La Formule E bientôt plus performante que la Formule 1 ?

Avec les nouvelles réglementations dans les deux disciplines tendant à rapprocher les performances, la Formule 1 pourrait avoir un petit problème dans les prochaines années. Un problème nommé Formule E.

Avouez, même tout électromobiliste convaincu que vous êtes, vous n’avez jamais regardé une course de Formule E. Ou seulement quelques minutes, une fois. En revanche, il vous arrive de suivre un Grand Prix de F1. En cachette évidemment, et un peu honteux.

Je ne vous juge pas, et mieux si cela peut vous rassurer : même si je roule électrique depuis maintenant huit ans, cela n’a rien changé au fait que j’ai toujours été passionné de F1, et que je continue à suivre le championnat saison après saison avec la même ferveur.

Sauf que cette année, les choses sont en train de légèrement changer…

Il y a d’abord cette histoire de règlement sportif 2026 en F1, qui impose une motorisation hybride représentant la moitié de la puissance de la voiture. En gros, le moteur V6 thermique développe de 450 à 500 chevaux, idem pour le moteur électrique. Ce qui induit une nouvelle donne pour les pilotes et les ingénieurs : avoir à gérer la batterie pendant la course, avec des phases de régénération qui forcent les autos à ralentir en pleine ligne droite, ou en tout cas bien avant les zones de freinage habituelles.

On ne va pas se mentir, les conséquences sur les qualifications et les courses, et surtout sur les performances, sont pour le moins… étranges, voire catastrophiques pour les fans purs et durs. Les plus radicaux commencent déjà à se détourner de la F1, arguant du fait que c’est devenu un championnat insipide fait de règles qui exigent un rythme ralenti et des dépassements artificiels, qui transforment les pilotes en gestionnaires d’algorithmes, et qu’à ce compte, mieux vaut s’intéresser à d’autres formules de compétition automobile, comme le GT3, où Max Verstappen s’est d’ailleurs engagé quand les trêves en F1 lui en laissent le loisir.

D’autres affirment que tant qu’à regarder un championnat de monoplaces électrifiées, autant basculer directement du côté de la Formule E, qui offrirait déjà davantage de spectacle sur des durées de courses plus courtes.

La Formule E, nous y voilà.

Pourquoi je vous en parle comme ça, soudainement et sans prévenir ? Parce que ce week-end j’ai été invité par l’écurie Citroën au Grand Prix de Formule E de Monaco. Ou plutôt au E-Prix, son nom officiel. Et que j’ai pu découvrir en détail et de l’intérieur (visite des stands et garages inclus) ce qu’est la Formule E, son univers, sa réglementation, ses courses et… sa performance. Moi qui n’avais jamais regardé un E-Prix pendant plus que quelques minutes à l’occasion d’un zapping dominical.

Ce qui m’a permis de comprendre deux trois choses sur le sujet. Tout d’abord, la Formule E souffre d’un problème d’identité, du fait qu’elle s’est construite sur une promesse double : séduire les amateurs de sport auto en leur montrant que l’électrique peut être spectaculaire, et séduire les convaincus de l’électrique en leur prouvant que la compétition automobile peut être vertueuse. En réalité elle n’a pleinement convaincu ni les uns ni les autres.

Les fans de F1 lui reprochent l’absence de bande-son, des courses en peloton compact souvent illisibles, des circuits urbains qui favorisent les files indiennes plutôt que les dépassements. Des reproches pas toujours justes, mais pourtant tenaces. Les électromobilistes convaincus, eux, ont pour beaucoup intégré dans leur système de valeurs un certain rejet de la culture vitesse. Pour certains d’entre eux, d’entre nous, la voiture électrique est un choix de rupture : rupture avec la surconsommation, avec le bruit, avec une certaine idée de la « virilité » mécanique. Dans ce cadre, la Formule E ressemblerait davantage à du greenwashing sportif qu’à une vitrine technologique.

La Formule E, pas seulement une histoire de performance

Mais j’ai aussi compris d’autres choses. Notamment sur la performance, le sujet principal, et qui devrait probablement être le seul qui vaille. Problème, sur ce point, il est difficile de comparer la FE et la F1 car leurs terrains de jeux sont très différents. La F1 évolue essentiellement sur de grands circuits permanents conçus la plupart du temps pour elle, avec des zones très rapides, de longues lignes droites, le tout sur des superficies de plusieurs hectares. La FE, quant à elle, roule exclusivement sur circuits urbains temporaires, montés le temps d’un week-end de course. Des circuits plus courts, moins rapides, et surtout beaucoup moins exigeants en consommation et gestion d’énergie.

Cela étant, puisque nous étions à Monaco, et donc sur le seul « circuit » absolument identique pour les deux disciplines, je me suis amusé à comparer les chronos F1 et FE des Grands Prix respectifs de la saison 2025, sachant que Monaco n’est pas un circuit très rapide, que c’est une piste urbaine qui privilégie les accélérations. Bref, plutôt un circuit que l’on pourrait penser taillé pour la FE.

Eh bien la différence reste non pas conséquente, mais abyssale. La pole position 2025 en F1 s’est jouée en 1:9:954, alors que la FE l’a abattue en 1:30.117, soit plus de 20 secondes de différence au tour, avec une vitesse moyenne au tour de 172 km/h pour la F1 et 133 km/h pour la FE. Petite nuance intéressante : la différence sur le record du tour en course est moins importante, seulement 14 secondes, car la FE est sûrement la seule discipline en sport auto où les pilotes vont plus vite en course qu’en qualifications (ce qui est l’inverse pour la F1).

En revanche, comme c’est souvent le cas avec les voitures électriques particulières, à puissance et poids (à peu près) équivalents, une FE accélère déjà plus fort qu’une F1 sur le 0 à 100 km/h, ce qui semblait de facto être un challenge insurmontable : 1,86 seconde pour la FE contre 2,2/2,4 secondes pour la F1. Enfin, dernier détail technique qui différencie la FE de la F1 : à partir de la saison 2026-2027, les FE recevront une transmission intégrale permanente. Celle-ci est déjà présente sur les modèles actuels, mais ne s’active que lors de phases spécifiques de course.

Ces éléments de contexte et de performances permettent de mieux comprendre la différence entre les deux catégories de sport auto, ce qui nous amène aux réflexions suivantes.

Commençons par ce que personne ne conteste vraiment : contre toute attente, la Formule E a survécu. Mieux, elle a grandi. Douze saisons, un calendrier mondial, des constructeurs comme Porsche, Jaguar, DS, et désormais Citroën qui engagent des moyens humains et financiers considérables. Mais la vraie victoire réside peut-être dans le fait que la Formule E a réussi ce qu’aucune autre discipline n’avait osé faire, à savoir imposer la gestion d’énergie comme variable sportive centrale, comme une compétence à part entière, au même titre que le pilotage ou la stratégie aux stands. Alors bien sûr, les fans hardcore de sport auto crieront au scandale, et l’on peut aussi les comprendre. C’est d’ailleurs la raison précise pour laquelle ils se détournent de la F1. Mais on ne peut nier qu’il se produit dans le sport automobile ce qui se produit au quotidien chez les électromobilistes : des voitures plus puissantes à catégorie égale, mais une gestion plus fine de la consommation, et un apprentissage de l’écoconduite et de la régénération.

Car il y a dans la Formule E une richesse tactique réelle que les caméras de télévision restituent mal, et que le public ne comprend pas toujours très bien. La gestion d’énergie, le timing de l’Attack Mode, les décisions de Pit Boost [1], tout ce qui se joue en Formule E ressemble à une sorte de jeu d’échecs superposé à une course automobile. Alors bien sûr, c’est moins immédiatement lisible qu’un dépassement ou d’autres prouesses à 300 km/h, c’est vrai. Mais c’est peut-être plus proche de ce que la compétition automobile va devenir. Et pour nous, électromobilistes du quotidien, ce langage nous parle. Nous gérons une batterie chaque jour. Nous optimisons notre régénération, anticipons notre autonomie, décidons en temps réel si nous pouvons nous permettre de rouler vite ou s’il faut lever le pied. Ce que font Vergne et Cassidy, pilotes Citroën, sur le circuit de Monaco un dimanche est un peu la version extrême et sublimée de ce que nous faisons sur l’autoroute un mardi matin. Personne ne l’a encore formulé ainsi, mais c’est pourtant une évidence.

La Gen4 comme point de bascule

Mais toutes ces considérations ne sont rien sans la performance, on y revient inévitablement. Et sur ce point, la donne va considérablement changer, et ce qui se prépare pour la saison prochaine mérite qu’on s’y attarde. La Gen4 — la nouvelle génération de monoplaces qui entrera en compétition dès 2026-2027 — promet une puissance en hausse significative, une aérodynamique repensée et des performances qui commencent à frôler sérieusement celles d’une monoplace de haut niveau traditionnel. Citroën y prépare déjà sa réponse, avec Doriane Pin comme pilote de développement pour affiner les systèmes de gestion d’énergie et les logiciels embarqués. Entre la puissance accrue, une aérodynamique améliorée et de nouveaux pneumatiques, la promesse de gain de performance est de 10 secondes au tour ! Un fossé qui n’a jamais été franchi entre deux saisons en F1. Si l’on prend en compte le fait qu’avec la réglementation 2025, le temps au tour des F1 a baissé en moyenne de 5 secondes (et même près de 10 secondes lors des premières qualifications en Australie), on comprend que F1 et FE pourraient presque bientôt jouer dans la même cour, en tout cas sur circuits urbains.

Autre point crucial en ce qui concerne la FE, le fait que l’ensemble de la compétition soit pensé et conçu en vue d’être le laboratoire de développement de la voiture électrique de monsieur tout le monde. En fait, l’écart entre une FE et une électrique de tourisme est beaucoup moins important que celui qui existe entre une F1 et une voiture de sport particulière, ne serait-ce justement qu’au niveau de la puissance et de la performance.

Certes, le sport automobile a toujours fonctionné comme un accélérateur de développement. Les freins à disque sont nés en compétition avant d’équiper les voitures de série. Idem pour la transmission à double embrayage, les pneus radiaux, les suspensions actives, les matériaux composites, autant de technologies qui ont fait leurs premières armes sur circuit avant de descendre vers le grand public, souvent en quelques années. La F1 a longtemps incarné ce transfert technologique. Elle en a fait son argument de vente institutionnel pendant des décennies.

Sauf que depuis quelques années, ce transfert s’est distendu. La F1 développe des solutions si pointues, si spécifiques à ses contraintes aérodynamiques et thermiques, que le chemin vers la voiture de monsieur tout le monde est devenu long, tortueux, parfois illusoire. Qui a bénéficié dans sa Renault Clio des innovations développées pour propulser une Red Bull à Silverstone à 330 km/h ? Alors que le parallèle en Formule E est techniquement réel. Les algorithmes de gestion de batterie qui décident en temps réel comment répartir la charge, quand régénérer, comment préserver les cellules sous contrainte thermique intense, finissent dans les BMS, les Battery Management Systems, des véhicules de série. Pas identiques, évidemment, mais enrichis, affinés et éprouvés dans des conditions que nul banc d’essai ne peut reproduire.

Citroën Racing le confirme : le powertrain développé par Stellantis Motorsport pour la Formule E est un concentré d’expertise qui irrigue l’ensemble des programmes d’électrification du groupe. Ce qui se joue dans le garage de Monaco aujourd’hui prépare ce qui sera sous le capot de votre prochaine C3 électrique ou de votre prochain Peugeot e-2008 dans trois ou quatre ans. Idem pour la gestion thermique, la recharge ultra-rapide, les moteurs électriques et les logiciels.

La Formule E, une discipline qui pourrait séduire les amateurs de F1 ?

Alors, bilan de ce week-end inédit, et ce que j’en pense vraiment sans langue de bois ? Clairement, pour un fan de F1, la FE n’est pas encore au niveau, ce niveau de magie qui crée la fascination et l’excitation. Même sans chrono en main on voit très rapidement à l’œil nu que les FE vont moins vite que les F1, ce qui rend leur passage moins spectaculaire, à tel point qu’on a l’impression qu’on pourrait se mettre à leur commande et taper assez vite un chrono pas trop ridicule (ce qui est certainement faux, évidemment). Est-ce aussi l’absence de bruit qui donne cette impression de facilité, alors que le son des F1 participe très fort à l’ambiance dramatique d’un Grand Prix (à Monaco, quand les V8 tournaient, avec la résonance naturelle du site, on les entendait de la corniche plusieurs kilomètres au-dessus, c’est un peu moins vrai depuis l’arrivée des V6 hybrides) ?

Cela étant, c’est une compétition beaucoup plus intéressante qu’il y parait de prime abord, et je me suis surpris depuis mon retour de Monaco à poncer le sujet avec une quantité industrielle d’articles et vidéos ingurgités en quelques heures. Une chose est sûre : à compter de ce jour, je vais suivre ce qu’il reste du championnat de cette saison, puis les suivants, de façon assidue. Cela ne remplacera pas (ou pas tout de suite) la F1 dans mon cœur, mais c’est une compétition « parallèle » dont je vais compléter les rangs des spectateurs réguliers avec beaucoup d’intérêt. Ce qui me permettra au passage d’être plus aligné (comme on dit sur LinkedIn) avec mes valeurs d’électromobiliste haha.

Résumons : la course automobile se complexifie depuis qu’elle a introduit l’hybride et la gestion de batterie. La FE intègre ces contraintes nativement, dans son ADN, et les pilotes se forment à cette nouvelle façon d’appréhender la performance. Problème, la FE est beaucoup moins rapide que la F1, et n’emporte pas avec elle ce qui fait vibrer les fans, performance extrême et son des moteurs, cette dernière caractéristique représentant l’incarnation irremplaçable de la puissance et du danger. Mais elle pourrait la rattraper, voire la dépasser dans les prochaines années, auprès d’un public nouveau, soucieux d’écologie, mais pas hostile par nature à toute forme de compétition. Reste à rendre cette compétition aussi glamour et sexy que la F1, lui retirer ce petit « côté course de karting derrière des grillages en ville » pour attirer le grand public. Et que Netflix s’invite dans la danse.

Un challenge qui ressemble finalement beaucoup aux défis auxquels sont confrontés aujourd’hui les constructeurs automobiles avec l’électrique. Et certains le relèvent déjà avec un peu de réussite.

[1] Pit Boost : chaque voiture doit impérativement s’arrêter une fois par course pour recharger. La recharge dure 30 secondes et permet de récupérer 10% d’énergie. Cet arrêt correspond un peu à celui des ravitaillements en essence connus à une certaine époque, ou aux changements de pneumatiques, dans les Grands Prix de F1, sachant que la FE court avec un type de pneu unique sculpté (non-slick) valable en qualifications et en course, quelles que soient les conditions atmosphériques, sans changement pendant la course.