Témoignage : pour cet électricien, son Kia PV5 est sa carte de visite, sa batterie mobile et son support de tests

Installé en Bretagne entre Saint-Malo et Rennes, Boris s’est spécialisé dans l’installation des bornes de recharge de voitures électriques. Pour le perso comme le pro, il roule branché.

Problèmes de voitures thermiques

Ca fait déjà une quinzaine d’années que Boris a créé son entreprise : « Travaillant seul, je me suis installé à mon compte comme électricien en 2011. Quelques années plus tard, j’ai commencé à intégrer l’installation de bornes de recharge comme activité complémentaire, avant d’en faire ma spécialisation. J’ai fait de la sous-traitance pour ChargeGuru, Beev et Izy by EDF. Désormais, je dois installer de l’ordre de 150 bornes par an et mon entreprise tourne très bien ».

Un enchaînement de situations a poussé notre lecteur à revoir sa mobilité personnelle : « J’ai eu une Peugeot 308 essence à moteur 1,2 l PureTech qui a déjà connu un problème de bougie tombée dans le moteur à un peu plus de 20 000 km. Heureusement que j’avais pris l’extension de garantie. À 30 000 km, alors que la voiture n’avait que trois ans, la consommation d’huile est montée à un litre pour mille kilomètres. Tous les deux pleins d’essence, il fallait que j’aille au garage faire remettre de l’huile ».

De quoi vouloir changer de véhicule : « Il aurait fallu que je fasse remplacer le moteur pour 5 000 euros à ma charge. On a commandé en remplacement une Peugeot 308 1,5 l diesel BlueHDi. Mais c’était en pleine période Covid quand les constructeurs rencontraient des difficultés d’approvisionnement pour certaines pièces. Au bout de six mois, nous n’avions toujours pas notre nouvelle voiture. Nous avons donc annulé notre commande ».

Une MG5 moins chère que la 308 1,5 l diesel BlueHDi

Cette phase compliquée de problèmes avec ses voitures thermiques a incité Boris à élargir sa recherche : « Puisque j’installais des bornes de recharge, pourquoi ne pas prendre une électrique ? Nous voulions un break pour nos gros chiens, mais pas grand-chose sur le marché ». Avec humour, il imagine encore : « Il y avait bien le Porsche Taycan Cross Turismo, mais ma femme ne voulait pas et mon banquier n’aurait pas été d’accord non plus. Nous nous sommes plutôt intéressés à la MG5 ».

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La décision d’achat a rapidement été prise : « La concession de Saint-Brieuc a été la plus rapide à nous contacter. Nous avons été rappelés dans les 30 minutes, un exemplaire pouvant être essayé. On a trouvé ce break électrique super, silencieux, confortable et puissant avec ses 156 chevaux pour moins de 1,6 tonne. On s’est décidés comme ça et on l’a achetée. Nous avions tout de même un peu d’appréhension du fait que c’est une voiture chinoise, mais puisque le SAV de Peugeot n’avait pas été à la hauteur… ».

En outre la négociation a abouti à une bonne surprise : « à 29 500 euros TTC, la MG5 à autonomie étendue et en finition haut de gamme Luxury était moins chère que la Peugeot 308 1,5 l diesel BlueHDi que nous n’avions pas pu avoir. Comme ma femme est installée en profession libérale, nous avons eu de la part de MG une réduction supplémentaire de 1 500 euros. Cette voiture reçue en 2023 a maintenant 90 000 km : nous en sommes très satisfaits et nous allons peut-être la conserver longtemps ».

Citroën ë-Jumpy

La MG5 a vraiment permis au couple de prendre confiance : « Au départ, ma femme ne voulait pas entendre parler de boîte automatique ni de voiture électrique. Au bout de deux jours, elle a été conquise, ne voulant déjà plus revenir en arrière. J’ai également trouvé que l’électrique, ça fonctionne plutôt bien, au point que les a priori que nous avions sur les VE se sont tous dissipés. Pourquoi ne pas en profiter pour abandonner aussi l’électrique avec le fourgon de mon entreprise ? ».

En 2024, c’était le bon moment : « Le gazole était déjà cher, et j’avais un vieux Peugeot Partner diesel en fin de vie avec 350 000 km au compteur. Je l’avais acheté d’occasion 3 000 euros quinze ans plus tôt. Pas question de prendre un utilitaire électrique neuf, cher et avec pas beaucoup d’autonomie comme le Fiat Ducato. J’ai donc recherché un modèle d’occasion à un tarif abordable. Je suis tombé sur bien des garages qui ne voulaient pas vendre d’électriques ».

Amusant hasard, il a trouvé le modèle qui lui convenait dans un établissement vendéen où nous étions allés en reportage en 2022 : « Ils avaient deux ou trois Citroën ë-Jumpy, un modèle correspondant très bien à mon usage. J’ai dû être dans les derniers artisans à pouvoir profiter d’une prime de mise à la casse de 8 000 euros pour l’achat d’un utilitaire électrique d’occasion. Ce qui m’a permis d’obtenir contre 21 000 euros hors taxe un exemplaire qui revenait d’un leasing pour Leroy Merlin avec 20 000 km au compteur ».

Consos élevées

Le Citroën ë-Jumpy de Boris est un clone du Fiat e-Scudo de Marc dont nous avons récemment publié le témoignage : « Il est en longueur XL L3 [NDLR : 5,31 m, contre 4,61 m pour la L1] avec une batterie de 75 kWh bruts. C’est un modèle que j’ai trouvé confortable, peu coûteux à l’entretien et à l’utilisation, et fiable. Le seul problème que j’ai eu avec lui, c’est une batterie 12 V à plat pour avoir laissé les warnings en fonction toute la journée devant chez un client. Si le contact n’est pas mis, elle n’est pas rechargée ».

Notre lecteur breton confirme les chiffres élevés de consommation et bas pour l’autonomie annoncés il y a quelques semaines par le Francilien : « Il manque une centaine de kilomètres à cet utilitaire. J’ai rarement dépassé les 200 km d’autonomie et l’hiver c’est même en dessous de 180 pour des consos qui peuvent s’envoler aux alentours des 30 kWh/100 km. Pour comparaison, le Kia PV5 que j‘ai reçu il y a une quinzaine de jours ne va pas au-delà de 18-20 kWh dans les mêmes conditions ».

Ainsi, avec la batterie de 71,2 kWh de capacité nette sur l’utilitaire coréen, « je peux compter sur une autonomie supérieure d’environ 100 km par rapport au Citroën ë-Jumpy. Je précise que j’embarque toujours environ 500 kg de matériel à l’arrière. Mais c’est surtout l’absence de pompe à chaleur qui est pesante l’hiver. Pas de V2L ni de régulateur de vitesse adaptatif non plus, mais des phares halogènes : quand il est sorti, ce modèle pas optimisé pour l’électrique était déjà en retard technologiquement ».

Du ë-Jumpy au PV5

De 20 000 à approximativement 100 000 km, Boris a parcouru de l’ordre de 40 000 km par an avec son Citroën ë-Jumpy : « À l’avant, j’ai dû faire remplacer les premiers pneus à 40 000 km et à nouveau 40 000 km après. Ceux à l’arrière sont d’origine, tout comme les plaquettes des freins. Sur ce modèle, la régénération n’est pas très puissante, alors il faut bien anticiper pour ne pas appuyer sur la pédale des freins et réactiver le mode B à chaque nouveau démarrage ».

Le jour de la prise de témoignage, notre lecteur avait déjà revendu cet utilitaire depuis une vingtaine de jours : « C’est un paysagiste en cours d’installation qui l’a repris, alors que le litre de gazole à deux euros l’effrayait. Le véhicule n’est resté que deux semaines en vente sur LeBonCoin. Il était encore côté 20 000 € hors taxe et lui ai revendu 16 000. En deux ans et 80 000 km, je n’ai perdu que 5 000 euros. Dans un premier temps, Kia était ok pour me le reprendre à ce prix ».

Ce qui ne s’est cependant pas fait : « Entre temps, ils ont reçu des instructions pour ne plus rentrer de modèles d’autres marques. Depuis, j’ai un fourgon PV5 neuf qui a déjà pris 1 500 km en 15 jours. Pour moi, c’est le fourgon qui présente le meilleur rapport qualité/prix. Pour 30 000 euros TTC, déduction faite de la prime, j’ai un modèle en finition haut de gamme Plus, avec toutes les options et la plus grosse batterie. Il est blanc, comme les autres ».

Des différences importantes

Boris a déjà pu constater quelques différences : « Je le trouve un peu plus raide au niveau des suspensions. Un peu plus court que le ë-Jumpy, le PV5 s’abaisse un peu plus bas avec tout mon matériel à l’intérieur. J’en suis très content pour l’instant et ne peux que constater l’évolution sur les utilitaires électriques en seulement quelques années, de 2020 à 2026. Le tableau de bord est très différent, avec connexion sans fil et recharge par induction du smartphone ».

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Les aides à la conduite sont plus efficaces : « J’apprécie beaucoup le maintien dans la voie avec sans doute un système inductif de détection des mains sur le volant. C’est bien moins agréable sur la MG5 qui pour cela donne de petites impulsions droite-gauche. En revanche, je le désactive si le marquage n’est pas bon au sol. Bien, aussi, le régulateur adaptatif de vitesse. Mais il y a tous ces bips que je couvre en mettant leur son au minimum et plus fort la musique ».

La conduite n’est pas la même non plus : « En puissance, j’ai maintenant 163 chevaux (120 kW) contre 136 (100), et c’est vraiment pas mal. La régénération est également plus puissante et peut se régler facilement avec les palettes. Je mets au niveau 3. Grâce à son autonomie supérieure, sauf déplacements exceptionnels, il sera toujours rechargé chez moi, contre 20 % à brancher le ë-Jumpy sur des bornes à l’extérieur, en profitant parfois juste d’une pause pour faire un complément d’énergie ».

Outil à usages multiples

Le nouvel utilitaire électrique de Boris se remarque : « Le Kia PV5, c’est un véritable ovni, les gens ne sont pas habitués à en voir et se retournent sur son passage pour le regarder. Tous mes fournisseurs ont voulu monter dedans. Ce fourgon électrique complète parfaitement ma carte de visite d’installateur de bornes de recharge. C’est raccord pour moi de rouler en véhicule électrique et ça montre que j’y crois ».

Déjà avec son ë-Jumpy, il n’hésitait pas à aller loin, « jusque Laval ou Brest [NDLR : à respectivement 135 et 220 km de l’entreprise]. Pour Brest, je rechargeais au milieu à l’aller et au retour. Avec le PV5, j’ai essayé une fois le planificateur d’itinéraires lors d’une assez longue tournée. Il permet de démarrer le préconditionnement de la batterie avant d’arriver en station de recharge. Toutefois j’ai pu parvenir jusque chez moi sans avoir à m’arrêter, l’appli étant paramétrée à 30 % d’énergie pour un arrêt-recharge ».

Le PV5 sert aussi de support de tests chez les clients : « Bien souvent, quand j’installe une borne chez eux, ils n’ont pas encore reçu leur première voiture électrique. Je branche donc mon utilitaire pour vérifier que tout va bien et montrer comment ça fonctionne. Il y a aussi le V2L, très important pour moi, qui me permet d’utiliser sur les chantiers sans électricité mon outillage électroportatif… en plus de pouvoir brancher ma cafetière. Avec la MG5, le V2L nous a servi à nous chauffer les jours rouges de l’abonnement Tempo ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Boris pour son excellent accueil et son témoignage qu’il nous a proposé après notre appel aux professionnels.

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