Témoignage - Une rare expérience du véhicule électrique pour cet installateur en systèmes domotiques

Egalement installateur en bornes de recharge, et avec une expérience rare du VE dès les années 1990, Sylvain Rodet ne pouvait que passer ses véhicules d’entreprise à l’électrique. D’abord avec une Ford Mustang Mach-E, puis un utilitaire Nissan Townstar.

Clio électrique de rallye

Dirigeant de l’entreprise marseillaise Alier’s, spécialisée dans la domotique et les systèmes de sécurité, Sylvain Rodet le dit lui même : « Ma première raison d’être passé à l’électrique trouve son ancrage dans mon parcours à l’école d’ingénieurs en électrotechnique de Grenoble, devenue INP-Ense3. Nous avions un club de véhicules électriques C-Velec sponsorisé par Renault, avec lequel nous avons transformé des Renault Clio. Avec des batteries au plomb, nous avions un exemplaire pour la ville, et une avec des éléments nickel-cadmium pour les rallyes ».

Cette dernière était particulièrement bien dotée : « Elle avait comme base une Clio 16S dans laquelle un grand bac métallique contenait les éléments de la batterie. Un arceau renforçait l’habitacle ». Sur Internet, on apprend que le bolide avait « un train arrière de Williams » et « un moteur asynchrone de 80 kW piloté en commande vectorielle ». Notre lecteur ajoute : « La Clio citadine, elle, avait un mini-joystick pour changer les vitesses. Il fallait démarrer en seconde, et surtout pas en première. Ce VE servait aussi à aller chercher des gens qui venait visiter le labo de l’école ».

La Clio de rallye s’est illustrée en compétition grâce à Renault : « En 1997, l’année où j’y étais, elle a été classée troisième au championnat du monde des voitures électriques. Il y avait une manche au Japon et une autre aux Etats-Unis. Seuls, nous n’aurions pas pu, il aurait fallu un budget de 100 000 francs de l’époque. Elle a aussi participé deux fois dans ce cadre à une course de côté en Italie, au rallye de Monte-Carlo, et à des épreuves d’économie d’énergie en Grèce ».

Petit tour en GM EV1

Déjà là, on peut dire que Sylvain Rodet a eu une expérience rare de la voiture électrique. Mais qui, comme français, a pu aussi essayer une GM EV1 ? « J’étais allé aux Etats-Unis en 1998. Je me suis pointé dans une concession GM en évoquant mon expérience de l’électrique avec le C-Velec, espérant pouvoir rouler un peu avec une EV1. Et j’ai pu le faire, sur une quinzaine de kilomètres ».

C’est à la fois court, mais suffisant pour en ressortir avec des impressions toujours bien présentes : « Pour l’époque, l’EV1 avait une forme vraiment spécial, hyper aérodynamique. Elle paraissait tout en longueur et pas très large. Ca faisait vaisseau spatial. Ca a été une expérience très sympa. Entre elle, et celle de la Clio Rallye, j’avais là en germe ce qui m’a amené a adopter l’électrique une bonne vingtaine d’années plus tard. Il ne manquait plus qu’une occasion, que j’ai trouvée avec ma précédente voiture ».

Notre lecteur conduisait alors une Volvo XC90 : « Elle avait 340 000 km, et on sentait bien que ça allait devenir compliqué et coûteux de la maintenir. Avec ma femme qui aime beaucoup les voitures, nous nous sommes posés la question : ‘Quelles sont nos options pour remplacer ce véhicule ?’. Biberonné tôt à l’électrique, j’avais remarqué cette publicité de Volkswagen qui promettait l’ID.4 à partir de 299 euros par mois. A nouveau l’impression d’être dans une navette spatiale, mais pas convaincu par l’ergonomie des commandes sur ce modèle ».

Choix du premier VE

Pas séduit par la proposition de Volkswagen, Sylvain Rodet avait cependant acquis une certitude : « La voiture électrique était déjà devenue une solution pérenne, comme je pouvais le remarquer grâce à un cousin passé en Tesla Model 3 en 2019. Il ne restait plus qu’à trouver le bon modèle. Surtout que, et c’est là ma troisième raison de passer à l’électrique, après le besoin réel de changer de véhicule, le VE apparaissait très intéressant financièrement pour mon entreprise, du fait de l’absence de TVS [NDLR : Taxe sur les véhicules de société] ».

Plusieurs modèles ont donc été envisagés : « Un peu trop classique pour moi, l’Audi Q4 e-tron a été essayée avec une personne dédiée qui connaissait parfaitement les électriques. J’ai fait découvrir la Hyundai Ioniq 5 à ma femme. Pour elle, l’intérieur, c’était ok, mais pas le style de la carrosserie. Il y a eu le Skoda Enyaq aussi, mais ma femme a préféré la Ford Mustang Mach-E. En revanche, le commercial n’y connaissait rien en électrique, prétendant même qu’il fallait une révision à l’année pour effectuer la vidange du moteur ! ».

Le SUV électrique à l’ovale bleu est dans l’entreprise depuis plus de quatre ans maintenant : « Reçu en novembre ou décembre 2021, son compteur affiche plus de 115 000 km. C’est une voiture qui fait tourner les têtes quand on passe avec. Elle n’est pas aussi efficiente qu’une Tesla, mais elle est mieux finie et très agréable à conduire. Nous n’avons rencontré comme problèmes que quelques bugs avec Apple CarPlay. En raison de l’image qu’elle peut donner, je ne l’utilise pas pour tous mes déplacements professionnels ».

Utilitaire neuf pour 21 000 euros TTC

En utilitaire, Alier’s fonctionnait alors avec un Fiat Doblo diesel : « Nous avons exploité pendant des années ce véhicule acquis d’occasion. En même temps que le Volvo XC90, il a commencé à présenter à 240 000 km des signes de fatigue, au niveau de l’embrayage. On a fait durer jusqu’à ce que je tombe sur un article d’Automobile Propre à la Toussaint 2024, indiquant que Nissan faisait des promotions sur son Townstar. Le remplacement du Doblo était devenu urgent. Il me fallait un modèle en longueur L2 pour embarquer certaines goulottes ».

La recherche a été assez fastidieuse : « J’ai fait le tour des concessions Nissan, mais beaucoup n’avait pas de Townstar à proposer. Il a fallu que je passe par un établissement dans la Drôme où mes parents ont une maison de campagne. Dans l’urgence, j’ai dû choisir entre un modèle connecté mais sans recharge rapide, ou un modèle bien doté pour régénérer la batterie mais sans écran central. J’ai choisi ce dernier équipé pour la recharge 22 kW AC et le 80 kW DC. En pratique, quand il arrive à 76 kW, c’est déjà très bien ».

Sylvain Rodet a payé son Nissan Townstar à peine le prix d’un modèle diesel équivalent : « Le tarif de départ était de 41 000 euros. Mais en déduisant les 9 000 de bonus et de prime à la conversion, ainsi que la remise de Nissan, j’ai pu l’avoir pour 21 000 TTC. Je suis arrivé juste à temps pour pouvoir en profiter. Se déplacer en véhicule électrique, c’est y gagner en tranquillité, en sérénité, et disposer d’un couple instantané. Souvent étonnés ‘Ah, c’est électrique !’, les clients me parle favorablement de cet utilitaire ».

Des problèmes sur les bornes Alpitronic

Avec une batterie de 45 kWh, l’utilitaire s’éloigne rarement de l’entreprise : « Je l’utilise principalement pour tous mes déplacements locaux ou dans le département dans le cadre d’interventions chez des clients ou sur des chantiers. La plupart de mes journées ne nécessitent pas de recharge, même pour certains jours où je parcours 180 km. Sinon, pour mes journées chargées, je branche sur borne AC 22 kW le midi, et si je dois effectuer plusieurs centaines de kilomètres, là je recharge sur borne rapide ».

Notre lecteur a vite résolu l’absence de connectivité sur son Nissan Townstar : « J’ai ajouté un écran que je peux utiliser avec Apple CarPlay. C’est grâce à cela que je peux disposer, lors de mes grands déplacements, du planificateur d’itinéraires ABRP que je trouve plus fiable que celui de Chargemap. Mais il manque dans les véhicules le Nissan Townstar en longueur L2 et un peu d’intelligence. J’aimerais bien par exemple trouver une proposition de vitesse de roulage optimale pour arriver le plus vite en fonction des recharge à effectuer sur le parcours ».

Sur les bornes rapides, le clone du Renault Kangoo E-Tech essuie assez régulièrement des refus de recharge : « C’est principalement sur les chargeurs Alpitronic. C’est la cata chez Total ; Allego, je n’essaye plus ; chez Electra, ça ne marche pas. Chez Ionity, ça dépend : quand c’est sur des bornes ABB, en général il n’y a pas de problème, sur les bornes 50 kW non plus. Malgré tout, pour faire fonctionner les réseaux de recharge français, j’ai conseillé à un ami qui vient de prerndre un Skoda Elroq de privilégier Electra ».

A l’usage

Une des activités de la société Alier’s menait naturellement vers l’adoption de véhicules électriques : « J’installe aussi des bornes de recharge depuis quelques années, mais ça s’est bien calmé avec l’arrêt des aides. Ca représente de l’ordre de 15 % de mon activité, soit une vingtaine d’installations par an. Etre sur place avec un VE me permet de tester que tout fonctionne bien et de montrer à mes clients comment ça marche. J’ai donc rarement un accueil négatif quand j’arrive avec le Townstar qui a maintenant 27 000 km ».

Au début, Sylvain Rodet utilisait beaucoup le mode Eco : « Plus maintenant, car le couple était réduit. En revanche, avec le sélecteur de marche, je joue pas mal avec les modes B1, B2 et B3 quand j’arrive au niveau des ronds-points. Avec la Ford Mustang Mach-E, j’ai un bouton sur lequel appuyer pour faire varier la puissance du frein moteur avec les différents modes de conduite. Mais je n’utilise pas son système One-Pedal. Avec cette voiture, il m’arrive d’atteindre Toulouse à 420 km sans avoir besoin de recharger, sinon je m’arrête une fois pas plus de dix minutes ».

Notre lecteur a déjà remarqué que ça pouvait coincer dans les stations : « Dernièrement, en revenant de Saint-Tropez, je me suis arrêté à l’aire de Cambarette sur l’autoroute A8. Avec deux places encore à équiper, et en face huit superchargeurs Tesla non partagés, la station Ionity n’a ici que quatre bornes en plus de la tri-standard sur laquelle j’ai branché la Mach-E. Il y avait de l’attente, mais certains électromobilistes ont préféré rejoindre directement la station Ionity 20-25 km plus loin et bien mieux équipée ».

Et après ?

Parmi les points négatifs concernant le Nissan Towstar, Sylvain Rodet avance « la consommation en hiver. Avec 300 kg de matériel à l’arrière, j’observe entre 20 et 22 kWh/100 km avec principalement de la ville mais aussi un peu d’autoroute. L’été ou au printemps, ça redescend à 16-17. Et malgré mon écran additionnel, le manque de connexion, c’est un peu casse-pied, car je ne peux connaître le niveau de recharge avec mon téléphone. Malgré tout, je compte conserver un bon moment cet utilitaire électrique ».

Et le Ford Mustang Mach-E ? « J’ai éventuellement pensé pour le remplacer à la nouvelle BMW i3, au Xpeng G6, mais aussi à l’Alpine A390, plus petite que la Mustang, mais une bonne voiture je pense, comme j’ai pu m’en apercevoir en la découvrant avec quelqu’un de la marque spécialisé en conduite sportive. Toutefois, j’imagine assez bien racheter notre Mustang à la fin de son contrat de location ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Sylvain Rodet pour sa grande réactivité, son excellent accueil, et son témoignage qu’il nous a proposé après notre appel aux professionnels.

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