Essai Porsche Taycan e-Shift : une fausse boîte de vitesses était-elle nécessaire ?

La Porsche Taycan suit la trajectoire de la Hyundai Ioniq 5 N et adopte une boîte virtuelle. Mais la berline sportive en avait-elle vraiment besoin ?

« Il n’y a aucune raison de simuler le passé ». Voilà ce que scandait Porsche par la voix de Lars Kern, l’un de ses pilotes d’essai, concernant le développement d’une fausse boîte de vitesses pour ses voitures électriques. Mais vous connaissez l’adage : il n’y a qu’un seul type de personne qui ne change pas d’avis, et Porsche ne semble pas en faire partie. Deux ans plus tard, Zuffenhausen déploie son nouveau système e-Shift à bord de la Taycan, pour faire appel à quelques sens du conducteur. Vraies sensations, ou simple simulateur pour gratifier le conducteur ? On a fait le test !

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Une boîte PDK8 virtuelle

Sur le papier, rien de nouveau. Le système e-Shift est parfaitement virtuel, et ne commande à aucun moment la véritable boîte de vitesses à deux rapports arrière de la Taycan. Seule la bande-son est variable en fonction du mode de conduite, du rapport de boîte et de la vitesse du véhicule. Pour ce dispositif, Porsche simule une boîte automatique à double embrayage, de type PDK à huit rapports.

Pour activer le système, rien de plus simple. Il suffit de presser le bouton du satellite dédié sur le volant. Dès son activation, le combiné d’instrumentation affiche un compte-tours à aiguille, et le son électromécanique se fait entendre. En fonction du mode de conduite, le régime moteur au ralenti et les vibrations produites par les haut-parleurs intérieurs et extérieurs sont différents. On note par exemple un régime supérieur de 1 000 tr/min en mode Sport Plus. Quel que soit le mode de conduite, plusieurs configurations traditionnelles s’offrent au conducteur. Pour rouler calmement, le mode automatique enchaîne les rapports très rapidement, et on peut se retrouver en 6ᵉ à 50 km/h. Si le conducteur active une des palettes derrière le volant, le système bascule en mode semi-automatique pendant quelques secondes. Enfin, d’un coup de molette sur le volant, il est possible de passer en mode manuel, et de changer les rapports du bout des doigts.

Passant avec douceur, les rapports deviennent plus percutants en mode manuel et avec les modes de conduite les plus sportifs. Que ce soit à la montée ou à la descente des rapports, calé à 4 000 tr/min avec le Launch Control ou en allant chatouiller le rupteur à 7 400 tr/min (ce qui bride la vitesse à 66 km/h compteur en 1ᵉʳ, exactement comme avec une Ioniq 5 N), les vibrations sont produites par de très brefs et puissants appels d’intensité des machines électriques. Un fonctionnement qu’il est possible d’observer en plissant les yeux sur le graphique de puissance du nouveau système d’infodivertissement.

L’effet est bluffant de réalisme, avec des percussions plus ou moins marquées parfaitement au moment où l’on s’y attend, mais sans trop en faire non plus. Pour le reste, ce système se comporte comme n’importe quelle boîte de vitesses. De plus, l’étagement de la boîte est correctement pensé, tout comme les coups de gaz au rétrogradage avec fonction de talon-pointe automatique.

Une soucoupe volante à boîte auto’

Si les ingénieurs de la marque ont pensé à tout pour simuler au maximum le fonctionnement d’une boîte PDK, il demeure quelques limites physiques. Dans le cas d’un virage serré ou d’un rond-point abordé avec un rapport de boîte trop élevé, le comportement de la voiture n’est aucunement affecté par l’inertie de la transmission. Reste que les ingénieurs précisent qu’il sera toujours nécessaire d’avoir le bon rapport, notamment sur circuit. Selon eux, les rétrogradages permettent de jouer avec les transferts de masse, mais le bon rapport permet aussi de ressortir le plus rapidement de la courbe. Car, en plus des sur-régimes castrateurs, les sous-régimes sont aussi parfaitement simulés, avec des relances de plus en plus longues au fur et à mesure des rapports de boîte.

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Par ailleurs, les responsables du projet indiquent que le système ne fait pas perdre de temps à l’accélération, contrairement au mode e-Shift de la Hyundai Ioniq 5 N : pour mieux mettre dans l’ambiance, la Coréenne produit des ruptures de couple nettement plus marquées, pouvant allonger le 0-100 km/h d’une demi-seconde. Mais il faudra attendre nos chronomètres pour en avoir le cœur net. Et cela sera l’occasion de chiffrer le niveau de surconsommation du système en mode manuel.

Seul véritable grief à bord de cette Taycan e-Shift : une sonorité qui ressemble un peu trop à une espèce de soucoupe volante. Pourquoi ne pas pousser l’exercice jusqu’à simuler un moteur thermique ? Deux réponses existent. D’une part, les ingénieurs indiquent avoir étudié différentes sonorités, du flat-six au V8, mais que les résultats à bord de la Taycan n’étaient pas aussi convaincants que les simulations en studio. D’autre part, les plus philosophes se justifieront en indiquant que la Porsche Taycan n’a pas d’héritage thermique. Cela s’entend, sans jeu de mot.

Un nouveau système d’infodivertissement

Lorsque le système est désactivé, on retrouve une Porsche Taycan telle qu’on la connaît. Ou presque, puisque le système e-Shift s’accompagne aussi de nouvelles fonctionnalités. Lorsque le système est désactivé, les palettes permettent de moduler le freinage régénératif sur trois niveaux, dont le parfait mode roue libre. La Porsche Taycan corrige un défaut qui lui était souvent reproché. Néanmoins, Porsche reste fidèle à sa philosophie : les deux niveaux supérieurs ne sont pas excessivement puissants, et aucun ne propose de fonction One-Pedal. Pour arrêter la voiture, il faudra donc toujours saisir la pédale de frein. Enfin, que ce soit avec le mode e-Shift engagé ou non, les deux palettes pressées simultanément permettent d’activer le Push-to-Pass, qui libère quelques kilowatts supplémentaires pendant 10 s pour raccourcir les reprises.

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À bord, la Taycan évolue très peu. L’agencement du mobilier et les habillages sont parfaitement identiques. En revanche, elle reçoit un tout nouveau système d’exploitation fonctionnant sous Android Automotive, et piloté par un nouveau processeur plus puissant et rapide. À l’usage, la réactivité grimpe d’un cran, que ce soit pour passer rapidement d’un menu à l’autre ou pour explorer la carte du système de navigation. Celle-ci ne flanche jamais malgré le réalisme des graphismes, notamment dans les grandes villes : l’environnement est superbement détaillé, jusqu’aux bandes de signalisation sur la route !

Aux graphismes revus s’ajoutent désormais de nouvelles fonctions sur l’écran central, d’une taille toutefois inchangée. Il est possible de configurer des pages avec des raccourcis vers les applications quotidiennement utilisées ou de définir un programme personnel d’aides à la conduite préalablement désactivées. Comme chez Renault, une simple pression sur un bouton paramétré sur le volant permet d’activer ou non ce profil de conduite, et donc de désactiver toutes les aides d’un coup de pouce.

Enfin, le système d’infodivertissement est dorénavant relié à une commande vocale pilotée par intelligence artificielle. À l’instar du système Grok d’une Tesla, il est possible de programmer un parcours complexe avec plusieurs indications sur les types de pauses et leur durée, ou le taux de charge voulu à l’arrivée. Le planificateur d’itinéraire, rapidement manipulé lors de cet essai, s’est toujours montré à la hauteur.

Une chaîne de traction inchangée

Côté technique, la Porsche Taycan n’évolue pas. Seule petite différence avec la version Propulsion d’entrée de gamme, qui se dote maintenant de pneus Continental SportContact 7 classés A en matière d’économie d’énergie. Pour les plus technophiles, les ingénieurs indiquent une résistance au roulement de 5,9 kg/t, contre 7,2 kg/t auparavant. Cela permet de gagner 20 km d’autonomie mixte WLTP, pour atteindre désormais la barre symbolique des 700 km, soit un gain de 0,4 kWh/100 km sur un cycle complet. Mais il faudra pour cela faire le choix d’une Taycan Propulsion à batterie Performance Plus de 97 kWh et des pneus été Autonomie Plus, uniquement disponibles avec les jantes de 20 pouces, sans la moindre option supplémentaire. Nous n’avons pas effectué de relevé de consommation lors de ce court essai, mais nul doute que la Taycan Propulsion devrait afficher le bon niveau de consommation mesuré lors de son Supertest.

Même chose pour le volet recharge, avec un pic de 320 kW DC pour cette batterie Performance Plus de 97 kWh utiles, ce qui se traduit dans la réalité par un 10-80 % chronométré par nos soins en 17 minutes, avec une puissance moyenne à la borne quasi record de 263 kW.

Un système bien travaillé, mais pas indispensable

À l’usage, ce système fonctionne objectivement à la perfection. De plus, il séduit par son bon dosage. Car, quand une Hyundai Ioniq 5 N semble beaucoup trop en faire avec un festival son et lumière, la Porsche Taycan reste modeste : les indications lumineuses à bord sont discrètes, la voiture n’émet pas de son extérieur à l’arrêt, le niveau sonore à bord est raisonnable même à l’approche de la zone rouge et le système ne simule pas d’inutiles pop & bang au rétrogradage. Certes, certains pourraient regretter ce côté moins ostentatoire à bord de la Taycan. Mais son système se montre plus doux, plus agréable, et finalement plus naturel, à l’exception de la bande-son retenue. Voilà qui devrait donc répondre aux attentes de ceux pour qui les choses ne devraient pas imiter ce qu’elles ont la chance de ne pas faire.

Mais si le système a très bien été développé, il ne semble pas vraiment indispensable à bord de la Taycan. Car ,depuis ses débuts en 2019, et encore plus depuis son restylage, la berline sportive a trouvé la bonne recette pour éviter au conducteur de s’ennuyer à son volant, avec des performances explosives et un comportement dynamique soigné. Sa capacité à répéter encore et encore son numéro crée à elle seule une forme de dépendance, contrairement à d’autres sportives électriques qui poussent à lever le pied par ennui. À l’exception de l’exclusive et intouchable Turbo GT qui bénéficie de l’e-Shift en série, le système est proposé en option au prix de 972 €. Pas cher payé en soi, mais le système doit être accompagné du Pack Sport Chrono, de l’audio Bose Surround et de l’Electric Sport Sound, pour un total de… 4 260 €.