Déjà passée entre les mains de notre essayeur Maxime, la DS 4 n’a pas fini de révéler tous ses secrets. On en reprend le volant pour vous livrer les vraies consommations de la compacte premium.
La DS 4 est morte, vive la DS 4. Après une première génération qui n’était rien d’autre qu’une Citroën C4 en fausse tenue de soirée, la nouvelle mouture est inédite. Ou presque, puisqu’elle ne reprend pas la plateforme eCMP de la nouvelle Citroën C4, qui a préféré prendre de la hauteur, mais l’unité EMP2 V3, dernière évolution de la plateforme déjà connue sur de nombreux modèles PSA, pardon, Stellantis.
Réaménagée et dotée de pièces nouvelles à hauteur de 70 %, cette base, partagée avec la nouvelle Peugeot 308, permet d’offrir pour la première fois une mécanique hybride rechargeable à la DS 4. Une motorisation inévitable pour tous les constructeurs, qui doivent désormais s’incliner devant la norme européenne CAFE. Et elle l’est d’autant plus pour la marque premium française, qui écoule maintenant un tiers de ses volumes en version e-Tense, et qui figure tout en haut du podium en matière de moyenne CO2.
Si le tandem mécanique est similaire aux hybrides rechargeables déjà connues au sein du groupe français (un moteur thermique de 180 ch et un moteur électrique de 110 ch dans la boîte automatique), la DS 4 embarque une nouvelle batterie. D’une capacité de 12,4 kWh (dont 10,0 kWh de capacité nette), elle se compose de nouvelles cellules dites « pouch » plus compactes, et donc de meilleure densité énergétique. Sans nous livrer de plus amples précisions, le constructeur nous a indiqué que la gestion de la batterie était également nouvelle, avec quelques réglages spécifiques à la marque.
Une gestion hybride douce
À l’usage, le bloc électrique s’est montré plutôt timide lors de nos mesures de consommations en mode hybride avec une batterie complètement chargée. Privilégiant la mobilité électrique à basse vitesse, la compacte réveillait systématiquement son moteur thermique aux alentours des 30 km/h dans le meilleur des cas (parfois moins selon le dénivelé et la charge exercée sur l’accélérateur). Même constat à rythme stabilisé sur les voies rapides après un lever de pied : alors que certaines hybrides ou hybrides rechargeables utilisent le moteur électrique à la reprise des « gaz », la DS 4 allume instantanément ses quatre bougies. Il n’y a guère que sur les reliefs (ceux de l’Oise n’étant pas non plus très exigeants), que le système ne lâche pas l’affaire plus tôt que nous l’aurions pensé.
Cette gestion plutôt douce de la batterie est confirmée par les responsables en charge du développement, qui indiquent que DS a fait le choix de l’économie afin de conserver un niveau de batterie suffisant pour une éventuelle utilisation 100 % électrique plus tard. Une stratégie légitime, mais qui, c’est logique, ne permet pas à l’ordinateur de bord d’afficher une consommation moyenne plus faible. Ainsi, sur les 100 km de notre boucle d’essai type dans l’Oise, nous avons relevé un appétit de 4,6 l/100 km, après avoir consommé 70 % de la charge disponible (départ à 94 % de charge), avec une vitesse moyenne de 52 km/h. Une charge qui a été consommée de manière totalement imperceptible, hormis en regardant l’animation des flux d’énergie sur le combiné d’instrumentation paramétrable.
À noter que l’intégralité de la charge disponible de la batterie a été consommée en mode hybride après 144 km de parcours à la vitesse moyenne de 57 km/h.
Une surconsommation maîtrisée, batterie vide
Lors de cet essai, nous avons aussi décidé d’effectuer la même boucle dans les mêmes conditions sans recharger la batterie, et partir, comme le font encore une bonne partie des utilisateurs selon les statistiques, avec la batterie vide. C’est-à-dire lorsqu’il n’est plus possible d’activer le mode EV, faute de charge suffisante dans la batterie.
Mais, contrairement aux précédentes gestions de batterie sur certaines hybrides rechargeables du groupe PSA, la nouvelle configuration conserve un tampon caché aux yeux du conducteur de l’ordre de 20 %, soit près de 2,0 kWh (à noter à ce titre que lorsque le réservoir ne contient plus que 1,5 l d’essence, cette réserve peut dégringoler à 10 % pour éviter la panne sèche.). Suffisant pour une utilisation hybride.
En pratique, les dires du constructeur se vérifient très rapidement sur la route, avec un comportement similaire à notre précédente configuration. En ville, le moteur électrique se chargera de lancer la voiture jusqu’à près de 20-25 km/h avant de passer le relais. Mais il ne faudra pas espérer parcourir plus de distance à la seule force du moteur de 110 ch, puisque le seuil d’intervention est bien plus proche dans ce cas.
La puissance ne s’effondre pas
Même avec une batterie vide, la DS 4 ne déçoit pas. Car contrairement aux précédentes itérations de la technologie, elle conserve toute sa puissance. Preuve en est avec des valeurs de 80-120 km/h chronométrées en 5,47 s avec la batterie vide, contre 5,59 s batterie pleine, dans le même mode de conduite Confort et à partir de la même borne kilométrique sur autoroute. Une différence à mettre sur le compte de notre appareil de mesure et sur la différence de poids du véhicule, le réservoir étant alors débarrassé de quelques dizaines de litres d’essence entre ces deux mesures. On y joue ici la carte de la précision, mais volant en main, la différence est tout simplement imperceptible.
Au terme de cette même boucle de 100 kilomètres, la DS 4 e-Tense a affiché une consommation moyenne de 6,9 l/100 km, soit une surconsommation de l’ordre de 50 %. Précisons toutefois que notre seconde boucle était plus roulante sur le réseau secondaire, avec 58 km/h de moyenne, ce qui est favorable aux consommations. Dans des conditions équivalentes, la surconsommation serait alors proche des 2,5 l/100 km.
Une puissance de recharge qui favorise le mode électrique
L’approche douce dans le premier cas de figure, conjugué au travail effectué sur la gestion de batterie et son socle correct, permet de limiter l’explosion des consommations si l’utilisateur ne joue pas le jeu de la recharge. Un bon point pour cette nouvelle DS 4 qui préfère sacrifier un peu d’autonomie électrique afin de conserver une réserve de puissance similaire dans tous les cas de figure et sauver les meubles en matière de consommation. Au compteur, l’autonomie électrique constatée est de 43 km. Tout juste dans la moyenne de la catégorie. Mais elle se rattrape par rapport à ses concurrentes notamment allemandes avec un chargeur embarqué de 7,4 kW, ce qui permet de faire le plein en 1 h 40 sur une borne adéquate. Les utilisateurs auraient tort de ne pas recharger leur voiture, même le temps d’un rendez-vous professionnel ou d’un restaurant.
Et dans l’éventualité où certaines zones ne seraient accessibles qu’aux véhicules roulant à la force des moteurs électriques, comme aime le rappeler le constructeur, l’hybride rechargeable embarque le mode EVcharge, qui permet de recharger la batterie en utilisant le moteur thermique comme générateur. Une ineptie, certes, mais dans ce cas, la DS 4 recharge encore plus vite sa pile. Elle gagne 1 % de batterie tous les 802 mètres parcourus, soit 1 km d’autonomie tous les 1,81 km de route. Mais il faudra alors composer avec une consommation de 10,5 l/100 km !
Côté portefeuille
Avant de se lancer dans les différentes conclusions tarifaires, précisons que nos calculs tiennent uniquement compte de nos relevés sur un parcours de 100 km avec une très grosse majorité de routes nationales peu vallonnées et entrecoupées par de nombreuses communes. Sur ce type de parcours, la DS 4 e-Tense représente un coût d’usage de 7,13 €/100 km (sur une base de 1,55 € le litre de SP95-E10). Dans le cas où la recharge n’est pas effectuée, le coût grimpe à 10,70 €/100 km.
Côté recharge, dans l’éventualité où la capacité nette de 10,0 kWh est utilisable (le socle peut parfois faire partie de la différence entre les capacités nettes et brutes), le prix du plein d’électrons à domicile est de 1,61 € (sur une base de 0,160 5 € le kWh hors abonnement et hors tarification heures pleines/heures creuses).
Comme toutes les voitures hybrides rechargeables, inutile d’espérer atteindre la valeur de consommation WLTP. Obligatoirement communiquée par le constructeur, celle-ci est annoncée à 1,3 l/100 km pour la DS 4 e-Tense. Pour tenir une telle moyenne, il faudra observer une recharge assidue de la batterie. D’après nos mesures, en effectuant des trajets en mode électrique uniquement les jours ouvrés (une base de 22 jours avec un trajet quotidien de 40 km), il ne faudra pas parcourir plus de 355 km en mode hybride (batterie rechargée, également), pour obtenir une moyenne mensuelle de 1,29 l/100 km. Soit un coût moyen proche de 4,90 €/100 km.
Conclusion : DS trouve une bonne voie
Entièrement nouvelle, la DS 4 e-Tense ne reprend pas aveuglement le système électrique des autres hybrides rechargeables de l’ex-groupe PSA. Elle y apporte une gestion enfin cohérente qui ne lui permet pas de faire exploser les consommations du 1,6 l essence (réputé pour sa soif) lorsque la batterie ne peut plus venir en support, tout en gardant suffisamment de puissance lorsqu’elle est nécessaire. Il ne lui manque plus qu’une gestion moins timide pour lui permettre d’approcher les références à la matière, bien que la Mercedes Classe A 250e soit tout en haut du tableau en matière d’autonomie, mais équipée il est vrai d’une batterie de 15,6 kWh.
La DS 4 e-Tense ouvre son catalogue au prix de 38 200 € en version Bastille +. Tout en haut de la gamme se situe la déclinaison La Première qui pousse très loin le niveau de raffinement à bord. Mais il faudra alors signer un chèque de 51 500 €.
À lire aussi Essai DS 9 hybride : notre avis sur la nouvelle berline premium françaiseDS 4 e-tense : bilan consommation réelle
| Distance | Vitesse moyenne | Consommation | |
| Batterie chargée | 100 km | 52 km/h | 4,6 l/100 km |
| Batterie vide | 100 km | 58 km/h | 6,9 l/100 km |
Commentaires
Pour les petits trajets quotidiens (<10kms) pourquoi passer en mode thermique à 30 km/h alors que le moteur est froid, au plus fort de sa consommation ?
Je remarque par ailleurs que tous les essais sont réalisés moteur thermique à température de fonctionnement !
Encore une fois, l'intérêt d'un Hybride est vraiment à comprendre : surcout à l'achat, complexité du système, finalement on est perdant dans les 2 cas.
On se trouve à avoir touts les inconvénients du thermique (entretien couteux, pollution directe, pollution indirecte) avec tous les pbs de électrique (autonomie - pour rester sur une conso raisonnable -, recharge quotidienne, poids) le tout pour pas ou peu d'avantages.
Un PHEV est fait pour fonctionner en petits trajets quotidiens en mode EV, puis les voyages en thermique sans s'arrêter 3h toutes les 2h !!! (si vous trouvez une borne libre, hi hi)
Au prix de ces modèles on n'est pas loin d'une Tesla modèle 3 qui charge plus vite que son ombre ... donc s'arrêter 3h c'était au temps jadis.
En parlant de petits trajets là c'est du tout petit, moins 50kms en électrique 'estimé' pour 10KWh de batterie c'est franchement pas extra comme conso ... Pour du petit trajet c'est pas ou peu adapté pour du 100% électrique.
Sur du plus grand trajet (autoroute) on passe sur du thermique pur avec 7l/100 ...
Moi je reste sur une petite électrique pour le péri-urbain et un mazouth pour le long range.
Et sinon juste un mazouth bien moins cher ...
D'accord avec vous, une petite électrique + 1 mazout, mais quid du stationnement - 2 places - et du budget achat similaire au PHEV ...
Pas faux mais l'électrique (et le PHEV) sont souvent adaptés au périurbain, plus difficile de l'utiliser en habitant en ville pour des pbs de recharge ...
Sur de l'utilisation en périphérie (comme moi en villa) le pb ne se pose pas.
Pour les Urbains : transports en commun pour les petits trajet et un seul véhicule pour le long court en thermique.
Encore d'accord avec vous, il n'y a pas de solution miracle, mais une solution adaptée à l'usage.
Pour ma part, je suis en appartement, en ville, mais je peux recharger doucement sur l'alimentation de l'éclairage de mon garage.
Compte tenu de ma difficulté à me déplacer pédestrement, les transports en commun ne sont pas possibles.
Pourquoi tous les constructeurs s'acharnent-ils à dévaloriser l'hybride rechargeable avec de bien piètres réalisations?
Pour réussir un hybride, il faut d'abord chouchouter son mode principal: électrique sur batteries.
Où est le vrai hybride dont l'autonomie électrique atteint 100 km? Avec des performances agréables. Qu'on a envie de recharger le plus souvent et qui peut effectuer 90% de son kilométrage sur ses batteries ...
Où est le vrai hybride P4, avec un moteur électrique en prise directe, sans passer par une inutile boîte de vitesse énergivore, lourde et chère? En amont, une simple et légère boîte 4 pour le moteur thermique suffirait (pas comme l'inefficiente I3 REX) ...
Où est le vrai hybride avec un petit moteur thermique 1.0l, capable de tenir le 130 km/h sans lui demander plus? Pas cher, léger ce seraient ses principales qualités ...
Désolé, mais les hybrides actuels sont toujours un lourd sac à dos greffé aux versions thermiques ...
Sauvons l'hybride! Comment pouvez-vous m'aider à faire entendre ce message aux constructeurs?
GREEN PROPULSION ENGINEERING
Donc aligné avec pratiquement toutes les PHEV à l’exception des Japonaises et Coréennes : contre-performance flagrante en HEV simple. Le retard technologique est sidérant.
La bonne moyenne affichée repose entièrement sur la présence de la recharge, qui fait son effet « magique » sur faible distance...
6,9l/100 batterie vide pour une hybride sur un parcours "favorable", c'est tout simplement nul. N'importe quelle compacte essence moderne fait mieux. Si on ajoute l'autonomie electrique pas terrible, on se demande bien quel est l'intérêt de cette version, qu'on présente pourtant comme une amélioration du système PSA.
100% d’accord, c’est ce que je me suis dit en lisant l’article : c’est la consommation de ma « vieille »Skoda Break de 2010, une essence de 180 chevaux qui pèse moins de 1100 kg, avec un plus grand coffre. Certes pas hybride mais achetée 10 000€.
N'importe quoi ... pour un véhicule puissant de 4.4m de long c'est parfaitement respectable
à 58 km/h de moyenne, c'est franchement nul.
Batterie vide ne signifie pas que le véhicule est plus léger donc si vos thermiques ont le même cx et poids, vous avez peut être raison, mais avant de parler il faut comparer ce qui est comparable, sinon cela n' a aucun sens.
Ok, comparons ce qui est comparable : de VRAIES voitures hybrides (et rechargeables) comme les Ioniq PHEV ou Prius PHEV font bien mieux que ça. En consommation, mais aussi en autonomie électrique d'ailleurs.