Supertest : Volvo ES90, les temps de recharge et de voyage de notre essai

La Volvo ES90 est la première électrique de la marque à adopter la technologie 800 V. Un réel avantage ou un écran de fumée ? Réponse chiffrée !

Après avoir lancé plusieurs SUV 100 % électriques, dont le dernier EX90, la marque vient jouer dans le segment des grandes routières avec la Volvo ES90. Confortable à souhait, agréable à rouler et dotée d’une chaîne de traction déjà bien suffisante, elle offre des niveaux d’autonomie confortables. Elle arrive aussi sur le marché avec une architecture dite 800 V lui permettant, entre autres avantages techniques, d’offrir des recharges très rapides. On fait le tour avec des chiffres.

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Courbe de recharge de la Volvo ES90 : un 10-80 % en 22 minutes

Dans sa déclinaison Single Motor, la Volvo ES90 repose sur une batterie de 88 kWh de capacité utile fonctionnant sous une tension de 800 V. Cela lui permet notamment d’aller chercher un pic de recharge maximal de 300 kW sur les bornes suffisamment puissantes. Bien plus qu’une valeur en pic, la berline est capable d’encaisser cette puissance jusqu’à près de 25-30 %, avant de voir la puissance chuter lentement jusqu’à 80 %, avec une puissance résiduelle de 103 kW.

Au final, la Volvo ES90 n’a besoin que de 22 minutes pour bondir de 10 à 80 %, à une puissance moyenne à la borne de 178 kW. Une valeur très correcte dans l’absolu, mais qui figure tout en bas du classement de cette catégorie technique : c’est ce que font des BYD Sealion 7 ou Kia EV9. Une Audi A6 e-tron grimpe de son côté à 199 kW de puissance moyenne pour un 10-80 % en 21 minutes.

La fin de la recharge est un peu longue, avec six minutes de plus pour atteindre les 90 % et encore 30 minutes pour un plein complet à 100 %. Le tout porte le 10-100 % à 59 minutes, ce qui correspond plus aux standards de ses concurrentes.

Préconditionnement, recharge à froid et bornes 400 V : toutes nos mesures

La Volvo ES90 dispose d’un système de préconditionnement batterie automatique couplé à la navigation ou manuel. Dans ce dernier cas, une touche permet de lancer un cycle de préchauffage avec un compte à rebours de 30 minutes maximum. Voilà qui nous paraît particulièrement rigoureux pour un système dont la durée du cycle dépend de la température de la batterie, non communiquée avec cette voiture. Deux hypothèses : soit le dispositif se coupe à la 30ᵉ minute, même si la batterie n’est pas à sa température optimale (ce qui serait étonnant), soit le système augmente la puissance pour pouvoir réchauffer la batterie dans le temps imparti. Ce qui serait là aussi étonnant : d’après nos observations, c’est plutôt la puissance limitée par le système qui permet d’accélérer ou non le cycle, et jamais l’inverse.

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Nous n’avons pas pu mener des investigations poussées lors de notre essai. En revanche, avec une température extérieure de 8 °C nous laissant estimer des cellules à la température ambiante, nous avons observé un pic de puissance d’au moins 10 kW, seuil à partir duquel le compteur de puissance instantanée semble plafonner. C’est de loin la valeur la plus élevée enregistrée par nos services pour un système de préconditionnement batterie à ce jour ! La puissance est ensuite réduite graduellement jusqu’à la fin du cycle, d’une durée de 28 minutes ici. Au final, on estime la consommation totale à 2,8 kWh, mais nous ne pouvons pas calculer de ratio. Pour rappel, la moyenne de nos mesures fait état d’un rapport de 1,6 kWh pour 10 °C de gain dans la batterie. Voici un comparatif de puissance avec la batterie de 86 kWh d’une Volkswagen ID.7.

Branchée à froid après avoir été laissée au repos pendant 24 heures avec des températures fraîches, la batterie affiche une courbe de recharge en forme de vague, qui se traduit par un 10-80 % en un peu plus de 27 minutes, à une puissance moyenne à la borne de 141 kW. Une deuxième tentative, avec une batterie potentiellement plus chaude, a fait montre d’une meilleure courbe de recharge, avec un exercice en 24 minutes à 165 kW de moyenne. Très étonnamment, il nous a été possible de relancer un cycle de préchauffage à l’issue de ces deux recharges rapides à froid, alors que la fonction n’était pas disponible après une recharge avec une batterie chaude. Voilà qui peut laisser penser à une température cible assez élevée.

Enfin, la Volvo ES90 embarque un dispositif lui permettant d’effectuer des recharges sur les bornes 400 V, dont les Superchargeurs Tesla, à une puissance maximale de 120 kW. Dans la réalité, nous n’avons jamais dépassé les 111 kW, ce qui, d’après notre mesure, se traduit par un 10-80 % en 36 minutes.

Autonomie récupérée : 315 km en 30 minutes

Sur notre parcours exclusivement autoroutier, nous avons défini une autonomie totale théorique de près de 390 km. Au regard de la courbe de recharge optimale, la voiture peut récupérer 215 km en 15 minutes et 315 km en 30 minutes. Dans la première tranche, elle fait aussi bien que la Lucid Air Grand Touring, plus lente à recharger mais plus sobre. En une demi-heure, elle resserre l’écart avec l’Audi A6 e-tron (326 km) et vient chatouiller la Lotus Emeya, plus rapide à recharger mais plus gourmande.

Coût des recharges de la Volvo ES90

En moyenne, les bornes de recharge rapide ont délivré 66 kWh dans les conditions thermiques optimales de la batterie. Le taux de perte de 7 % est dans la bonne moyenne de nos mesures. À un prix public unitaire de 0,59 €/kWh en moyenne, cela représente un coût de 14,3 €/100 km sur autoroute, et de 11,5 €/100 km au quotidien. Avec un abonnement opérateur donnant droit à un prix préférentiel de 0,39 €/kWh par exemple, cela porte les coûts à 9,5 et 7,6 €/100 km respectivement, hors prix de l’abonnement mensuel.

Temps de voyage pour 500 km : 4 h 38

Sur notre ligne de départ, le planificateur de trajet proposé par Google Maps voulait absolument nous envoyer à Dijon pour effectuer la seule recharge de ce trajet vers Paris, au lieu de nous maintenir sur l’autoroute A6 et de nous faire bifurquer au niveau de Beaune. Un détour qui se traduit par un temps de trajet total de 6 h 27. Nous avons modifié les réglages, sans que cela ne change quoi que ce soit à la planification. Soit, on a fait comme d’habitude.

Sur notre route habituelle, donc, la Volvo ES90 a pu enchaîner une longue étape de près de 350 km avant de crier famine avec 10 % de charge restante. Un ravitaillement de seulement 14 minutes a été nécessaire pour atteindre la barre des 60 %, afin de nous permettre de passer la ligne d’arrivée avec 20 % de charge restante. Au final, la berline suédoise repart avec un chrono de 4 h 38 sur ce trajet. Elle reste de justesse dans le club des moins de 4 h 40, majoritairement occupé par des voitures 800 V.

À noter que si nous avions décidé d’arriver à destination avec 50 km d’autonomie mixte restante, soit 10 % de charge, le temps de trajet aurait été raccourci de quatre minutes. Enfin, pour un trajet de 1 000 km aller-retour entre les deux grandes villes, la voiture aurait dû observer trois arrêts pour un temps total d’immobilisation de 54 minutes.

Supertest Volvo ES90 : le bilan

Assez convaincantes, les premières voitures électriques de la marque n’étaient toutefois pas taillées pour aller chatouiller les références de la catégorie. Mais la Volvo ES90 corrige le tir pour rejoindre les meilleures. Son niveau d’efficience est assez correct malgré sa silhouette (encore) haute sur pattes, et ses performances de recharge rapide grâce à sa technologie 800 V lui permettent de catapulter les ravitaillements. Si les valeurs absolues ne figurent pas en haut du tableau, cette version d’entrée de gamme n’a pourtant pas à rougir sur les longs trajets, qui s’effectuent dans le plus grand des conforts !

En finition d’entrée de gamme Start, la Volvo ES90 Single Motor démarre au prix de 74 400 €. La version Ultra de cet essai monte à 86 550 €, hors rares mais chères options : le prix peut gonfler à plus de 95 000 € si l’acheteur se laisse tenter. Bref, des prix dans la moyenne de sa catégorie, une Audi A6 e-tron n’étant pas bien plus abordable.