Voitures électriques : lesquelles ont les meilleures autonomies sur autoroute ? Et les pires ?

L’autoroute réduit drastiquement l’autonomie d’une voiture électrique. Voici notre classement des meilleures élèves… et de celles qui ont peur d’y poser les roues !

Augmentation de la résistance aérodynamique, régime de rotation des machines électriques en permanence élevé, phases de récupération aux abonnés absentes… Sur autoroute, la consommation d’une voiture grimpe en flèche, et la comparaison avec l’usage en ville a de quoi effrayer. En fonction du travail effectué par les départements Recherche et Développement sur les différents aspects qui touchent à l’efficience d’une voiture, tous les modèles ne présentent pas le même niveau de consommation. Surtout, toutes n’offrent pas le même rayon d’action en fonction de la réserve d’énergie dans la batterie. Plus longues, avec plus de place pour loger des cellules et plus aérodynamiques, les grandes routières s’en sortent le mieux. C’est normal, elle sont imaginée pour cela. À l’autre bout du spectre, les citadines peuvent redouter les longs trajets. Quelles sont les meilleures ? On fait le tri parmi les modèles ayant fait l’objet d’un Supertest.

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Pourquoi la consommation augmente sur autoroute ?

Comme déjà vu, plusieurs facteurs expliquent la surconsommation d’une voiture sur autoroute. La cause principale, et qui ne fait aucune distinction sur l’énergie employée par la voiture, c’est l’aérodynamique. La résistance aérodynamique devient prépondérante par rapport à la résistance au roulement aux alentours des 80 km/h. Et plus le véhicule roule vite, plus la résistance augmente. Pour en reprendre les bases mathématiques, la résistance est proportionnelle au carré de la vitesse. Dès lors, elle est multipliée par quatre en passant de 50 à 100 km/h. Toujours selon la froide théorie des mathématiques, la puissance nécessaire pour avancer à 130 km/h par rapport à 90 km/h est multipliée par 2,3, ce qui se traduit par une consommation en hausse de 60 %. Entre 110 et 130 km/h, l’écart est de 30 %.

De manière générale, ce sont les grandes berlines qui affichent les meilleures performances aérodynamiques. C’est d’une part physique, les longues surfaces, le pavillon fuyant et la plus faible surface frontale étant des avantages. Mais on note d’autre part que cet usage figure au centre de leur cahier des charges, et qu’elles ont été optimisées en ce sens. Soit tout le contraire des citadines, vouées à rouler à de plus faibles allures, où la masse a davantage d’importance. Parmi les 20 voitures qui consomment le moins, seules trois font 4,0 m de long ou moins, alors que 14 modèles affichent plus de 4,70 m. Là encore, ce n’est pas une vérité absolue tant d’autres facteurs peuvent entrer en considération. On remarque cependant que ce sont les longues berlines à l’aérodynamique la plus étudiée qui occupent majoritairement les premières places.

À cela s’ajoute aussi le régime de rotation des machines électriques, en permanence élevé sur ce type de parcours. Il n’existe pas une règle ici tant les rendements peuvent se montrer différents en raison des technologies employées ou du niveau de mise au point. Pour compenser le phénomène, certains fabricants ont pensé à intégrer une boîte de vitesses permettant d’abaisser le régime à haute vitesse et donc les consommations. Mais ce système accroît la masse, qui a un impact à basse vitesse, et le coût.

Consommations sur autoroute : les généralités

Avant de rentrer dans le détail, voyons quelques généralités en croisant les chiffres de notre base de données de près de 80 modèles mesurés. En oubliant volontairement les consommations de 54 et 62 kWh/100 km des Mercedes G580 et Hummer EV SUV, la moyenne générale de consommation des voitures normales sur notre parcours test se situe à 23,6 kWh/100 km. À une vitesse fixe de 130 km/h, on note une moyenne de 25,1 kWh/100 km. A cette vitesse rigoureusement fixe, seulement quatre modèles affichent un appétit inférieur à 20 kWh/100 km. Les meilleures ? Le Tesla Model Y Propulsion, la Model 3 Dual et le duo de Mercedes CLA 200/250+.

En matière d’autonomie, les comparaisons sont plus compliquées en raison des tailles de batterie très différentes. Mais le nombre de références donne un aperçu du marché et parle de la voiture électrique avec un grand « LA ». En moyenne, l’autonomie totale sur une charge complète est de 310 km sur autoroute. C’est à ce seuil qu’il peut être nécessaire de faire deux pauses recharge sur un trajet de 500 km. On retrouve aux extrêmes la Lucid Air Grand Touring (525 km) et la Renault Twingo E-Tech (140 km). Plus parlant, on remarque que l’autonomie totale réelle sur autoroute est inférieure de 38 % par rapport à la norme WLTP. Si on prend en compte l’autonomie utilisable sur une tranche de 80 à 10 % de charge, la différence passe alors à 57 %. Voilà qui permet de faire un rapide calcul en vous basant sur l’autonomie WLTP de votre prochaine auto.

Sans surprise, ce sont les voitures équipées des plus grosses batteries qui montent tout en haut de la liste. Les 20 meilleures affichent une capacité utile de 90 kWh en moyenne, pour une consommation sur long trajet de 22,3 kWh/100 km en moyenne. À l’autre bout de la liste, on trouve une moyenne de 54 kWh pour 24 kWh/100 km.

Quelles voitures ont le plus d’autonomie ?

Le podium est uniquement occupé par des berlines avec la Lucid Air Grand Touring (530 km), la Mercedes CLA 250+ (490 km) et la Porsche Taycan Propulsion (480 km). Les DS Numéro 8 (470 km) et Audi A6 Avant e-tron (420 km) forment le Top 5. Enfin, les Tesla Model 3 Grande Autonomie (420 km) et BMW i7 xDrive60 (400 km) ferment la porte du club des plus de 400 km sur autoroute.

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On retrouve ensuite l’essentiel du marché, avec des grandes berlines, encore, mais aussi des surprises. C’est le cas du Tesla Model Y Grande Autonomie (380 km) qui, malgré sa silhouette de SUV, parvient à maîtriser sa consommation. Autre surprise avec la Kia EV4 Long Range (370 km), bien aidée par un accumulateur de 81 kWh lui permettant de se hisser parmi les meilleures voitures électriques. Nous n’en avons pas encore fait la mesure, mais elle pourrait être rejointe par les compactes du groupe Volkswagen équipées d’accumulateurs de 79 kWh à l’image de la nouvelle Cupra Born VZ et ses 630 km WLTP.

Le Renault Scenic e-Tech fait aussi bien que le nouveau XPeng G6 avec 340 km. Les deux sont suivis de près par le Tesla Model Y Propulsion qui émarge à 330 km malgré sa batterie de seulement 63 kWh ! C’est d’ailleurs le seul à avoir une batterie aussi petite dans la catégorie des plus de 300 km : on retrouve juste au-dessus le Peugeot e-3008 avec 73 kWh, et la moyenne de cette catégorie se situe aux alentours des 86 kWh.

La moyenne du marché est donc à 310 km d’autonomie sur notre parcours type exclusivement autoroutier entre Lyon et Paris. C’est aussi dès ce seuil que deux recharges peuvent être nécessaires pour parcourir ces 500 km au maximum des limitations de vitesse. Et pour cause : près de 90 % de l’autonomie est utilisée au départ, et il est parfois plus intéressant d’éviter de dépasser les 70 ou 80 % de charge pour ne pas perdre de temps (si le temps de trajet est primordial pour vous).

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Quelles voitures ont le moins d’autonomie ?

Pour cette seconde partie du classement, inférieure à la médiane de 320 km, les voitures présentent en moyenne une capacité utile de 58 kWh. Difficile de trouver de bonnes surprises ici, les niveaux d’autonomie étant cohérents avec les catégories de voitures. On note toutefois les performances du MG S5 EV (280 km), qui arrive à un bon niveau malgré sa batterie de 62 kWh, ainsi que celle de la Peugeot e-308 (260 km) grâce à sa consommation de 19,5 kWh qui compense la capacité utile de seulement 51 kWh. Même chose pour la Peugeot e-208 GT de 156 ch, qui émarge à 250 km. Ce seuil de 250 km est aussi assez représentatif puisque c’est à partir de là que les temps de trajets pour 500 km atteignent plus de 5 h 30 (70 minutes de ravitaillement en deux ou trois fois), soit une heure de plus que le seul temps de roulage.

C’est autant que la Smart #3, et un peu plus que la Renault 5 e-Tech : la citadine au Losange avoue 225 km, et la Renault 4 e-Tech perd encore cinq kilomètres. Cette dernière fait partie des lanternes rouges de notre classement, juste au-dessus du BYD Atto 2 Boost depuis retiré du catalogue (190 km), ainsi que des Fiat 500e et Leapmotor T03 (160 km). Pour ces trois-là, le temps de trajet dépasse les 6 h 00, pour 1 h 35 de recharge en moyenne ! Enfin, la dernière de notre classement n’est autre que la nouvelle Renault Twingo. Mais ce n’est pas temps sa faible autonomie (140 km) que son comportement qui a de quoi surprendre : en raison du refroidissement passif de sa batterie, elle ne peut pas enchaîner les recharges rapides !

Les Mercedes CLA et Tesla Model 3 sont les plus intéressantes

Bien sûr, plus une voiture est capable d’aller loin, plus elle emporte une grosse batterie et/ou son niveau d’ingénierie est poussé. Ce type d’auto appartient aussi au segment supérieur. Sans surprise, les prix sont élevés lorsque l’on croise les données. Ainsi, les voitures avec plus de 400 km d’autonomie approchent des 90 000 € en moyenne, avec toutefois des « bonnes affaires » à l’image des Mercedes CLA 250+ ou DS Numéro 8. Entre 400 et 300 km d’autonomie sur autoroute, le panier moyen descend à un peu moins de 60 000 €. Le prix moyen d’une voiture pouvant rouler antre 200 et 300 km sans marge sur autoroute est de 45 000 €.

Bien sûr, on ne parle pas d’un rapport prix/autonomie comme l’on évoque le prix au kilo chez le primeur. Il est néanmoins intéressant de constater que la moyenne du marché se situe à près de 18 000 €/100 km d’autonomie réelle sur autoroute. Les meilleurs rapports prix/autonomie ? Les Kia EV4 LR, Mercedes CLA 250+ ou Tesla Model 3 Grande Autonomie avec un ratio inférieur à 12 000 €/100 km !

Mais l’autonomie sur autoroute ne fait pas tout

En définitive, si l’autoroute est un révélateur impitoyable des limites des voitures électriques, elle permet aussi de mettre en lumière les modèles les plus aboutis. L’aérodynamique, la gestion énergétique et la capacité de batterie jouent un rôle déterminant, et expliquent pourquoi les grandes berlines dominent largement cet exercice, tandis que les citadines peinent davantage à suivre le rythme sur les longs trajets.

Mais au-delà des chiffres bruts, il convient de rappeler que l’autonomie ne doit pas être le seul critère d’évaluation. Elle ne suffit plus, à elle seule, à juger du véritable niveau de polyvalence d’une voiture électrique : l’efficience globale, ainsi que la vitesse et la régularité de recharge, sont désormais tout aussi déterminantes. Car, sur long parcours, une voiture capable de récupérer rapidement de l’énergie et d’optimiser chaque kilowattheure consommé pourra, au final, se montrer plus agréable et plus performante qu’un modèle simplement doté d’une très grande autonomie théorique. Preuve en est avec la DS Numéro 8, qui figure parmi les meilleures malgré sa plateforme roturière.