Occasion : quelles alternatives à une Renault Twingo E-Tech neuve ?

La Renault Twingo E-Tech est la star du moment en neuf. Mais des propositions plus polyvalentes sont affichées au même prix en occasion.

La Renault Twingo E-Tech vient remplacer la précédente génération dans la gamme du constructeur. Derrière son style irrésistible se cache une citadine parfaitement suffisante pour le quotidien en ville. Avec 3,79 m de long, elle se rapproche désormais d’une citadine polyvalente. À bord, l’esprit pratique de la première génération est bien présent. Les sièges arrière coulissent indépendamment sur 17 cm, permettant d’ajuster l’espace aux jambes ou le volume du coffre, qui varie de 210 à 310 l. En finition haute, le siège passager peut même se rabattre en tablette pour transporter des objets longs.

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La citadine dispose d’une inédite chaîne de traction composée d’une machine avant de 82 ch et d’une batterie LFP de 27,5 kWh de capacité utile. Comme le laisse penser son autonomie WLTP de 263 km dans le meilleur des cas, sa polyvalence est limitée. Elle offre tout de même 200 km d’autonomie mixte, et 140 km sur autoroute, mais surtout des consommations qui permettent de maîtriser le budget. Côté recharge, la citadine mise surtout sur l’AC : 6,6 kW de série (0 à 100 % en environ 4 h 30). Le chargeur 11 kW et la recharge rapide jusqu’à 50 kW, permettant un 10-80 % en 29 minutes, restent en option (500 €).

Côté tarifs, la Renault Twingo E-Tech s’affiche à partir de 19 490 € en finition Evolution et 21 090 € en finition Techno. Elle peut prétendre à la prime coup de pouce d’un montant compris entre 3 500 et 6 180 €. De quoi porter le prix à 13 310 et 14 910 € respectivement selon le constructeur. Mais que trouve-t-on à ce prix sur le marché de l’occasion ? Si elles ne sont pas aussi sexy que la Twingo E-Tech, voici notre sélection de citadines électriques d’occasion.

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• La Fiat 500e est plus courte que la Twingo E-Tech, avec une longueur totale de 3,63 m, soit 16 cm de moins. À bord, cela s’en ressent : la petite Italienne n’offre pas l’habitabilité de sa concurrente. À l’avant, ça passe. À l’arrière, ça coince. Surtout si vous utilisez régulièrement la banquette. Plus chère, la version 3+1 avec une porte arrière facilite les manipulations, sans atteindre le niveau de praticité de la Twingo E-Tech. Enfin, le coffre de 185 l est aussi plus étroit et la banquette n’est fractionnable qu’avec les finitions hautes. Reste que la Fiat 500e est l’une des plus chics citadines avec une bouille attirante et un intérieur original. À bord, elle affiche une belle présentation et une bonne qualité de fabrication.
• Deux motorisations ont été proposées avec la Batterie Urbaine et la Batterie Mixte. Dans le premier cas, elle dispose d’un moteur de 95 ch et d’une petite batterie de 21,3 kWh. Cette version affichait une autonomie WLTP de 190 km, mais peut se recharger assez rapidement avec un chargeur AC de 11 kW et une prise DC de 50 kW. La Batterie Mixte est plus indiquée. La puissance passe à 118 ch et la batterie à 37,3 kWh. La consommation est toujours élevée, mais le WLTP monte à 320 km. Dans la réalité, l’autonomie mixte est de 220 km. C’est un tout petit peu plus que la Twingo, au prix d’un coût d’usage un peu plus élevé. Il y a du mieux côté recharge avec une puissance de 85 kW, pour un 10-80 % en 24 minutes.
• La version Urbaine tire les prix vers le bas, avec moins de 10 000 € pour un exemplaire de 2022 avec 30 000 km. Nous conseillons de viser la Mixte pour avoir un niveau de polyvalence acceptable. Visez une Icône correctement équipée, ou une Icône Plus. Avec un budget de 13 000 €, vous pouvez repartir avec un modèle de 2021 pour 40 000 km.

Honda e : moins d’autonomie mais plus techno’

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• Si tout le monde connaît la Renault Twingo de première génération, les Honda N360 et Civic SB1 ne chatouillent pas la fibre nostalgique du quidam moyen. C’est pourtant à ces deux illustres anciennes que la Honda e veut faire référence. Derrière ce look irrésistible se cache un poste de conduite très technologique, et avec un niveau de finition nettement supérieur à celui de la Twingo. Il faudra toutefois un sérieux temps d’adaptation pour se faire aux uniques rétroviseurs par caméras. Les petites portes arrière qui s’ouvrent en grand donnent accès à une banquette suffisamment confortable pour accueillir deux passagers pas très grands. Mais l’habitabilité se fait au détriment du coffre, d’à peine 177 l en raison de la mécanique installée sous son plancher. Un avantage technique : le train avant est vif, précis, sans remontée de couple et permet de braquer dans un mouchoir de poche (8,60 m).
• Côté mécanique, la Honda e séduit avec une mécanique de 136 ch ou de 154 ch. L’instantanéité et la vivacité sont au rendez-vous. Mais la machine électrique héritée du CR-V hybride n’est pas forcément optimisée. En résultent des consommations élevées et des autonomies réduites. Sur le papier, elle pouvait assurer 220 km d’autonomie WLTP avec sa batterie de 28,5 kWh. Dans la réalité, le rayon d’action est de 150 km sur parcours mixte et de 120 km sur autoroute. Côté recharge, elle peut faire le plein rapidement sur les bornes DC (100 kW), mais pas en recharge AC (6,6 kW).
• Oubliez l’entrée de gamme de 136 ch, rare et pas forcément plus abordable. Préférez une Advance de 154 ch. La puissance supplémentaire n’apporte rien, mais l’équipement est plus complet (prise 230 V, surveillance des angles morts, volant chauffant, etc.). Surtout, elle représente 95 % des annonces, ce qui laisse le choix et la possibilité de négocier les tarifs. Dans ce cas, comptez 15 000 € pour un modèle de 2020 avec 40 000 km. Encore cher pour une voiture qui affiche une polyvalence inférieure à la Twingo. Mais quelle bouille !

Mini Cooper SE : un kart pas plus imposant

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• Bouille irrésistible, longueur de 3,85 m, batterie de capacité similaire… Contre toute attente, la Mini Cooper SE a elle aussi quelques points communs avec la Renault Twingo E-Tech. Mais l’écart se creuse au moment d’ouvrir les imposantes portes (la Mini n’est disponible qu’en version trois portes). À bord, l’Anglaise cultive nettement mieux l’esprit de l’originale, avec une présentation et une finition sans bavure. L’équipement est globalement riche, même sur les versions d’entrée de gamme, avec un système multimédia complet et des aides à la conduite modernes. Côté pratique, les trois portes ne sont pas un avantage. De plus, la voiture ne propose pas de banquette coulissante, et le coffre cube 211 l. En ville comme sur route sinueuse, elle procure un agrément de conduite proche du fameux « karting feeling » propre à Mini. Mais le confort peut décevoir avec des suspensions fermes. Très fermes !
• Cette génération a disposé d’une seule motorisation tout au long de sa carrière. La mécanique de 184 ch pour 270 Nm assure un 0-100 km/h en 7,3 s pour une vitesse maximale de 150 km/h. La batterie de 28,9 kWh de capacité utile permettait à la citadine d’afficher une autonomie WLTP de 225 à 234 km en fonction des niveaux de finition. Dans la réalité, il est possible de viser une consommation mixte de 15,5 kWh/100 km, ce qui se traduit par une autonomie de 190 km. Sur autoroute, l’appétit gravite autour des 20 kWh/100 km, pour près de 150 km sur une charge complète. La recharge AC est assurée par un chargeur de 11 kW de série (0-80 % en 2 h 30). La recharge rapide DC atteint un pic maximal de 50 kW, pour un plein à 80 % en 36 minutes.
• La Mini est un mythe. La Mini est chic. Et la Mini est chère. S’il est possible de trouver des voitures dans un budget autour de 15 000 €, il faudra toutefois se montrer moins regardant sur le kilométrage. Un détail à relativiser toutefois, le bilan fiabilité étant impeccable. On trouve à ce prix des modèles de 2020 avec près de 70 000 km. Il n’est pas rare de tomber sur des modèles restylés à ce prix.

Peugeot e-208 : bien plus de polyvalence

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• D’une longueur de 4,06 m, la Peugeot e-208 occupe autant de place au sol que la Renault 5 E-Tech. Elle offre donc plus de place à bord que la Twingo E-Tech. L’habitabilité est donc logiquement supérieure d’un cran, et très correcte dans l’absolu. Mais le coffre, lui, est dans la moyenne, sans plus. Toujours à bord, on apprécie la présentation et la finition correctes. Reste que les plus technophiles regretteront aussi le système d’infodivertissement, basique, dénué de fonctions essentielles et sujet aux bugs. D’autres regretteront l’absence de palettes pour moduler le freinage régénératif. Il faut quitter la route des yeux pour activer un mode B, qui ne va pas jusqu’à l’arrêt total toutefois. Enfin, avec le petit volant en main, la e-208 est aussi plaisante à mener et offre un niveau de confort supérieur.
• La Peugeot e-208 a bien évolué tout au long de sa carrière. Elle est apparue avec un bloc de 136 ch et une batterie de 46,3 kWh de capacité utile, pour 340 km d’autonomie WLTP. Mais dans la réalité, les consommations se sont révélées assez importantes. Défaut corrigé par une mise à jour technique et logicielle fin 2021. De quoi lui offrir 362 km WLTP sans toucher à la chaîne de traction, ou 300 km d’autonomie mixte réelle. Enfin a vu le jour la version de 156 ch associée à une batterie de 51 kWh de capacité nette. La voiture annonçait officiellement 400 km WLTP, mais pouvait dans la réalité atteindre les 430 km. Elle peut donc s’aventurer sur l’autoroute sans arrière-pensées. Dans tous les cas, la recharge rapide monte à 100 kW. Le chargeur embarqué est de 7,4 kW, mais beaucoup d’exemplaires disposent du chargeur de 11 kW optionnel. Enfin, au moment de choisir, gardez en tête notre guide des vérifications à faire concernant la fiabilité.
• La Peugeot e-208 démarre au prix de 10 000 € sur le marché de l’occasion, avec la première mouture. Chinez plutôt les modèles post-2022 plus sobres, et visez une finition Allure. Un tandem de choix, qui se trouve au prix de 15 000 € pour un modèle de 2022 avec 40 000 km au compteur. Enfin, si vous voulez une 156 ch plus polyvalente, il faudra prévoir une enveloppe d’au moins 20 000 €. Mais ces modèles récents sont peu kilométrés.

Renault Twingo E-Tech : moins sexy, mais moins chère

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Renault Twingo électrique en occasion : tout ce qu’il faut savoir avant d’acheter

• Quitte à choisir une Renault Twingo E-Tech, pourquoi ne pas viser la précédente Twingo E-Tech ? Bien sûr, le style de cette précédente mouture ne réveillera personne la nuit. Même chose à l’intérieur, où restent les traces de la version thermique. À bord, la sensation d’espace est marquée, et les passagers arrière sont relativement à l’aise dans une si petite citadine. Agréable et particulièrement vive malgré sa puissance modeste sur le papier, la Renault Twingo E-Tech rend suffisamment de services au quotidien. Et elle est redoutable en ville avec son rayon de braquage réduit. Reste que la voiture manque d’aspects pratiques. De plus, elle ne dispose pas de pompe à chaleur. Enfin, la voiture goûte assez peu aux imprévus en raison de sa chaîne de traction.
• À l’exception de la dénomination et de la finition, la Renault Twingo E-Tech n’a jamais évolué au cours de sa carrière. On retrouve donc toujours la machine électrique arrière de 60 kW (81 ch) pour 160 Nm de couple. Les performances sont identiques à sa remplaçante ! La batterie cumule 21,4 kWh, ce qui permettait de viser 190 km d’autonomie WLTP. Dans la réalité, il faudra viser 150 km d’autonomie mixte et 95 km sur autoroute. La voiture ne dispose pas de prise de recharge rapide. Mais elle embarque en série un chargeur de 22 kW pour un 10-80 % en 46 minutes. et un 10-100 % en 1 h 20. Au quotidien, chaque borne publique a des airs de recharge « rapide ». On insiste sur les guillemets, mais rappelons que la nouvelle génération dispose d’un chargeur de seulement 6,6 kW (10-100 % en 4 h 30) ou de 11 kW en option à 500 € (10-100 % en 2 h 35) .
• Les premiers prix démarrent à 8 000 € pour des entrées de gamme Life. Les finitions Intens ou Techno sont à favoriser au moment de faire un choix. Dans ce cas, vous pouvez négocier un exemplaire de 2022 avec près de 30 000 km pour moins de 10 000 €.