Témoignage : Jean-Luc ne jure que par l'occasion pour acheter sa voiture électrique

Beaucoup d’automobilistes veulent du neuf pour leurs voitures électriques, un peu par crainte de la durabilité et pour profiter des améliorations constantes des technologies. Aujourd’hui retraité, Jean-Luc souhaite au contraire trouver les siennes sur le marché de l’occasion, comme il l’a toujours fait avec ses précédents modèles thermiques.

L’hybride écarté

Jean-Luc s’intéresse à l’électrique depuis un bon moment déjà : « Même si elle n’était pas dans mes tarifs, j’ai voulu essayer une Tesla Model S en 2012, pour voir. J’en suis ressorti avec le sentiment d’un grand plaisir au volant et d’une réelle facilité de conduite, grâce à l’absence de boîte de vitesses. Et je ne parle pas d’une boîte automatique à laquelle je ne me suis jamais résolu, mais d’une accélération linéaire avec un couple de suite disponible. C’est très différent ».

En 2022, Jean-Luc voulait remplacer la deuxième voiture de son foyer : « Il s’agissait d’un Renault Scenic diesel. J’ai un moment pensé à prendre un Dacia Duster hybride ou un Renault Rafale rechargeable, mais j’ai abandonné parce que c’était cher, qu’il y aurait de l’entretien régulier à effectuer au niveau de la motorisation thermique, et que l’autonomie en mode EV était insuffisante à l’époque pour moi. De plus, comme ancien de chez RTE, je bénéficie pour mon électricité de tarifs avantageux ».

D’où cette décision : « Passer à terme au tout électrique pour la mobilité du foyer. J’ai d’abord voulu essayer avec un modèle neuf en profitant des différentes aides qui m’étaient accessibles. Hors options, La Dacia Spring 45 ch était à 22 000 euros au catalogue. Mais en déduisant les 6 000 du bonus, les 2 000 de la région, et les 2 500 de prime à la conversion pour le Scenic, nous avons pu avoir pour 12 500 euros notre citadine électrique en noir avec les rétroviseurs orange. C’est davantage ma femme qui l’a utilisée ».

Un an et demi en Dacia Spring

La Dacia Spring est arrivée au bout de quelques mois d’attente : « Commandée fin 2022, elle a été livrée en mars 2023, puis revendue en août de l’année suivante avec déjà 20 000 km au compteur. Pour la ville, c’est une voiture parfaite, d’un gabarit plus adapté que celui du Scenic, très agile avec de bonnes reprises jusqu’à 50-60 km/h. Mais au-dessus, s’il faut s’insérer sur une voie rapide, c’est comme avec une ancienne Renault 4L, il faut prendre de l’élan ».

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Bien que dépourvue de la recharge en courant continu, la Spring n’a pas été réduite à des déplacements courts : « Avec elle, nous avons rayonné à 200 km autour de chez nous. Quand nous sommes allés au marché de Noël de Strasbourg, par exemple, elle a été mise en recharge sur une borne dans le parking, pendant que nous nous promenions. Quand nous sommes revenus, la batterie était déjà presque pleine ».

Si elle donnait une grande satisfaction au couple de Lorrains, la Spring a tout de même connu un problème jamais réglé : « C’est arrivé entre 8 000 et 10 000 km, nous entendions un cloc à l’accélération ou quand nous retirions le pied de l’accélérateur. J’ai de suite suspecté le réducteur en découvrant sur Internet que d’autres utilisateurs avaient le même problème. Mais Dacia n’a pas voulu le remplacer sous garantie. Ils ont cherché d’autres causes, en changeant par exemple des boulons au niveau du berceau. Le bruit était moins sonore, mais toujours présent ».

L’électrique d’occasion comme voiture principale

Si la Dacia Spring n’est pas restée plus longtemps chez Jean-Luc, c’est parce qu’il a estimé que le moment était venu de faire de l’électrique la voiture principale du foyer : « Je suis tombé sur un modèle d’occasion qui correspondait à mes attentes. Auparavant, avec mes thermiques, je n’ai toujours pris que des voitures d’occasion en dessous de 100 000 km. La Spring a juste été une exception en raison des différentes aides auxquelles je pouvais bénéficier. Avec une batterie souvent garantie 8 ans ou 160 000 km, j’avais donc confiance ».

Un nouveau véhicule devait être remplacé : « Acheté à 180 000 km, il en avait 630 000. C’était un BMW X5 à moteur diesel 6 cylindres en ligne qui me servait à tirer une remorque de deux tonnes. Et c’est pour cela que j’ai d’abord pensé à un Volvo XC40 électrique à motricité intégrale. Mais introuvable à l’époque en dessous de 35 000 à 40 000 euros, alors que je m’étais fixé un budget dans les 25 000, pour pas plus de 50 000 km. J’ai donc ensuite regardé un peu tous les modèles de VE disponibles en occasion ».

Une marque a été éliminée très vite : « Le tout sans bouton et l’absence de combiné d’instrumentation derrière le volant de Tesla ne me plaît pas. Un Renault Scenic E-Tech m’aurait convenu, mais encore trop cher en occasion. J’ai dû revoir un peu mes exigences, notamment concernant la motricité intégrale. Au final, je me suis laissé séduire par le tableau de bord et la silhouette de la Renault Megane E-Tech. Et c’était au final le seul modèle électrique dans mes prix répondant le mieux à mes critères ».

Une Megane E-Tech pour moins de 25 000 euros

Un premier exemplaire de Megane E-Tech a retenu l’attention de Jean-Luc : « C’était à la concession d’Épinal. Pour 24 000 euros, l’établissement en proposait une avec le chargeur 22 kW auquel je tenais. Avec lui, au bout de deux heures au restaurant, on retrouverait déjà pas mal d’énergie. Mais cet exemplaire paraissait mal entretenu, avec un intérieur sale, des pneus lisses sur les côtés laissant supposer une conduite sportive, et 78 000 km au compteur ».

Notre lecteur n’en a pas voulu : « Le vendeur m’a alors redirigé vers une autre Megane électrique qui n’avait pas encore été préparée. Elle était bien mieux, avec un intérieur propre, des pneus usés normalement et la caméra à 360 degrés que l’autre n’avait pas. Une fois que j’ai constaté ses bonnes reprises entre 80 et 120 km/h, j’ai dit : ‘je la veux !’. Avec seulement 45 000 km, elle était proposée à un peu plus de 26 000 euros. J’ai un peu discuté le prix, et l’affaire a pu se conclure à moins de 25 000 euros ».

Mais un manque d’attention a privé l’électromobiliste de Meurthe-et-Moselle de la recharge à 22 kW : « Je n’ai vu qu’en signant que ce modèle n’avait pas ce chargeur. Le commercial qui ne devait pas bien s’y connaître m’a dit que ce n’était pas grave et qu’il allait faire changer l’appareil. Mais ce n’est pas possible puisque ça joue sur le numéro du modèle sur la carte grise. Tant pis, je me suis dit que j’allais tester comme ça. J’avais au moins la recharge rapide à 130 kW ».

Au quotidien

Jean-Luc et sa femme ne conduisent pas de la même manière leur Megane électrique : « Elle ne veut pas utiliser le régulateur adaptatif de vitesse, ni laisser la régénération ralentir le véhicule. Elle freine comme avec une voiture thermique. Heureusement que malgré tout la récupération d’énergie s’active avant que les plaquettes entrent en jeu. Nous apprécions tous les deux l’absence de boîte, la direction douce et le confort du véhicule. Toutefois, avec les pneus de 20 pouces, c’est assez ferme quand on est chargé à bord ».

Au contraire, notre lecteur exploite les aides à la conduite : « Le régulateur adaptatif est très bien, je m’en sers beaucoup, en ville comme sur route et autoroute. Au début, ça fait un peu peur, on se demande si la voiture va s’arrêter à temps quand ça ralentit devant, et si elle va bien repartir d’elle-même ensuite. Le guidage dans la voie, en revanche, ne fonctionne pas trop bien, et je ne peux pas lui faire toute confiance. Si je me serre à droite pour laisser passer une moto, le volant vibre, et parfois je ressens même des coups dedans ».

La compacte est le plus souvent rechargée à la maison : « Nous avons un abonnement triphasé 36 kW. Électricien de métier, je me suis bricolé une installation à partir d’une prise 32 A, avec un câble de bonne section et un différentiel de type F. Je recharge à 7 kW, mais le boîtier permet d’avoir plusieurs réglages : 32, 16, 13, 10 A… Quand nous voyageons, sur les chargeurs DC, j’ai juste une fois dépassé les 100 kW. C’était en été, batterie chaude et quasiment vide. Là on a un pic, mais ça redescend vite après ».

Loin en Megane électrique

De manière générale, Jean-Luc apprécie le système Android Automotive de sa Megane E-Tech : « L’ergonomie est bonne. En revanche, je ne suis pas le planificateur dans ses conseils d’arrêts pour les recharges. Il veut souvent m’envoyer là où je trouve que c’est cher, par exemple chez Ionity. Je prépare moi-même à l’avance le trajet. Avant, j’allais chez Lidl à 0,39 euro le kilowattheure en DC, mais, depuis un an, je vise plutôt les stations IECharge et chez McDo quand il y en a. Sinon je vais chez Powerdot et Atlante. On a rarement trouvé des stations hors service ».

Le couple n’hésite pas à aller loin en électrique, même avec une petite remorque : « Tous les deux mois, nous descendons à Toulouse, à 850-900 km de chez nous. Comme avec mes précédentes thermiques, j’évite l’autoroute, car on fait souvent plus de kilomètres, ça consomme davantage, et je trouve ça monotone. Ainsi, ce trajet est effectué en douze à treize heures en comptant les recharges. De là, nous avons déjà rejoint Bordeaux et l’Espagne. Il n’y a que l’A75 entre Clermont-Ferrand et Rodez que j’apprécie pour ses paysages et le col à plus de mille mètres ».

Le premier grand déplacement a été un peu compliqué : « C’était en août 2024, nous avions la Megane depuis seulement trois jours. Au deuxième arrêt recharge, près de Clermont-Ferrand, aucune borne ne fonctionnait. Nous avons heureusement pu brancher deux kilomètres plus loin. Ensuite, coupure du réseau Orange on the move, donc plus de GPS dans la voiture. Ça a été un peu la panique à bord. Il aurait fallu faire un partage de connexion entre le smartphone et le véhicule, mais à l’époque je ne savais pas faire. Nous nous sommes donc dépannés avec Waze ».

Problème grave de batterie

Cette voiture a connu une panne bloquante : « Nous étions en train de rejoindre Perpignan depuis Toulouse. En sortant de table à 40 km de notre destination, nous avons eu trois messages de défaut concernant la batterie et le système électronique. Éteindre et redémarrer ne changeait rien, mais la voiture pouvait rouler normalement, sauf qu’il n’y avait plus de régénération. C’était un vendredi à presque 15h00. Nous avons fait le choix de rejoindre la concession Renault de Perpignan ».

Et là, ça a été un peu le cirque : « On ne pouvait pas prendre ma voiture à l’atelier, il fallait que je sorte de chez eux et que j’appelle l’assistance. Le dépanneur est arrivé, avec déjà deux voitures sur son camion. Il a constaté que la mienne fonctionnait, et ne comprenait pas que je n’aille pas ainsi chez Renault. Je lui ai rapporté ce qu’on m’y avait dit ; il m’a fait y retourner en signalant qu’il allait décharger ses deux véhicules et passerait signer le bon. Là, j’ai appris qu’il me faudrait attendre le lundi, mais j’ai eu un Duster hybride en prêt ».

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Mauvaise nouvelle en début de semaine : « On m’a dit que j’aurais tapé la batterie, qu’elle serait morte, et qu’il faudrait la remplacer. Mais je n’avais rien tapé du tout, juste remis une plaque de protection souple qui avait été arrachée par la neige. J’avais d’ailleurs fait vérifier à Épinal. Finalement un module HS a été identifié, et la batterie remplacée sous garantie par une reconditionnée. Je pense que le problème était antérieur : lors de l’achat, on m’avait parlé d’une intervention à faire sur la batterie, puis finalement que notre Megane n’était pas concernée ».

Bientôt un nouveau VE

Le remplacement du pack a été effectué dans les dix jours : « C’était en avril 2025, la voiture avait 75 000 km, nous avions donc déjà roulé 30 000 km avec. Le SoH de la nouvelle batterie était à 100 %. Il est maintenant à 98 %, alors que le compteur est à plus de 120 000 km. D’ici à la fin de l’année, je vais changer de voiture, car elle aura dans les 150 000 km, et qu’on arrivera à la fin de la garantie de la batterie. D’ailleurs, comment ça se passe quand elle a été remplacée ? On ne me l’a pas dit chez Renault : on repart pour 160 000 km ? ».

A la suite de son expérience avec la Megane, Jean-Luc a de nouvelles exigences pour son futur VE : « Déjà, je veux une garde au sol plus élevée, à 20 cm au moins, pour ne pas connaître à nouveau des problèmes dans la neige ou en passant sur certains terrains. Je souhaite aussi la motricité intégrale, un modèle de type SUV parce que j’aime conduire avec une position assez haute. Et je ne veux pas mettre plus de 35 000 euros. Le Renault Scenic E-Tech, j’aime bien, mais sa garde au sol est trop juste ».

Autre souhait, « le V2L. C’est pour notre résidence secondaire qui est avec un abonnement Tempo. En hiver, la voiture serait en recharge chez McDo à 0,30 euro le kilowattheure, alimentant ensuite l’essentiel à la maison quand le tarif rouge serait à 0,70. Comme je suis chasseur, le V2L fournirait aussi de l’électricité à notre baraque de chasse qui en est dépourvue, et servirait à faire fonctionner une tronçonneuse dans mon verger. J’ai essayé diverses voitures chinoises, mais elles ne me plaisent pas trop. Je cherche déjà tous les jours la remplaçante sur les forums ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Jean-Luc pour sa très grande réactivité, son très bon accueil et son témoignage qu’il nous a proposé après notre appel à retours d’expériences.

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