal vient se positionner dans le segment des berlines familiales, où trônent les BMW i4, Hyundai Ioniq 6 et Tesla Model 3. Elle présente donc une fiche technique à la hauteur de ses ambitions, et de quelques innovations que l’on n’a pas encore vues sur les autres modèles de la gamme. C’est le cas notamment de la technologie CTB (Cell to Body), avec la batterie directement intégrée dans la structure de la voiture. Une solution qui présente de nombreux avantages techniques, mais qui est surtout plus économique, à condition de maîtriser l’intégration. D’ailleurs, cela vaut à la Seal des tests de résistances très poussés en sortie de chaîne de montage.
La batterie repose sans surprise sur la technologie Blade. Au nombre de 172 et connectées en série, comme toujours avec BYD, les cellules offrent une capacité utile de 82,5 kWh. L’unité fonctionne sous une tension de 550 V, et peut accepter jusqu’à 150 kW de puissance DC sur les bornes rapides. Le chargeur AC de 11 kW est livré en série.
S’il existe une version Excellence AWD de 530 ch, nous avons décidé de prendre le volant de la version Design doté d’une machine électrique synchrone à aimants permanents arrière, pour une puissance maximale de 313 ch et 360 Nm de couple. C’est cette version qui présente la meilleure autonomie WLTP (570 km contre 520 km).
Données complémentaires
- Puissance en pic : 313 ch – 230 kW
- Puissance nette (case P.2) : 95 ch – 70 kW (-70 %)
- Poids en service (case G.1) : 2 130 kg
- Rapport poids/puissance (PVOM) : 7,09 kg/ch
- Recharge AC : 11 kW – 8 h 40
- Recharge DC : 150 kW – 36 min. (10-80 %)
- Pneumatiques : Continental EcoContact 6 Q– 235/45 R19 – A, B, 71 dB
Toutes nos mesures de consommation de la BYD Seal Design
Autonomie mixte : 482 km
Si elle est effilée, la BYD Seal est lourde : avec 2 130 kg sur la balance, elle dépasse même la Volkswagen ID.7 et ses 2 097 kg, dont la plateforme MEB n’est pas réputée pour sa légèreté. Dommage, car cela fait donc augmenter les consommations. Au terme de notre boucle mixte symbolisant un usage quotidien, la berline chinoise a avoué un appétit de 17,1 kWh/100 km. Heureusement, sa batterie à peine plus généreuse que celle de ses concurrentes lui permet de viser une autonomie totale théorique de 482 km. Une bonne performance, qui la place dans les eaux de ses concurrentes.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) | 17,6 | 18,5 | 15,3 | 17,1 |
| Autonomie totale théorique (km) | 469 | 446 | 539 | 482 |
Longue distance sur autoroute : 368 km
Au terme de notre parcours autoroutier de 500 km sur l’autoroute A6, nous avons mesuré une moyenne de 22,4 kWh/100 km en passant la ligne d’arrivée. C’est plus que ses concurrentes déjà mesurées, mais pas déraisonnable dans l’absolu. Surtout que là encore, la capacité supérieure permet de combler le déficit, autorisant ainsi près de 370 km d’autonomie totale, ou près de 260 km de 80 à 10 % de charge. Selon ce critère d’autonomie, elle se place pour le moment à la quatrième place de notre classement, juste derrière les BMW i7, iX et i4. Bref, du beau monde.
À lire aussi Essai – Hyundai Ioniq 6 : les consommations et autonomies mesurées de notre SupertestConsommations instantanées de la BYD Seal
Dans le détail, nous avons noté une moyenne de 18,6 kWh/100 km à 110 km/h, et de 23,5 kWh/100 km à 130 km/h. L’écart de 26 % est raisonnable, et plus mesuré qu’avec une BYD Dolphin, dont la consommation explose à 130 km/h. Mais on aura l’occasion d’en reparler lors d’un prochain Supertest.
| 110 km/h | 130 km/h | |
| Conso. moyenne (kWh/100 km) | 18,6 | 23,5 |
| Autonomie totale théorique (km) | 444 | 351 |
L’éco-conduite : 699 km
La BYD Seal dispose d’un mode Eco. Ce dernier bride notamment la puissance maximale à 140 kW (190 ch) et réduit un peu l’effort du système de climatisation. Pour aller plus loin, il est possible d’activer le freinage régénératif sur deux niveaux. Mais le mode High est faible, et ne freine pas la voiture tout seul. On fera sans. Ainsi armée, la berline électrique peut raser le sol en matière de consommation puisque nous avons noté une moyenne de 11,8 kWh/100 km au terme de notre parcours. C’est presque aussi bien qu’avec une Hyundai Ioniq 6, ce qui se traduit par une autonomie, plus que jamais théorique ici, de 700 km. Mais rappelons que cet atelier n’est en rien représentatif de la réalité, et n’a pour seul but que la beauté de l’exercice.
Performances et comportement de la BYD Seal
Ce n’est évidemment pas en mode Eco que la Seal sera la plus rapide, où nous lui avons mesuré des performances de Renault Zoé R135 (0-100 km/h en 9,87 s). En mode Normal et avec un taux de charge de 80 %, la berline peut délivrer jusqu’à 277 ch (204 kW), et jusqu’à 335 ch (246 kW) en mode Sport. La fiche technique est à peine plus modeste avec un maximum de 230 kW, donnant alors un rapport poids/puissance de 7,09 kg/ch.
En mode Normal, la Seal peut catapulter le 0-100 km/h en 7,5 s et le 400 m D.A en 15,5 s. C’est ce que sait faire une Hyundai Ioniq 6. En mode Sport, la berline chinoise tombe les chrono’ à 6,1 s et 14,3 s respectivement. À noter que le tableau de bord, qui dispose d’un mode chronomètre, se base sur la vitesse affichée et non pas au GPS. Le 0-100 km/h en 5,9 s affiché sur l’écran est alors fidèle à la fiche technique.
| Mode de conduite | 0-100 km/h | 80-120 km/h | 400 m |
| Normal | 7,45 s | 4,45 s | 15,52 s |
| Sport | 6,06 s | 3,46 s | 14,25 s |
Plus que les performances absolues, c’est l’endurance de ces dernières qui nous intéresse ici. Et à l’instar des autres modèles de la gamme, la Seal ne faiblit pas. Nous avons chronométré un 80-120 km/h en mode Normal en 4,4 s à 80 % de charge, et en 4,5 s à 20 % de charge. L’écart de 2,27 % est très faible, quand on compte en moyenne 11,4 % depuis le début de nos mesures Supertest selon notre base de données. Les 180 ch disponibles à 10 % (80-120 km/h en 7,6 s) n’ont rien de catastrophiques puisque ce n’est pas à ce moment-là qu’il faut jouer avec l’accélérateur.
| SoC à 80 % | SoC à 50 % | SoC à 20 % | SoC à 10 % |
| 4,40 s | 4,55 s | 4,50 s | 7,56 s |
La BYD Seal diffère nettement des autres produits de la marque en raison de ses réglages châssis. Surtout, la configuration propulsion apparaît nettement plus cohérente ici. D’une part, le train avant dénué de machine électrique, et donc d’une bonne centaine de kilos, gagne davantage en précision. D’autre part, cela limite les effets de couple, une constante chez BYD allant jusqu’à figer la direction. Il n’y a qu’à sauter dans une Seal U (en configuration traction) pour s’en assurer. Toujours volontaire, dotée d’une motricité rigoureuse tout en laissant passer quelques glisses arrière pour mieux remettre l’avant dans l’axe, la BYD Seal sait donner le sourire. Elle n’a pas le toucher de route d’une BMW, mais la conduite est nettement moins oubliable que celle de la Ioniq 6.
Confort et vie à bord de la BYD Seal
Quoiqu’un peu ferme, la Seal n’est en rien inconfortable au quotidien ou lors des longs trajets. Elle dispose pour cela d’une bonne insonorisation (les relevés de notre sonomètre sont identiques à ceux de ses concurrentes), et de tous les équipements pour prendre soin des passagers. Elle embarque en série la caméra de recul 360°, les sièges et volant chauffants, les fonctions Mirror Link, ou un système de conduite autonome de niveau 2. Cependant, celui-ci se désactive systématiquement au-delà des 125 km/h.
À bord, les passagers ne manquent pas de place et de rangements pratiques. À l’arrière, le rayon aux genoux est aussi satisfaisant qu’à bord d’une Ioniq 6, mais l’assise basse complique la position. Reste que ses concurrentes ne font guère mieux ici. Le coffre, qui ne s’ouvre pas avec un hayon, annonce 400 l tout rond. C’est identique à celui de la Ioniq 6. Cependant, l’agencement diffère : preuve en est avec notre trottinette qui entre au chausse-pied dans le coffre la Coréenne, mais qui doit être lamentablement couchée dans celui de la Seal. Récemment étudiée dans le cadre d’un Supertest, une Tesla Model 3 est un peu plus accueillante en la matière.
Supertest BYD Seal Design : le bilan des chiffres
La BYD Seal est de loin le véhicule le plus convaincant de la marque chinoise à ce jour. Bien équipée, performante et confortable, dotée d’un comportement enthousiasmant, la BYD Seal dispose de nombreux atouts pour séduire. De plus, si les consommations sont correctes, sans plus, sa grosse batterie permet de repousser les passages à la borne. Une bonne chose, tant ceux-ci ne font pas figure de références à ce jour. On en parlera longuement la semaine prochaine avec une seconde partie dédiée à la recharge.
En attendant, si elle ne fera pas de l’ombre à la Tesla Model 3, la proposition pourrait être très convaincante pour ceux qui, justement, ne sont pas intéressés par la berline Américaine. Affichée au plein tarif (pas de bonus, pas de ristourne…) de 46 990 €, la Seal Design d’entrée de gamme est plus abordable que les BMW i4 eDrive40, Hyundai Ioniq 6 RWD, ou même Volkswagen ID.7.
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