Supertest : DS Numéro 8, les temps de recharge et de voyage de notre essai

La DS Numéro 8 est l’une des plus sobres de sa catégorie. Est-ce suffisant pour faire oublier l’absence d’architecture 800 V ?

La DS Numéro 8 vaut se hisser tout en haut de la hiérarchie et faire briller le savoir-faire français en matière de voitures électriques. Si elle ne récupère pas les meilleures technologies électriques, pourtant disponibles sur les étagères du groupe Stellantis, elle met le paquet avec une aérodynamique travaillée et une gigantesque batterie. En résulte alors une chaîne de traction 100 % française très efficiente, avec des niveaux d’autonomie parmi les meilleurs du marché. Mais entre la généreuse réserve d’énergie pas toujours exploitable, la gestion sensible à la température, une architecture électrique 400 V basique et des puissances de recharge modestes, la DS Numéro 8 est moins étincelante. De quoi impacter les longs voyages ? Voyons cela en détail.

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Courbe de recharge de la DS Numéro 8 : un 10-80 % en 33 minutes

DS promet un pic de recharge de 160 kW et un 20-80 % en 27 minutes. Cependant, nous n’avons enregistré une puissance supérieure à 154 kW malgré nos nombreuses sessions et nous avons chronométré le 20-80 % en 28 minutes et 30 secondes très exactement dans le meilleur des cas. Surtout, la courbe est bien différente de celle présentée lors de notre premier essai. Elle ne chute pas aussi vite que celle de certaines concurrentes, mais elle ne forme pas non plus un véritable plateau.

Dans le meilleur des cas, on a chronométré un 10-80 % en 33 minutes. Si le temps de recharge est quelconque, la puissance moyenne de 120 kW qui en découle apparaît parmi les meilleures valeurs pour une batterie sous tension 400 V. Elle est dans les eaux des batteries de 77 kWh du groupe Volkswagen (124 kW), et supérieure à celle d’une BMW i4 (117 kW) ou d’une BMW i5 (115 kW), pourtant capables d’aller chercher un pic de recharge plus important de 205 kW.

La fin de la recharge est en revanche excessivement longue. Si les 11 minutes pour atteindre les 90 % sont dans la moyenne, il faut attendre 42 minutes de plus pour faire le plein à fond… dont 30 minutes sur le dernier pour cent pour récupérer la capacité qui manque à l’appel (6,5 kWh à la borne). Mais ce phénomène se produit uniquement avec une batterie chaude, au terme d’une recharge rapide ! Car, quand la borne a délivré 10,7 kWh de 95 à 100 % dans ce cas (contre 4,7 kWh/5 % sur le reste de la jauge), le matériel n’a pas débité plus de 5,6 kWh sur le même exercice avec une batterie tempérée.

Pour récupérer 70 % des 97,2 kWh promis, il faut donc pousser la recharge à… 87 % ! Atteindre ce seuil réclame 39 minutes très exactement, pour une puissance moyenne finale proche de 111 kW. La valeur est toujours correcte, mais davantage dans la moyenne des batteries 400 V. C’est ce que font des BYD Seal ou Kia EV3. Un Tesla Model Y Grande Autonomie plafonne à 105 kW, alors qu’un Peugeot e-3008 73 kWh plafonne à 86 kW de moyenne.

Autonomie récupérée : 305 km en 30 minutes

Au terme de notre parcours exclusivement autoroutier de 500 km, nous avons mesuré une consommation de 20,5 kWh/100 km, ce qui se traduit par une autonomie totale théorique de 475 km en prenant en compte la capacité totale de la batterie. Or, comme nous l’avons déjà vu, la jauge n’est pas linéaire, ce qui fausse la courbe d’autonomie récupérée en recharge rapide. D’après nos calculs, la Numéro 8 peut récupérer près de 170 km d’autonomie sur autoroute en 15 minutes et un peu plus de 300 km en une demi-heure. Dans ce dernier cas, elle récupère autant d’autonomie qu’une Hyundai Ioniq 6 ou qu’un XPeng G6 Long Range (avant restylage). À titre d’exemple, une Lotus Emeya 600 repart avec 320 km en 30 minutes.

Coût des recharges de la DS Numéro 8

En moyenne, les bornes rapides ont délivré 66,1 kWh pour une recharge de 10 à 80 %. On remarque que l’énergie délivrée est inférieure à la capacité théorique sur cette tranche (68 kWh). Ce qui est physiquement impossible en raison des pertes à la recharge, qu’on estime à près de 8 %, dans la moyenne de nos observations. Soit. En prenant en compte cette valeur, l’autonomie réelle sur cette tranche et un prix public moyen de 0,59 €/kWh sur les bornes de recharge rapide, le coût maximal sur autoroute serait de 12,4 €/100 km. La Numéro 8 se montre aussi peu coûteuse qu’un Tesla Model Y Propulsion, impacté de son côté par une surconsommation à la recharge rapide plus importante en raison de la régulation thermique élevée de sa batterie. Dans le cas d’une recharge rapide en usage mixte, le coût graviterait autour des 9,7 €/100 km. Comme de coutume, la recharge à domicile ou sur les bornes rapides avec un abonnement spécifique permettrait de réduire encore le coût d’utilisation.

Temps de voyage pour 500 km : 4 h 37

Au départ de notre périple sur l’autoroute A6 en direction de Paris, le planificateur d’itinéraire de la DS Numéro 8 a prévu un arrêt recharge à la station Total Energies de l’aire de La Couline. Le système a anticipé une pause de 18 minutes pour passer de 12 à 47 %, portant ainsi le temps de trajet à un total de 4 h 35 pour passer la ligne d’arrivée avec 20 % de charge restante dans la batterie, conformément à notre protocole de test.

Le planificateur embarqué de la voiture s’est révélé d’une grande précision. Nous avons en effet branché la voiture avec 12 % de recharge sur la borne prévue après une étape de 400 km. Notons ici qu’une règle de trois théorique fait alors état d’une autonomie totale de 455 km, et non pas de 475 km en se basant sur la capacité totale annoncée. Dans la réalité, 13 minutes ont été nécessaires pour porter la batterie à 40 % afin de pouvoir passer la ligne d’arrivée avec suffisamment de charge restante. Ainsi, en ajoutant le temps de trajet habituel (4 h 20) et un forfait de quatre minutes par arrêt, la DS Numéro 8 a bouclé ce parcours de 500 km en 4 h 37.

Un résultat plutôt intéressant : le SUV se positionne dans le cercle fermé des « moins de 4 h 40 » sur notre parcours, exclusivement occupé par des voitures reposant sur une architecture 800 V, Tesla Model 3 mise à part (4 h 39). Pour mettre en perspective, la Numéro 8 se place entre l’Audi A6 Avant e-tron (4 h 35) et l’Audi Q6 e-tron quattro (4 h 39), ou entre la Lotus Emeya (4 h 36) et le Xpeng G6 Long Range avant restylage (4 h 38). Pour rappel, le record appartient à la Lucid Air Grand Touring avec un chrono de 4 h 30. Enfin, notons qu’en fonction des données récupérées lors de notre essai, la DS Numéro 8 aurait besoin de deux pauses (une immobilisation totale de 1 h 08) pour parcourir 1 000 km.

Supertest DS Numéro 8 Long Range : le bilan

Le bilan est sans appel : au moment de voyager, ce pour quoi elle a été pensée, la Numéro 8 vient jouer dans la catégorie des meilleures voitures électriques, celles dotées d’une architecture 800 V et de tout l’attirail de pointe qui va avec ! De quoi corroborer le discours de la marque, qui justifie l’absence de cette techno’ par la sobriété de cette chaîne de traction 100 % française ? Pas tout à fait.

Parce que nous sommes exigeants comme pourrait finalement l’être la clientèle premium visée, reconnaissons que le bilan recharge est discutable. D’une part, si l’autonomie récupérée par temps de recharge fait bonne figure, les temps de recharge seuls ne sont pas vraiment en phase avec ce que l’on attend d’une voiture premium. D’autre part, et c’est là le plus important en fait, la prudence du système selon les conditions se traduit par une instabilité des performances, avec des courbes différentes d’une session de recharge à l’autre. Pire encore si le préconditionnement n’est pas activé. Le temps de recharge ne devrait pas être aussi punitif si le conducteur oublie d’activer la fonction, ce qui peut arriver.

Aussi, la Numéro 8 gagnerait à disposer d’une capacité véritablement utilisable plus importante, ainsi que d’une gestion batterie peaufinée, plus stable et précise. Des choses qui peuvent certainement se corriger avec des mises à jour logicielles. Encore une fois, les résultats sont là. Mais en l’état actuel, à tout le moins avec cette technologie ACC, le SUV rate de peu une occasion de figurer tout en haut de la hiérarchie. Dommage, car la Numéro 8 réussit avec brio l’exercice de la sobriété, ce qui n’est pas vraiment le cas de ses concurrentes.

Reste qu’à la rédaction, on se prend aussi à rêver d’une Numéro 8 à batterie 800 V avec, sans aller chercher bien loin, des modules LG de la Maserati Granturismo Folgore, la pompe à watts du groupe Stellantis. Mais selon la DS, le surcoût d’une telle architecture serait bien trop important par rapport au peu de temps gagné à la borne. Non seulement nos mesures démontrent toutefois le contraire, mais une technologie 800 V s’accompagne aussi de nombreux autres avantages techniques. Et puisque l’on parle de coût, rappelons les tarifs. La DS Numéro 8 ouvre son catalogue à 59 200 € pour la version d’entrée de gamme (550 km WLTP). La déclinaison Long Range monte à 63 300 €. La version AWD, d’une puissance de 350 ch et d’une autonomie WLTP de 688 km, est uniquement disponible avec la finition Etoile au tarif de 74 600 €.