Témoignage : Pourquoi Michel a choisi un Peugeot e-5008 avec 7 places à 70 ans ?

Après avoir utilisé pendant cinq ans un Hyundai Kona électrique, Michel est passé au Peugeot e-5008 dont il se montre tout autant satisfait. Le choix d’un modèle familial à sept places était devenu nécessaire, pas seulement pour évoluer dans sa Bretagne d’adoption.

Troisième génération du Peugeot 5008

L’histoire de Peugeot avec les modèles familiaux à 7 places remonte à bien loin. Déjà, pour ne citer qu’eux, les breaks 203, 403, 504 et 505 ont fourni leurs bases pour le transport de parents et jusqu’à cinq enfants les accompagnant. Classé dans les SUV, le Peugeot e-5008 perpétue en quelque sorte cette tradition. S’appuyant sur la plateforme STLA Medium présentée à l’été 2023, ce modèle a pu être commandé à partir de fin mai 2024.

Avec un démarrage officiel de la production en série à Sochaux une quinzaine de jours plus tard, les premières livraisons étaient promises pour septembre suivant. Les automobilistes auront dû attendre la troisième génération du 5008 pour que leur soit proposée une déclinaison électrique perçue comme un e-3008 allongé. À sa sortie, le SUV branché n’était proposé qu’en configuration à sept places. L’année suivante, une déclinaison à cinq places du e-5008 a été ajoutée au catalogue de Peugeot.

Michel aurait bien aimé profiter pour ses lointains déplacements des 668 km d’autonomie WLTP promis avec la batterie 98 kWh. Mais, celle-ci tardant à venir, notre lecteur se contente aujourd’hui des 500 km (366 l’hiver) vendus avec la version à pack NMC (nickel manganèse cobalt) 73 kWh. Celui-ci alimente un moteur qui développe une puissance de 157 kW (213 ch), pour un couple maximal de 343 Nm. Animé par ses roues avant, l’engin présente une empreinte au sol de 4,79 x 1,90 m.

En marche pour la qualité de l’environnement

A 70 ans, Michel n’a pas vraiment le profil du retraité qui aurait totalement décroché de la vie professionnelle : « J’ai conservé une activité d’audit RGE [NDLR : Reconnu garant de l’environnement] pour l’organisme de certification du BTP Qualibat. Nous habitons en Bretagne dans un vieux moulin que l’on rénove depuis une quinzaine d’années. Sur place, nous avons fait installer 9 kW crête de panneaux photovoltaïques avec revente totale de l’énergie produite ».

Dans le couple, la question d’une mobilité moins polluante et moins carbonée a donné lieu à des discussions intéressantes : « Ma femme avait pensé à une voiture à hydrogène dont le bilan CO2 aurait été selon elle meilleur avec de l’hydrogène vert ou blanc [NDLR : H2 vert, pour une production avec des énergies renouvelables ; H2 blanc, pour l’hydrogène naturel] qu’une voiture électrique à batterie ».

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Mais la distribution de ce produit décarboné n’est encore que balbutiante : « Au plus près, il nous aurait fallu aller jusqu’à Vannes pour faire le plein, et c’est à presque 200 km de chez nous. L’aller-retour équivaudrait à consommer tout le carburant des réservoirs. Et pas moyen d’essayer une voiture à hydrogène dans les concessions bretonnes ».

Un seul problème notable de recharge

À l’heure de passer à l’électrique à batterie, Michel avait mis en concurrence plusieurs modèles : « Il y avait les Tesla Model 3 et Model Y, mais le centre le plus proche était en région parisienne à Chambourcy, trop loin pour nous, même si l’entretien est très léger sur ces voitures. J’avais aussi pensé au Kia e-Niro, mais c’est le Hyundai Kona qui nous plaisait le mieux, et dont nous avons acheté un exemplaire en juin 2020. Comme il n’était pas homologué pour tracter, j’ai conservé notre vieux Renault Scenic diesel pour aller à la déchetterie ».

En 190 000 km parcourus en cinq ans avec le Kona 64 kWh, le couple n’a rencontré que deux problèmes mineurs : « La batterie 12 V a dû être remplacée par un modèle supérieur, et le parallélisme des roues arrière a été réglé. Son défaut nous faisait consommer du pneu. Nous allions avec cette voiture une à deux fois par mois en région parisienne voir notre fils et mon beau-père, et deux à trois fois par an en Haute-Savoie où nous avons un autre fils ».

Ce qui explique que le compteur de la Coréenne branché a bien tourné : « Entre l’aller, le retour, et les déplacements locaux sur place, ça nous faisait environ 2 500 km. En 2020, la première fois que nous sommes allés aussi loin, nous avons connu un incident notable de recharge. C’était du côté de Nevers, les trois chargeurs rapides étaient en panne, et nous avons dû nous brancher des heures sur une borne AC. Nous avons alors prévenu notre fils qu’au lieu d’être chez lui en soirée nous arriverions le lendemain matin avec les croissants ».

Pour de longs déplacements qui se passent bien

En général, Michel met le maximum de chances de son côté pour que ses longs déplacements se passent bien : « Par exemple, pour aller en Haute-Savoie, nous voyageons le vendredi plutôt que le samedi et privilégions les routes secondaires. Toutefois, pour la première fois cet hiver, avant d’arriver à Clermont-Ferrand, nous sommes tombés sur une station où toutes les bornes étaient occupées. Et le site n’était pas du tout pensé pour que s’organise une file d’attente ».

Notre lecteur a cependant vu évoluer les réseaux de recharge : « Sur les autoroutes, par exemple, le maillage s’est bien densifié. Nous utilisons au maximum les stations IECharge. De temps en temps, les bornes ne sont pas exploitables. Leur appli n’est pas très bien faite, mais la disponibilité des chargeurs est bien indiquée. Avec des sites isolés, l’opérateur est maintenant confronté à des vols de câbles ».

Les recharges du Peugeot e-5008 du foyer breton sont toutefois principalement effectuées en courant alternatif : « Chez nous, il est le plus souvent branché sur une prise renforcée Green’Up installée devant la porte d’entrée. Il y a aussi une borne 6 kW, mais que nous laissons en général aux occupants des gîtes ».

Pour embarquer les 5 petits-enfants

C’est pour une raison toute simple que Michel a voulu une voiture familiale à sept places : « Nous avons cinq petits-enfants. Quand nous allions tous ensemble au ski avec le Kona, je devais emprunter un Volkswagen Sharan dans la famille. Le choix du Peugeot e-5008 s’est imposé : Hyundai n’avait pas encore d’électrique à sept places ; chez Mercedes c’était trop cher… Nous l’avons pris dans la finition GT bien équipée ».

Sept personnes à bord, des déplacements lointains : voilà pourquoi notre lecteur espérait pouvoir acheter son e-5008 avec la batterie 98 kWh : « Depuis le temps qu’elle était annoncée ! En raison du poids du véhicule [NDLR : Autour de 2 200 kg, selon l’équipement], les 73 kWh, c’est un peu juste. Toutefois nous ne mettons pas davantage de temps pour aller en Haute-Savoie qu’avec le Kona ».

Ce qui s’explique par une puissance de recharge en courant continu qui peut s’élever jusqu’à 160 kW, contre 77 kW pour le Kona : « En partant à 100 % d’énergie, nous pouvons parcourir jusqu’à 350 km. Nous nous arrêtons ensuite toutes les deux heures ou 200 km et rechargeons pendant une vingtaine de minutes. Quand nous repartons, le niveau dans la batterie est en général en dessous de 80 % ».

Confort et espace à bord

Rouler sur de longues distances en électrique, c’est aussi savoir s’adapter : « Aux gens qui s’inquiètent de l’autonomie, je leur rappelle qu’il est conseillé de s’arrêter un peu toutes les deux heures de conduite. Je croise de plus en plus de personnes qui utilisent un VE pour des besoins professionnels et qui ont compris qu’il faut savoir s’adapter ».

En venant d’un Hyundai Kona, Michel ne peut que citer la consommation comme point négatif pour son e-5008 reçu en septembre 2025 : « Sur 15 000 km, nous avons une consommation moyenne de 18-19 kWh, à comparer avec les 13 kWh du Kona en circulant autour de chez nous ou 15 en allant à Paris. Nous avons cependant observé que la conso du e-5008 est moins sensible au vent et à la température extérieure ».

Ces deux voitures électriques qu’il juge confortables sont équipées d’une pompe à chaleur : « Elle était vraiment très efficace sur le Kona, en particulier pour la clim l’été qui ne faisait quasiment pas varier la conso du véhicule. On ne voit pas non plus beaucoup de différence à ce niveau avec le e-5008, mais l’efficacité est un peu en retrait, peut-être en raison du volume de l’habitacle. J’apprécie beaucoup les sièges chauffants, c’est pas mal, ça relaxe. J’ai déjà aussi utilisé deux ou trois fois le volant chauffant ».

Un dysfonctionnement parfois très désagréable

Sur le Kona électrique, le volume derrière le hayon était limité à 332 litres, extensibles à 1 114 en rabattant le dossier de la banquette. Avec les sept places occupées, le coffre du e-5008 ne fait pas beaucoup mieux : 348 l. Mais, en rabattant les sièges tout au fond, puis la rangée du milieu, le volume passe respectivement à 916 puis 2 232 l : « Ce n’est que localement que nous transportons nos cinq petits-enfants, jamais tous ensemble sur les longues distances. C’est surtout au niveau de l’habitabilité que l’on voit la différence ».

Aujourd’hui, notre lecteur doit faire face à un dysfonctionnement parfois très désagréable : « Concernant une porte arrière qui se ferme pourtant bien, on a une alerte qui nous indique qu’elle est ouverte. Ça se traduit par un message sur le tableau de bord avec des bips-bips toutes les 30 secondes et la lumière qui reste allumée dans l’habitacle. C’est vraiment insupportable, mais ce n’est pas permanent. Ça ne nous arrive heureusement pas sur mille kilomètres ».

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Il s’agirait d’un défaut récurrent : « Un garagiste m’a dit qu’il avait ce problème sur trois portes d’un même 5008. Ça n’empêche pas de rouler, mais ça peut bloquer le verrouillage du véhicule. C’est un capteur qui serait en cause, mais la pièce n’est pas disponible. Impossible pour l’instant de faire disparaître ce problème. Autre chose que je trouve casse-pied, c’est de ne plus avoir de documentation papier. Maintenant, pour obtenir les informations que l’on cherche, il faut se connecter sur une appli avec une interface pas géniale ».

Perceptions inégales

Pour Michel, « une voiture électrique est bien plus agréable à conduire qu’une thermique, même avec une boîte de vitesses automatique. Aujourd’hui, les gens posent beaucoup moins de questions sur les VE. C’est un sujet qui a un peu de mal à passer dans la Bretagne profonde. Ça dépend de la catégorie sociale. En Haute-Savoie où le niveau de vie est plus élevé, on voit davantage de voitures électriques ».

Avec pourtant un autre problème : « Comme sur les autoroutes, la recharge, même en AC, coûte hyper cher, au moins 45 centimes le kilowattheure. En outre, le département est mal équipé en chargeurs rapides. Sur le sujet de l’économie à l’usage, ce sont les artisans et d’autres professionnels qui montrent l’exemple en passant au VE par économie ». Au moins l’électromobiliste septuagénaire peut être satisfait qu’un de ses fils roule avec un Volkswagen ID.5.

Aujourd’hui, notre lecteur cherche une voiture électrique pas trop chère : « C’est pour remplacer le Scenic diesel. Même sur le marché de l’occasion, les prix sont élevés. Par exemple, on ne trouve pas de Renault Zoé à moins de 7 000 ou 8 000 euros, sauf si ce sont d’anciens modèles avec la location de la batterie ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Michel pour son accueil et son témoignage qu’il nous a proposé après notre appel à retours d’expériences.

Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.