Essai Fiat 500e 24 kWh : que vaut la citadine électrique à moins de 20 000 € ?

Un petit pack lithium-ion n’empêche pas d’éprouver beaucoup de satisfaction à conduire une voiture électrique. C’est le cas avec la citadine branchée 3 portes de Fiat que nous avons eu à disposition dans une série spéciale (RED).

La Fiat 500e 24 kWh s’appuie sur la même plateforme que les modèles embarquant le pack 42 kWh. Son empreinte au sol est donc de 3,63 x 1,75 m, pour une hauteur de 1,53 m. L’exemplaire à notre disposition est extrait de la série spéciale (RED). Il est le fruit d’un partenariat avec l’association éponyme créée en 2006 par Bono, le chanteur de U2. L’organisme intervient en Afrique afin de contrer le Sida et la Covid-19.

Le mot « red » évoque la couleur rouge, comme celle qui revêt effectivement la citadine électrique de notre essai. Mais la Fiat (500)RED existe aussi en gris minéral ou blanc glace. Elle se distingue alors extérieurement des autres finitions par ses rétroviseurs et lignes de calandre traités en rouge.

Un coffret comprenant une lettre de remerciement, une coque pour la clé de la voiture, et un distributeur à poussoir de gel antibactérien est offert pour l’achat de cette édition spéciale qui reçoit en outre un traitement antimicrobien spécifique.

Fiat 500e 24 kWh : quelques caractéristiques techniques

Notre Fiat 500e s’appuie sur des jantes spécifiques de 16 pouces montées avec des pneus à flanc relativement épais qui favoriseront le confort. À l’intérieur, le tableau de bord est de la même couleur que la carrosserie, et la sellerie est propre à la série (RED).

Nous avons voulu essayer la citadine de Fiat dans une version équipée de la petite batterie. Elle est dotée d’une capacité totale de 23,8 kWh, pour 21,3 kWh accessibles.

Ce sont les roues avant qui tirent la Fiat 500e, grâce à un moteur synchrone à aimants permanent. Il développe le même couple maximal de 220 Nm que sur les versions embarquant le pack 42 kWh. La puissance est cependant en retrait : 70 kW (95 ch), contre 87 kW (118 ch).

Avec une batterie descendue à 53 % d’énergie, le temps estimé par le véhicule pour une recharge complète via une wallbox 7 kW est de 1 h 50. À noter que notre 500e embarque, elle, un chargeur de 11 kW qui permet de raccourcir le délai, en se branchant par exemple sur une borne AC 22 kW publique. En cas de doute sur la qualité de son installation électrique, il est possible de diminuer la puissance de recharge à partir de l’écran tactile.

La régénération rapide DC est limitée à 50 kW, contre 85 kW avec le pack 42 kWh. Mais retrouver 80 % d’énergie en partant de 20 % demandera de toute façon moins de 30 minutes dans des conditions idéales.

Une application smartphone permet, entre autres, de surveiller et modifier à distance la recharge.

Stricte 4 places

Si le hayon de la Fiat 500e est assez grand et très pratique, son volume est limité à 185 litres. Une fois replié le dossier non fractionnable de la banquette, il passe à 550 l. Toutefois, le plancher est loin d’être plat dans cette dernière configuration. Une petite trappe permet de loger à part le câble de recharge.

Les larges portières facilitent l’installation des occupants à l’avant. À l’arrière, c’est une autre histoire pour accueillir des passagers. Il faut, en une seule opération grâce à une poignée très bien disposée, incliner le dossier et ramener le siège contre le tableau de bord.

Une fois à bord, les 2 personnes, surtout si elles sont adultes, regretteront sans doute une assise trop basse qui relève fortement les genoux par rapport au fessier, un espace aux jambes très limité, une garde au toit un peu chiche, et des vitres qu’il n’est pas possible d’ouvrir. Difficile cependant de faire beaucoup mieux avec un empattement de 2,32 m.

Le point de vue du conducteur

« À l’avant, cette petite Italienne est toujours aussi charmante », s’enthousiasme notre essayeur. On retrouve un tableau de bord en grande partie de la couleur de la carrosserie, comme Fiat le faisait déjà à cheval sur les années 1950, 1960, et 1970 avec ses anciens modèles dotés du compteur rond.

Inutile de chercher du rembourrage : les matériaux rigides sont présents partout. Le résultat est cependant soigné, grâce à de bons assemblages. Les commandes sont présentées de façon très ergonomique, de la planche au volant.

Le conducteur et le passager à côté de lui apprécieront une sellerie assez confortable, mais pas l’absence de réglage en hauteur. De nombreux rangements sont à leur disposition un peu partout autour d’eux, dont une boîte à gants très spacieuse. Pas de chargeur à induction pour smartphone, ni de série ni en option d’ailleurs avec le pack 24 kWh, mais des prises USB, USB-C et 12 V.

Écran tactile et afficheur numérique

La série (RED) apporte son lot d’équipements améliorés. Ainsi la climatisation automatique, et l’écran tactile 10,25 pouces compatible Apple CarPlay et Android Auto en Bluetooth.

La cartographie du système de navigation est fluide et bien faite, avec un indicateur de limitation de vitesse. Ces éléments peuvent être repris sur l’afficheur numérique derrière le volant. Et ce, sans nuisance pour retrouver les informations principales comme la vitesse instantanée, le niveau d’énergie dans la batterie, l’autonomie restante, etc.

Pour sélectionner un sens de marche, les 4 boutons P, R, N, D sont positionnés à mi-hauteur, sous l’écran tactile et la lèvre si pratique pour accueillir un smartphone.

Premiers tours de roue

En s’extrayant d’une place de parking, on remarque immédiatement le diamètre de braquage assez court de 9,7 m. Il est associé à une direction très légère et très douce pour manœuvrer. En ville, les dimensions réduites de la citadine électrique permettent de se faufiler un peu partout.

Les suspensions étonnent, filtrant silencieusement et particulièrement bien les irrégularités de la chaussée, les pavés et les ralentisseurs. Un jeu accentué par le moelleux de la sellerie.

En revanche, un conducteur habitué à utiliser une caméra de recul devra se contenter du radar, en se disant qu’il a bien de la chance, car ce dernier dispositif est également absent des finitions d’entrée de gamme de la 500e 24 kWh.

Trois modes de conduite sont à la disposition du conducteur : Normal, Range et Sherpa. C’est avec le premier que l’on obtient les accélérations les plus vives et la plus faible puissance de régénération, proche de la roue libre.

Pour bénéficier du meilleur compromis, notamment un bon frein moteur jusqu’à l’arrêt sans appuyer sur la pédale des freins, c’est le Range qu’il faut privilégier. Le dernier mode servira surtout aux inconditionnels de l’écoconduite.

Après avoir très bien apprécié la Fiat 500 électrique en ville, nous avons savouré son comportement sur route sinueuse et grasse. Elle a tendance à patiner dans ces conditions, c’est vrai, si l’on appuie fort sur l’accélérateur. La suspension reste confortable, quoique parfois un peu sautillante, sans doute plus qu’avec la 42 kWh davantage écrasée par ses 110 kg supplémentaires. La direction se montre relativement précise et toujours aussi légère.

Petit tour sur autoroute

« C’est non seulement la 500 la plus confortable jamais produite, mais c’est aussi la plus dynamique, indiscutablement », juge Maxime Fontanier.

Même si le moteur est moins puissant que sur les modèles 42 kWh, le fait de disposer du même couple ne fait pas ressentir de différence sur la route. Ce qui permet à la Fiat 500e 24 kWh de parfaitement s’intégrer sur une voie rapide ou une autoroute. Sa vitesse de pointe est cependant limitée à 135 km/h, contre 150 avec la motorisation supérieure. La reprise reste très bonne pour dépasser un camion.

La série (RED) apporte différents dispositifs d’aide à la conduite. Dont un régulateur de vitesse simple, mais efficace et facile à gérer. Il est associé au freinage d’urgence qui peut parfois se montrer un petit peu trop sensible. Ainsi, par exemple, si l’on se rabat un peu trop rapidement derrière une voiture après avoir effectué un dépassement.

Autonomie de la Fiat 500e 24 kWh : gare aux conditions d’utilisation

S’aventurer sur autoroute avec une Fiat 500e 24 kWh est forcément périlleux. Dans ce contexte, et en filant à 130 km/h, l’autonomie sera inférieure à 100 kilomètres. En ville, en mode Sherpa, elle sera bien plus élevée, flirtant avec les 200 km.

Pendant notre essai en cycle mixte, nous avons consommé 18,4 kWh/100 km. De quoi parcourir jusqu’à la panne environ 115 km. À comparer avec les 190 km promis avec le cycle WLTP pour le présent modèle, et les 315 km avec la version 42 kWh.

« Dans les faits, on sera plutôt à 130-140 km d’autonomie avec la 24 kWh, et 260 km avec le plus gros pack », estime notre essayeur.

Fiat 500e 24 kWh : une petite électrique à moins de 20 000 euros bonus déduit

Dans sa finition d’entrée de gamme Action, la Fiat 500 électrique est proposée à partir de 24 900 euros. La déduction du bonus gouvernemental ramène ce prix à 18 900 euros.

Pour comparaison, la version 42 kWh n’est éloignée que de 3 000 euros tout en étant un peu mieux équipée. Cette dernière est même moins chère que le modèle à notre disposition dans la série spéciale (RED), qui démarre à 28 400 euros.

La politique des prix chez Fiat apparaît un peu étonnante. D’autant plus que la peinture rouge est facturée 600 euros en option, le câble de recharge avec son sac de rangement 300 euros, et le kit anti-crevaison 50 euros. Ce qui amène le modèle essayé à 29 350 euros. À noter que le constructeur propose des formules de LLD débutant à 109 euros par mois, avec un apport de 2 500 euros, pour un engagement de 37 mois.