Témoignage : après 8 ans en hybride rechargeable, Bertrand n'est pas encore prêt à passer à l'électrique

C’est en décembre 2017 que Bertrand a acheté d’occasion son Audi A3 e-tron de 2015. S’il a été plusieurs années sans recharger la batterie, il a cependant constaté sur la durée un pourcentage non négligeable de roulage sans que tourne le moteur essence. Notre lecteur francilien pourrait passer au VE… à condition de trouver le modèle répondant à son cahier des charges personnel. L’hybride reste pour lui un bon choix quand on doit rouler le plus souvent en ville.

320 km d’autonomie WLTP

Rares sont les voitures hybrides rechargeables autres que les électriques à prolongateur d’autonomie (Renault Kangoo Elect’Road, BMW i3 avec rex par exemple) à pouvoir raconter plus de douze ans d’histoire. Révélée en 2013 au salon automobile de Genève (Suisse), l’Audi a3 e-tron a été lancée en août de l’année suivante. Elle voudrait être l’application commerciale d’une technologie employée dès 2012 par le constructeur allemand pour sa R18 e-tron quattro.

Pour mémoire, cette monoplace est la première voiture de course hybride à s’être illustrée au championnat du monde d’endurance FIA et aux 24 heures du Mans. Pas question en revanche pour la compacte d’embarquer le bloc 3,7 l diesel V6 TDI capable de développer plus de 400 kW (550 ch) sur les roues arrières. Ni le volant d’inertie qui a remplacé en 2013 les deux machines électriques apportant à l’avant leurs 147 kW (200 ch) supplémentaires.

L’A3 apparaît bien plus sage avec son moteur essence 1.4 TFSI capable de fournir une puissance de 110 kW (150 cv) pour un couple de 250 Nm, associé à un appareil électrique de 75 kW et 330 Nm. L’e-tron pour les automobilistes est ainsi dotée d’une puissance cumulée de 150 kW (204 ch) pour un couple de 350 Nm.

Une autonomie qui s’est dégradée

Pour l’A3 e-tron de 2015, l’autonomie annoncée par Audi avec les deux pleins en énergie réalisés est de 940 km, dont 50 en électrique : « En 2026, pour mon usage, je peux compter sur 560 km plus 30 au mieux en mode EV, contre 45 quand elle était encore presque neuve. J’ai toujours constaté une différence entre l’autonomie estimée par le système et ce que je peux réellement parcourir. L’été, j’ai en général autour de 25 km pour 40 affichés, et l’hiver parfois à peine 20 pour 30 au tableau de bord ».

Une différence pour laquelle Bertrand a son explication : « Déjà, j’ai observé que ma voiture recharge moins quand il fait froid. Et puis il y a l’usage réel qui va beaucoup influer sur l’autonomie électrique. Je pense aussi que les cinq années sans trop la brancher ont dû accélérer la dégradation de la batterie. On est quand même sur une techno qui date de 2013. Jusqu’en 2022, je n’avais pas de moyen de recharge personnel, et je ne branchais qu’irrégulièrement mon A3 sur les bornes publiques ».

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La situation a bien évolué depuis : « La batterie est rechargée tous les jours depuis très précisément le 12 septembre 2022. C’est à cette date que l’installation réalisée par Zeplug dans le parking souterrain en copro a été mise en service. Il a fallu attendre la validation du projet par le syndic. J’ai pu souscrire en avril 2022, mais il a encore fallu que j’attende jusqu’en septembre. Pour ma voisine qui recharge à côté sa Smart Fortwo, deux semaines de délai ont suffi car elle a pu profiter des travaux déjà effectués pour moi ».

En recharge tous les jours depuis une certaine grève

Le projet de départ a évolué pour l’installation de Bertrand : « Je voulais une installation autonome. Un point d’alimentation a été réalisé par Enedis à partir de la colonne de la copro. Environ 15 à 20 mètres de chemin de câble ont été tirés, avec 10 m de tube. Par abonné, un coffret de comptage a été ajouté, avec un relevé à distance en 4 ou 5G. Moi, je me suis contenté d’une prise renforcée, mais ma voisine qui utilise son électrique pour visiter ses clients dispose d’une borne 7 kW ».

Évolution également au niveau de la tarification : « Au départ, je payais mensuellement un forfait de 25 € pour une conso annuelle limitée à un mégawattheure, soit environ 80 kWh par mois. En cas de dépassement, je devais verser un complément. Depuis l’année dernière, ça a changé. Il y a un abonnement mensuel à 12,90 € auquel s’ajoute une conso de 28 kWh qui me revient à 6,58 € en rechargeant aux heures creuses. Ce n’est pas le cas pour tout le monde, mais pour moi ça ne me coûte pas plus cher ».

Notre lecteur se souviendra toujours du confort que lui a procuré très rapidement son installation, car, dans les semaines qui ont suivi, des ouvriers des raffineries et des dépôts de carburants se sont mis en grève en France pour obtenir des augmentations de salaires. Ce qui a provoqué des ruptures d’approvisionnement dans les stations-services : « On peut dire que c’est depuis cet épisode que je recharge systématiquement ma voiture hybride rechargeable ».

Au départ l’idée d’une électrique

S’il était resté sur ses anciennes habitudes de mobilité personnelle, Bertrand aurait bien souffert de cette grève des carburants : « Avant l’Audi A3 e-tron, j’avais un coupé Peugeot 406. Son moteur essence 2,2 litres consommait bien dans les 12 l/100 km en ville. Cette voiture longue d’un peu plus de 4,60 m avait en plus des pare-chocs qui se cassaient facilement. Sur le principe, comme je fais les trois quarts de mon kilométrage annuel en ville, j’étais intéressé par les voitures électriques dans une démarche écologique ».

Ce n’est cependant pas le choix qui a été fait : « Annuellement, dans le détail, je totalise 12 000 km, dont 3 000 sur autoroute, 2 000 sur route et 7 000 en banlieue parisienne. Je tiens aussi à ressentir un minimum de plaisir au volant. En 2015, dans un gabarit plus adapté pour les zones urbaines, je n’ai rien trouvé de très motivant. C’est pourquoi je suis allé sur le site d’Audi, et j’ai trouvé à Paris cette A3 hybride rechargeable. Elle avait alors 25 000 km au compteur ».

D’une capacité de 8,8 kWh, la batterie lithium-ion est logée à l’arrière, réduisant le volume du coffre de 380 à 280 litres par rapport au même modèle non hybridé. En 2015, et en finition haut de gamme Ambiante Luxe comme celle de notre lecteur, le prix catalogue de cette voiture rechargeable démarrait à 43 950 € desquels il était possible de déduire un bonus gouvernemental de 4 000 € : « Pour 40 000 € avec une garantie de quatre ans qui couvrait la durée du prêt, j’ai acheté la mienne d’occasion en décembre 2017 ».

9 200 € HT pour remplacer la batterie

Notre lecteur n’a pas hésité beaucoup sur le modèle : « Plutôt qu’une hybride simple, j’ai préféré une hybride rechargeable plus économique à l’usage. Plutôt intéressé par Peugeot, je voulais au moins une voiture européenne si elle ne pouvait pas être française. Il n’y avait donc pas vraiment de choix. Quand on fait beaucoup de ville, l’hybride est mieux adaptée qu’une électrique avec une grosse batterie qu’il faut se trimbaler en permanence ».

Malgré cinq années sans vraiment trop passer par la case recharge, l’A3 e-tron de Bertrand affiche un score honorable : « Ma voiture a maintenant 115 000 km. Au global, la moitié de ce kilométrage a été réalisée sans faire tourner le moteur thermique, grâce à l’usage particulier que j’en fais avec beaucoup de ville. Je ne remplis le réservoir d’essence qu’une fois tous les deux mois. Cette voiture que j’adore correspond très bien à mon usage quotidien. Elle est extrêmement confortable, agréable à conduire avec ses reprises d’enfer ».

Mais il y a cette dégradation constatée pour la batterie : « Le devis que j’ai demandé à Audi pour la faire remplacer est de 9 200 € hors taxe. Avec ça, je repartirais pour cinq à dix ans. Si je n’avais pas aujourd’hui un problème de genoux qui m’oblige à envisager un véhicule un peu plus haut, je l’aurais fait vraiment. Là, je renifle l’état du marché pour me trouver une voiture avec une technologie au point, pas hyper lourde, et de moins de 4,40 m de long ».

Les moins

S’il est très attaché à son A3 hybride rechargeable, le consultant en avant-vente de projets a différentes choses à porter au débit de son Audi : « Il y a déjà ces chères révisions calées sur le bloc thermique même s’il tourne peu. C’est tous les 15 000 km, avec des tarifs qui oscillent entre 600-800 € et 1 200-1 300, selon ce qu’il y a à faire. Et puis il y a ce problème sur la boîte automatique que le constructeur n’arrive pas à résoudre et qui m’est déjà arrivé deux fois ».

Un phénomène qui ne se produit que par des températures élevées : « Quand il fait de l’ordre de 40 °C, la boîte peut planter sur kickdown [NDLR : Pour forcer le rétrogradage, appuyer à fond sur l’accélérateur] en roulant sur l’autoroute. Le véhicule broute et ne dépasse plus les 60 km/h. Quand ça arrive, je m’arrête, je compte jusqu’à 100 et alors je peux repartir dans de bonnes conditions. Est-ce un problème de température de l’huile de boîte ? ».

Habituellement, la transmission est très efficace : « Même dans une côte raide, je sens à peine quelque chose. Quand le moteur essence se met en route, je ne perçois rien du tout. Une fois, en redescendant un col sur 20 km, la régénération m’avait rajouté 10 km d’autonomie, sans doute 7 en réel. Très efficaces aussi sont le régulateur non adaptatif et le limiteur de vitesse. De même que le maintien dans la voie qui envoie des vibrations dans le volant si on ne met pas le clignotant pour franchir la ligne ».

Une électrique pour demain ?

Quelle voiture électrique pourrait convaincre Bertrand de lâcher son A3 e-tron dont il apprécie beaucoup « le superbe intérieur en cuir et le système audio » ? « Je ne suis pas un maniaque de l’essence et j’ai tout à fait confiance dans le réseau de recharge aujourd’hui. Mon autonomie minimale, c’est 320 km sur autoroute à 130 km/h, même l’hiver. Ce qui correspond à un peu plus de deux heures de roulage ».

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Notre lecteur s’est en particulier intéressé au Skoda Elroq : « Mais les essais par temps froid ne sont pas convaincants pour moi. Mon budget, c’est entre 40 000 et 60 000 €. J’aimerais acheter une nouvelle fois européen. Pas convaincu par Peugeot, je reconnais que Renault me titille un peu. J’ai aussi regardé du côté de BMW, mais c’est un peu cher ».

La bascule n’est cependant pas pour tout de suite : « J’attends encore un peu. Mon principal frein, c’est la techno des batteries. Est-ce que leurs dernières générations ne sont pas déjà dépassées par ce qui est à l’étude actuellement dans les labos et qui serait prêt à sortir ? À travers le site américain Recurrent, je m’informe beaucoup concernant la dégradation des cellules ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Bertrand pour son excellent accueil et son témoignage qu’il nous a proposé après notre appel à retours d’expériences.

Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.