Essai Denza Z9 GT : puissance folle et recharge record mais qu'offre BYD au delà des chiffres ?

La marque premium de BYD débarque chez nous avec la Denza Z9 GT. Les chiffres donnent le tournis, mais cela est-il suffisant ?

Après avoir rapidement développé un large portefeuille de voitures chez nous, le géant BYD voit les choses en grand. À l’issue d’une dispendieuse présentation au sein de l’Opéra de Paris, le groupe chinois lance Denza en Europe. Étant à BYD ce que Lexus est à Toyota, cette nouvelle marque vise des blasons premium historiques comme Audi ou Porsche. Pour commencer sa mission, Denza déploie désormais la Z9 GT. La fiche technique de ce gigantesque faux-break affole les compteurs. Mais est-il capable de séduire autrement qu’avec de gros chiffres ? Voici notre essai et nos premières mesures de la version électriques !

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Une finition à la hauteur des références

En accédant à bord, la Denza Z9 GT a autant le sens du spectacle que le constructeur lorsqu’il s’agit de lancer un modèle en Europe. Portières électriques qui s’ouvrent suffisamment rapidement, fermeture des quatre portes à l’aide de la pédale de frein, présentation sobre, matériaux de choix, finition impeccable… La nouvelle berline de la marque se met au niveau des standards européens et ne laisse jamais présager ses origines chinoises. L’habitacle est bien présenté, avec des inserts qui apportent de la chaleur et une sellerie qui ne prête pas le flanc à la critique. On retrouve sur la console centrale des touches physiques effet cristal alors que les plastiques durs, qui sont en général des économies de bout de chandelle, se font rares, sinon très discrets.

Pas même les grands écrans, habillés d’un verre toujours trop brillant pour être lus facilement sous le soleil. À ce titre, la Denza embarque cinq dalles avec une instrumentation classique et un écran tactile sans l’inutile fonction pivotante. L’ensemble ne dépaysera pas les utilisateurs de BYD. Autrement dit, les affichages n’ont rien de premium et l’ergonomie est toujours perfectible pour accéder aux fonctions essentielles. S’ajoutent ici un écran d’infodivertissement pour le passager et des retours latéraux pour les rétro-caméras. Difficiles à utiliser (la Denza Z9 GT a d’autres artifices pour aider au stationnement), et avec des gains sans doute discutables au chapitre aérodynamique, ces rétroviseurs figurent au rang des rares options.

D’ailleurs, la liste d’équipements est, elle, fidèle aux habitudes chinoises : tout est de série, et seuls les rétroviseurs (1 600 €), des choix de couleurs (2 500 € ou 4 500 €) et des jantes (2 500 €) font partie des – chères – options. Pour le reste, c’est « all-inclusive » : les sièges, l’affichage tête haute 50 pouces, le chargeur à induction 50 W, les sièges électriques chauffants, massants et ventilés, l’explosive sono Devialet à 20 HP ou même le frigo sous l’accoudoir avant (de -6 à 40 °C) sont fournis de série. Bref, à bord, la Denza Z9 GT réussit son premier round face aux références établies !

Une Denza Z9 GT toutes options de série

Avec une longueur gigantesque de 5,18 m, pour un empattement de 3,12 m, la Denza Z9 GT reçoit évidemment comme à bord d’une limousine. À l’arrière, le rayon aux genoux est très généreux, même si l’assise se révèle trop basse ou le plancher trop haut. En bref, il faut avoir les jambes un peu trop relevées. Enfin, les passagers arrière disposent d’une dalle pour gérer leur confort, déjà impeccable grâce à la moelleuse banquette et au rayon aux genoux impressionnant.

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Malgré les dimensions XXL de la voiture, le coffre ne bat pas de records. La marque annonce un volume de 495 l. Le sous-plancher est quasi inutilisable, mais la Z9 GT propose un frunk (coffre avant) de 53 l. Heureusement, la voiture est chez nous débarrassée du réfrigérateur arrière, ce qui libère de la place dans la malle. En bref, la Denza Z9 GT fait aussi bien (aussi mal ?) qu’une Lotus Emeya, alors qu’une Porsche Taycan Sport Turismo garde un très léger avantage, guère plus.

Comme une citadine en ville

La Denza Z9 GT repose sur la plateforme technique E3. Celle-ci se caractérise par la présence de trois machines électriques, dont deux pour le seul train arrière avec une fonction Torque Vectoring pour la répartition du couple. Comme toujours, la limousine embarque aussi des roues arrière indépendantes et directrices. Si les ingénieurs ne nous ont pas indiqué la valeur d’empattement virtuelle que ce système peut atteindre, la gestion indépendante du couple et l’angle de braquage arrière maximal de 15° (c’est le cas à basse vitesse, avec un diamètre de braquage de 10,7 m) permettent à la voiture de virevolter comme une citadine.

Une fois les démonstrations chères à la marque faites sur l’aire de Mortefontaine, où nous aurions préféré voir la stabilité du système en cas d’éclatement d’un pneu (ils sont mis à rude épreuve), l’architecture a montré ses vrais bénéfices sur des routes normales. Dans les villages autour de Chantilly, cette péniche sur roues s’est montrée très facile. Rayon de braquage court, direction légère, caméra 360°… tout participe à faciliter les manœuvres en ville. On regrettera néanmoins l’absence de modes de freinage régénératif suffisamment puissants dans les cités.

Des performances de supercar, mais…

Sur route, la voiture souffle le chaud et le froid. D’abord, elle montre tout son potentiel en matière de confort avec un amortissement pneumatique à double chambre et une insonorisation impeccable. Malgré tout, on note un drôle de guidage sur les ralentisseurs avec des claquements en détente. En mode de conduite normal, la puissance disponible (non précisée) est suffisamment généreuse pour expédier les dépassements.

A contrario, la Denza Z9 GT supporte difficilement les excès pour qui souhaiterait profiter de toute la cavalerie. À l’accélération, le museau se lève déraisonnablement, ce qui allège le train avant et rend très difficile le guidage. Surprenant en ligne droite, cela est peu rassurant en sortie d’épingle. L’effet est d’autant plus marqué en mode Sport, avec une pédale plus sensible. Si le conducteur décide de désactiver les aides, les mises à l’équerre sont peu progressives et la voiture arrive rapidement en butée de contre-braquage. Voilà qui rend d’autant plus inutile le mode Drift à bord de cette voiture qui n’est pas faite pour, tant techniquement que philosophiquement. Enfin, les capacités de freinage ne sont pas convaincantes : nous avons mesuré 66,7 m pour stopper la voiture depuis 130 km/h. Un Vinfast VF8 (ou VF6), qui sombre au fond de notre classement, réclame 69,5 m. Une Porsche Taycan, parmi les meilleures, affiche 58,8 m.

Le dimensionnement du système mais aussi le poids de l’ensemble ne sont pas étrangers à ce résultat. Car, entre ses dimensions, son niveau d’équipement et sa volumineuse batterie à chimie LFP, peu réputée pour sa densité massique, la Denza Z9 GT affiche une masse de 2 930 kg à vide !

Masse que les 850 kW (1 156 ch) pour 1 210 Nm de couple n’ont pas de mal à tracter. Similaire à celle d’un Porsche Cayenne Turbo, cette puissance n’est toutefois qu’un pic en mode Race, à activer non pas avec la touche sur la console centrale, mais quelque part dans les menus de l’écran tactile. Nous avons eu l’information après notre essai, et nous n’avons donc pas pu convoquer toute la cavalerie. Cependant, à 80 % de charge et en mode Sport avec un niveau de puissance inconnu (la marque ne nous a communiqué aucun chiffre), nous avons mesuré le 0-100 km/h en 3,2 s, un 80-120 km/h lancé en 1,4 s et un 400 m en 10,9 s. Ce sont des performances mesurées par nos soins équivalentes à celles d’une Maserati Granturismo Folgore, et plus très éloignées de celles du Cayenne Turbo ! À noter que Denza annonce un minimum de 2,7 s sur le 0-100 km/h.

Plus de 400 km d’autonomie sur autoroute

C’est sur autoroute que la Denza Z9 GT se montre le plus à l’aise. Si elle embarque la boîte à LiDAR sur son toit, le système n’est pas encore fonctionnel chez nous. Elle dispose toutefois d’une suite d’aides à la conduite qui permettent d’enchaîner les kilomètres dans le plus grand des conforts. Ou presque, puisque le régulateur de vitesse anticipe trop en amont les voitures qui précèdent, même avec le réglage minimal, et manque de finesse. Cela se traduit par une conduite hachée sur autoroute qui nuit à la quiétude et pousse à tout désactiver. Cependant, il convient de préciser que des confrères n’ont pas rencontré un tel comportement sur d’autres modèles d’essai.

Côté consommation, cela se gâte. Sur les bancs de la norme WLTP, la Denza Z9 GT promet une autonomie mixte WLTP prévisionnelle de 600 km. Cela correspondrait alors à une consommation nette de 19,5 kWh/100 km en fonction de la capacité nette de 117/118 kWh que nous avons estimé. Pour le moment, Denza annonce une capacité brute de 122 kWh. Nous n’avons pas effectué de mesure de consommation mixte, sur un parcours qui ne serait de toute façon pas représentatif. En revanche, sur une portion d’autoroute parcourue dans les deux sens, nous avons enregistré une moyenne de 28,1 kWh/100 km. Un appétit élevé, qui se traduit par près de 420 km d’autonomie totale théorique sur ce type de parcours. L’écart de 30 % par rapport à l’autonomie WLTP est cohérent avec la météo clémente lors de la mesure. Mais on aura l’occasion d’affiner tous ces chiffres comme on sait le faire.

Une recharge rapide record pour la Denza Z9 GT

À cette autonomie très confortable sur long trajet s’ajoute aussi une capacité de recharge rapide record. Techniquement, la Denza Z9 GT est capable de viser un pic de 1 500 kW à condition de disposer des chargeurs adéquats baptisés Flash Charger. On y reviendra. Ce qui signifie que dans le monde réel, la Denza Z9 GT pourra encaisser la puissance maximale de toutes les bornes du marché. Nous n’avons pas eu l’occasion de nous brancher sur une borne de 400 kW et plus. En revanche, nous avons été les premiers à réaliser une recharge sur une borne Ionity-ABB de 350 kW.

Bilan de l’opération : un 10-80 % en 14 minutes, et encore 4 minutes pour faire le plein à fond ! Oui, un XPeng G6 va un peu plus vite. Mais en termes de puissance moyenne, elle bat des records : 339 kW au regard de la capacité théorique sur cette tranche, 381 kW à la borne en prenant en compte les pertes. À ce titre, notons que ces dernières seraient de 12 %, ce qui est correct au regard des puissances, alors que la régulation thermique s’est révélée efficace. En tout cas à l’oreille puisque les ventilateurs se faisaient à peine entendre ! Côté recharge lente en courant alternatif, la Z9 GT dispose d’un chargeur de 11 kW. Mais un chargeur 22 kW aurait été plus indiqué au regard de la capacité.

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Enfin, en matière d’autonomie gagnée, la Denza Z9 GT émarge pour le moment à 295 km en 15 minutes sur cette borne. Le bilan est en haut du tableau, mais moins exceptionnel : elle est en sandwich entre une Porsche Taycan Propulsion (320 km en 15 minutes) et une Mercedes CLA 250+ (285 km en 15 minutes).

Un prix audacieux ou une affaire ?

Pour son arrivée dans l’intransigeant segment des voitures premium, la Denza Z9 GT se montre à la hauteur. Bien fabriquée, habillée de matériaux de choix, confortable, bien insonorisée et facile à utiliser, elle est sans réelle fausse note à l’exception de quelques détails ergonomiques ou de ses acrobaties inutiles pour se garer. En matière de puissance, elle pourrait presque reprendre le vieil adage de Rolls-Royce : suffisante.

Reste que la Denza Z9 GT pourrait faire preuve de plus de modestie en la matière, d’autant que son châssis suréquipé peine à suivre la cadence. Sur des parcours dynamiques, si tant est que les utilisateurs de ce genre de berline se laissent souvent griser, les Audi e-tron GT, Lotus Emeya, Lucid Air et autres Porsche Taycan acceptent beaucoup plus facilement d’être chahutées, et ce sans surprendre les occupants. Édulcorons toutefois notre propos puisque cette voiture s’adressera surtout aux professionnels du transport VIP plutôt qu’à ceux qui veulent limer de temps en temps des cols de montagne.

La question se pose aussi en matière de recharge rapide. Certes, le Flash Charging permettra de repartir aussi rapidement que lors d’un plein d’essence. Mais il faudra d’abord attendre l’arrivée des chargeurs adéquats, et constater ensuite la tenue de la batterie dans le temps. Pour cela, Denza se veut rassurant avec une garantie 8 ans ou 250 000 km. Soit un équivalent théorique de 830 recharges de 10-80 % sur autoroute. Voilà qui peut paraître surprenant, quand des ingénieurs BYD nous affirmaient brider la puissance de recharge d’une BYD Dolphin dès que la batterie touche les 42 °C pour préserver la fiabilité…

Enfin, côté prix, la Denza Z9 GT s’affiche au tarif unique de 115 000 €. Dans l’absolu, cela semble cher payé pour une voiture qui n’a pas l’image de ses concurrentes, et qui n’est pas à la portée de la majorité de ceux qui connaissent le groupe BYD. Mais par comparaison, c’est une affaire face aux 148 000 € d’une Lotus Emeya 900 ou aux 218 000 € d’une Porsche Taycan Sport Turismo Turbo S. Même chose par rapport à une BMW i7 xDrive60 (155 000 €) ou une Mercedes EQS 580 4MATIC (168 000 €).