Ferrari électrique Luce : après l'image, le son (et c'est assez dingue)

Avec la Luce, Ferrari utilise une approche acoustique vraiment inattendue, qui pourrait réconcilier performance électrique et émotion mécanique.

Une Ferrari électrique peut-elle procurer autant d’émotion qu’une Ferrari équipée d’un V8 ou d’un V12 ? Depuis que Maranello a annoncé son premier modèle 100 % électrique, la question revient en boucle, et occupe une grande part des débats entre anti et pro électrique, se concentrant généralement sur la disparition du moteur thermique, de sa montée en régime et de sa bande-son, comme si l’électrique était condamnée à rester une version muette de la voiture de sport.

Il y a quelques jours, Ferrari a publié sur sa chaîne YouTube officielle une nouvelle vidéo qui, je dois l’avouer, m’a impressionné. Pas tant pour les images de Lewis Hamilton et Charles Leclerc, les deux pilotes F1 maison, poussant la voiture dans ses retranchements entre deux rires nerveux, mais pour la qualité et l’originalité technique et émotionnelle du message délivré. Certes, nous ne sommes pas dupes, il s’agit d’un film promotionnel parfaitement calibré, dans lequel personne ne va évidemment descendre de la voiture en expliquant qu’elle est lourde et ennuyeuse. Mais la réflexion menée par Ferrari sur l’émotion, et plus particulièrement sur sa relation avec le son, mérite que l’on s’y arrête un instant, car c’est en cela que cette vidéo est, je dois le dire, assez fascinante.

Car, même si la Luce ne manque pourtant pas d’arguments mesurables en termes de performances et d’équipements, la vidéo s’attarde assez peu sur ces données, pour aborder une autre question : comment concevoir une sportive électrique dont les qualités ne reposent pas uniquement sur la violence de ses accélérations ?

La voiture électrique n’est pas condamnée au silence

Dans cette vidéo, Benedetto Vigna, CEO de Ferrari, nous explique que le plaisir de conduite s’appuie sur cinq générateurs d’émotion : l’accélération longitudinale, l’accélération latérale, le freinage, le changement de vitesse et le son. L’électrique maîtrise assez facilement le premier. Avec une batterie suffisamment puissante et plusieurs moteurs, atteindre 100 km/h en moins de trois secondes devient presque une formalité, voire une banalité. La difficulté apparaît lorsqu’il faut freiner, enchaîner les virages, transmettre des informations au conducteur et lui donner envie de recommencer. La Luce associe pour cela le freinage régénératif à des freins carbone-céramique. Chacun de ses quatre moteurs peut gérer le couple envoyé à sa roue, tandis que les suspensions actives et les quatre roues directrices doivent faire oublier la masse du véhicule. Deux composantes disparaissent toutefois avec le moteur électrique : le passage physique des rapports et le son et les vibrations issus de la combustion.

C’est ici que Ferrari nous rappelle une réalité que nous avons peut-être tendance à oublier : un moteur électrique n’est pas silencieux. Son rotor tourne à très haute vitesse, ses roulements et ses engrenages sont en mouvement, tandis que les forces électromagnétiques exercées entre le rotor et le stator génèrent des vibrations. Tout cela produit inévitablement du son. Un son évidemment beaucoup plus discret et plus aigu que celui d’un moteur thermique, et certainement moins « sexy ». Mais du son quand même. Il suffit d’ailleurs de se rendre sur un circuit de Formule E pour constater qu’une voiture de course électrique fait du bruit, un bruit qui, lors des reprises à bas régime, évoque également la puissance et la performance. De fait, même s’il n’y a plus de combustions successives dans les cylindres, de gaz évacués sous pression ni de ligne d’échappement chargée de transformer ces pulsations en grondement, le son existe néanmoins. Il est simplement beaucoup plus difficile à percevoir, et bien moins excitant.

Ferrari se livre alors à une comparaison aussi osée qu’intéressante entre le moteur thermique et… une guitare acoustique. Étant moi-même guitariste à mes heures (j’en joue depuis plus longtemps que je conduis des voitures), aussi bien sur acoustique que sur électrique, cette comparaison a immédiatement attiré mon attention en touchant un point sensible.

Petit rappel : sur une guitare acoustique, la vibration des cordes est transmise à la table d’harmonie, puis naturellement amplifiée par la caisse de résonance. La forme de cette caisse, son volume et les matériaux employés influencent la puissance, la projection et le timbre. Il est intéressant de noter que si le volume et la forme sonore dépendent généralement de la taille de l’instrument, certains modèles très compacts construits dans d’autres matières que le bois peuvent aussi produire un son très puissant. C’est le cas par exemple des guitares en fibre de carbone.

La théorie de Ferrari consiste à démontrer que le moteur électrique de la Luce se rapprocherait plutôt d’une guitare électrique. Jouée sans amplificateur, celle-ci produit bien un son réel. Ses cordes vibrent et l’instrument possède déjà son propre timbre, mais le volume reste faible. Une fois branchés, les micros s’activent et captent alors cette vibration avant de transmettre le signal à un amplificateur, qui lui donne sa puissance et participe directement à sa personnalité. La Ferrari suit un principe comparable. Un accéléromètre de haute précision, installé au centre de l’essieu arrière, capte les vibrations mécaniques naturelles des éléments en rotation. Les fréquences retenues sont ensuite égalisées et amplifiées pour être entendues dans l’habitacle. Ferrari précise dans sa présentation technique que ce dispositif fournit également au conducteur un retour sonore directement lié à la dynamique de la voiture.

Grâce à cela, la Luce ne va donc pas chercher dans un fichier audio le bruit préenregistré d’un moteur thermique, elle joue sa propre partition en fonction de la vitesse de rotation de ses moteurs, de l’accélération et de la décélération.

La question se pose alors : peut-on encore parler de son naturel une fois celui-ci sélectionné, égalisé et diffusé par des haut-parleurs ? Si la source est authentique, sa restitution est travaillée : Ferrari ne diffuse pas le bruit brut de ses moteurs, mais propose une interprétation, élaborée lors d’un important travail acoustique en studio.

Cela ne rend pas le résultat artificiel pour autant. Une guitare électrique reste-t-elle authentique lorsqu’elle est branchée dans un amplificateur, que le signal passe par un égaliseur et qu’on lui ajoute de la distorsion ? Personne ne songerait à qualifier le jeu de Jimi Hendrix ou d’Eric Clapton de faux sous prétexte que le son entendu ne sort pas directement des cordes. D’ailleurs, au même titre, le moteur thermique lui-même n’a jamais produit une bande-son totalement spontanée. Les constructeurs travaillent l’admission, les collecteurs d’échappement, les résonateurs et les clapets pour obtenir une signature particulière. Une Ferrari V12 ne sonne pas ainsi par hasard. Son architecture fournit la matière première, puis des ingénieurs acousticiens la sculptent. Et ces derniers officiaient déjà chez les constructeurs automobiles bien avant l’émergence de l’électrique.

Ferrari n’est d’ailleurs pas le premier constructeur à suivre cette voie. Depuis son lancement, la Porsche Taycan amplifie certaines fréquences naturelles de son groupe motopropulseur tout en éliminant celles jugées désagréables. La Luce pousse cette philosophie plus loin en faisant du son l’un des éléments fondateurs de sa relation avec le conducteur.

Si l’on continue à filer la métaphore guitaristique, il pourrait même y avoir une voie intermédiaire : entre la guitare acoustique (la voiture thermique) et la guitare électrique (la voiture électrique), il existe la guitare acoustique à résonateur, le “Dobro”, cette guitare métallique chromée que vous avez déjà certainement aperçue sur des pochettes d’albums ou aux mains de bluesmen célèbres. Apparue à la fin des années 1920, elle utilise un ou plusieurs cônes métalliques pour amplifier mécaniquement le son des cordes. Cette technologie devait notamment permettre aux guitaristes d’être entendus au milieu des ensembles de jazz et de blues, avant la généralisation de l’amplification électrique. Il ne serait pas surprenant qu’un constructeur adopte un jour cette voie encore plus « naturelle » puisque intégralement mécanique.

Ferrari cherche l’émotion ailleurs que dans la performance pure

L’intérêt de l’approche de Ferrari est qu’elle dépasse la simple recherche d’une belle ambiance acoustique en présentant le son comme un outil cognitif, autrement dit comme une information permettant au conducteur de comprendre ce que fait la voiture sans devoir constamment regarder ses instruments.

Dans une sportive thermique, le régime moteur permet d’anticiper un changement de rapport, d’évaluer la charge mécanique et de percevoir la vitesse. Le conducteur reçoit continuellement des indications par le son et les vibrations. Ces informations finissent par être interprétées presque inconsciemment. Or, une voiture électrique accélère d’une manière beaucoup plus linéaire. Le couple arrive immédiatement, sans montée progressive du régime ni rupture provoquée par un changement de rapport. On peut alors au volant perdre une partie de ses repères sensoriels, alors même que la vitesse augmente dangereusement.

J’ai eu plusieurs fois l’occasion de le constater au volant de modèles dépassant ou approchant les 1 000 ch, comme la Tesla Model S Plaid, la Denza Z9GT ou la Porsche Taycan Turbo S. Quand une voiture atteint 100 km/h le temps de compter jusqu’à deux et demie, mieux vaut rester attentif : faute de grondement mécanique et de changement de rapport, le principal signal reçu consiste parfois à seulement sentir ses vertèbres s’incruster dans le cuir du dossier. Rappelons qu’un 0-100 en moins de 2,5 secondes, c’est juste l’accélération d’une Formule 1…

Le son de la Luce a pour mission de rétablir cette connexion, avec une fréquence et une intensité qui évoluent en fonction du travail réel des moteurs, ce qui offre ainsi une traduction audible de la puissance délivrée, permettant à la voiture de dire au conducteur ce qu’elle est en train de faire.

Mais Ferrari ne s’est pas arrêtée seulement à l’aspect acoustique et sonore de la question. La marque a appliqué une logique similaire aux palettes placées derrière le volant. Si la Luce ne possède pas de boîte de vitesses traditionnelle et que les palettes ne commandent aucun engrenage, le système Torque Shift Engagement permet en revanche de modifier progressivement le couple disponible et la force de la régénération. La palette de droite donne accès à différents niveaux de puissance, alors que celle de gauche permet d’augmenter la décélération, d’une manière proche du frein moteur obtenu en rétrogradant. Avec ce dispositif, Ferrari ne simule donc pas totalement une boîte de vitesses, mais réintroduit d’une façon originale les gestes, le rythme et l’anticipation associés au changement de rapport.

Le dispositif pourra évidemment être considéré comme un gadget, le principal intérêt d’un moteur électrique consistant justement à délivrer son couple sans multiplier les rapports. Mais la conduite sportive n’est pas une simple recherche d’efficacité au chronomètre (a fortiori quand on n’est pas sur un circuit, soit environ 99% du temps, y compris à bord d’une supercar), elle repose aussi sur l’engagement du conducteur, ses repères et le plaisir d’intervenir sur le comportement de la voiture. Comme le disait très justement un équipementier, « Sans maîtrise, la puissance n’est rien ».

D’autres marques sont arrivées à la même conclusion par des voies différentes. Ainsi, la Hyundai Ioniq 5 N simule le fonctionnement d’une boîte à double embrayage à huit rapports en modifiant le couple moteur et en générant une secousse à chaque changement. Son système N Active Sound+ propose également plusieurs univers sonores, dont l’un évoque un moteur thermique et un autre une sorte de vaisseau spatial. Depuis juin 2026, Porsche propose à son tour une fonction E-Shift sur le Taycan. Celle-ci recrée huit rapports virtuels, un frein moteur spécifique à chaque rapport, les à-coups du changement et même un rupteur. Le constructeur allemand combine ce dispositif à une nouvelle interprétation de son Electric Sport Sound.

De son côté, Ferrari semble vouloir conserver davantage de distance avec l’imitation du thermique, en ne cherchant pas à faire croire qu’un V8 ou un V12 se trouve sous le capot, mais en exploitant les caractéristiques propres à sa chaîne de traction électrique pour leur donner plus de présence. Une différence qui paraît subtile, et qui fera peut-être même sourire ceux parmi les électromobilistes qui sont assez hermétiques à la notion d’émotion mécanique, mais qui dit certaines choses sur la philosophie retenue.

Cela étant, il demeure une petite interrogation, voire une frustration au visionnage de cette vidéo : si l’on entend par bribes le son de la mécanique lors des accélérations, et que celui-ci semble en effet assez envoûtant et conforme à ce qui se passe du côté de la pédale droite, à aucun moment il n’est fait allusion au système pour lequel Ferrari avait déposé plusieurs brevets. Un système faisant appel à un dispositif sophistiqué de conduits acoustiques comparables à ceux d’une grande orgue. Peut-être que celui-ci a été abandonné, ou qu’il fera l’objet d’une prochaine vidéo ?

Quoiqu’il en soit, avec cette vidéo, Ferrari nous dit que la crédibilité et l’attrait des voitures électriques sportives ne se joueront probablement plus seulement sur la puissance. On sait que les performances ont déjà atteint un niveau difficilement exploitable sur route ouverte, tandis que les accélérations deviennent de moins en moins un critère différenciant. Le vrai terrain de jeu sera davantage celui des sensations, de la communication avec le conducteur et de la capacité d’une marque à construire une personnalité “mécanique” autour de ses modèles électriques sportifs.

Reste à vérifier si cette philosophie résistera à l’épreuve de la route. La vidéo Ferrari ne permet pas de savoir si le son de la Luce fera réellement oublier ses quelque 2 300 kg, ni si son timbre restera agréable après plusieurs heures de conduite, et encore moins si Maranello a composé un chef-d’œuvre musical ou simplement un très beau jingle publicitaire.

Reste aussi à voir si ce remarquable exercice de style sera de nature à attirer les adeptes fortunés de supercars et de modèles thermiques de la marque, et à les faire basculer du côté électrique de la force.

Et ça, c’est loin d’être gagné…