Essai Toyota Mirai : l’hydrogène peut-il concurrencer l’électrique ?

Entièrement renouvelée, la Toyota Mirai se présente sous les lignes d’une longue berline que l’on devine spacieuse. Mais est-elle si accueillante que ça au final ? Nous avons pu l’essayer en région parisienne.

Si bon nombre de constructeurs ont abandonné la voiture hydrogène pour se concentrer sur l’électrique, les marques asiatiques y croient encore. Fer de lance de la technologie avec la première Mirai, sortie en 2015, Toyota est de retour avec une nouvelle mouture de sa berline. Revue de fond en comble, cette Mirai 2 fait évoluer sa technologie et adopte un positionnement beaucoup plus statutaire. Suffisant pour convaincre ?

Aussi longue qu’une Tesla Model S

Grâce à l’adoption de la plateforme de la Lexus LS, la Toyota Mirai 2021 apparaît sous les traits d’une berline 4 portes avec un profil de coupé. Ce style est en complète rupture avec la précédente génération aux lignes torturées. Entre les 2, l’empreinte au sol s’est étendue. Elle est aujourd’hui de 4,975 x 1,885 m, contre 4,890 x 1,815 m avec l’ancienne carrosserie présentée au salon de Los Angeles fin 2014.

Précisément, la nouvelle Mirai (futur en japonais) est tout juste un peu plus longue que la Tesla Model S, de seulement 5 millimètres. Ce qui laisse espérer un coffre important et de l’espace à bord pour les passagers. Même si elle est moins large que l’Américaine de 7 centimètres.

La Japonaise a perdu de la hauteur : 1,48 m en finition Executive haut de gamme équipée de jantes en alliage de 20 pouces, contre 1,54 m avec la génération précédente. Elle coiffe cependant la Model S de 3-4 cm.

Une voiture électrique à pile hydrogène

Présentée comme une voiture à hydrogène, la Toyota Mirai est d’abord une électrique. C’est ainsi un moteur synchrone à aimants permanents qui propulse le véhicule. Installé à l’arrière, il développe une puissance de 134 kW (182 ch), pour un couple maximal de 300 Nm.

Sa particularité est de recevoir principalement son électricité d’une pile à combustible. Désormais logée sous le capot, celle-ci est plus puissante que celle de la première génération de Mirai (128 vs 114 kW). Elle est alimentée par 3 bonbonnes en carbone qui peuvent contenir au total 5,6 kg d’hydrogène. Ces réservoirs sont respectivement placés sous le coffre, la banquette, et, transversalement, entre les sièges avant.

C’est la réaction entre l’hydrogène et l’oxygène de l’air qui va permettre la création d’électricité, avec pour seul déchet, de l’eau.

Le groupe motopropulseur se complète d’une batterie tampon, située au-dessus du moteur. Ce choix d’emplacement empêche, comme sur l’ancienne Renault Fluence Z.E., de basculer le dossier de la banquette pour augmenter le volume du coffre. Celui-ci est réduit à 273 litres, contre 895 l, et même 1 645 l en empiétant dans l’habitacle, avec la Tesla Model S de même longueur.

Moins de 300 litres, c’est évidemment bien trop peu pour une berline d’aussi belles dimensions. Aussi bien pour un usage familial qu’en taxi exploité pour rejoindre les gares et aéroports.

Le pack lithium-ion affiche pourtant une capacité très chiche de 1,2 kWh. Il sert à récupérer l’énergie qui serait autrement perdue lors des phases de décélération et de freinage. Et, surtout, à exploiter cette réserve lors des accélérations, gommant ainsi une certaine latence dans les temps de réponse de la pile à combustible.

Une vraie 5 places ?

Si l’ancienne Mirai ne pouvait embarquer que 4 personnes, la nouvelle génération se propose d’accueillir 5 occupants, dont 3 sur la banquette. Toutefois, l’encombrant tunnel de service qui cache le réservoir transversal d’hydrogène ne sera pas au goût de celui du milieu.

Comme pour trouver une meilleure exploitation de cette place, Toyota a aménagé son accoudoir central avec un porte-gobelet, une trappe de rangement, et une console permettant de commander différents équipements. Ainsi l’ambiance sonore, mais aussi les sièges chauffants et ventilés. Avec 3 personnes assises sur la banquette, ce boîtier sera très difficilement accessible.

Les 2 occupants assis aux extrémités ne disposeront pas du volume auquel ils pourraient s’attendre sur une voiture de presque 5 mètres de long. L’espace apparaît limité aussi bien au niveau des genoux que de la tête et des coudes. « Comme pour le coffre, on voit bien que l’architecture d’un véhicule à hydrogène n’est pas propice à une bonne habitabilité », juge Maxime Fontanier.

Tous les passagers pourront néanmoins apprécier le confort de la sellerie en cuir. Le conducteur disposera de réglages électriques à mémoire de position. Son voisin n’aura cependant pas la possibilité de modifier la hauteur de l’assise.

Le système multimédia est supporté par un grand écran tactile, implanté horizontalement un peu curieusement en prolongement de l’afficheur numérique derrière le volant. En dépit de fenêtres au graphisme qui semble un peu daté, en particulier pour la navigation GPS, l’ensemble se montre fluide et réactif. Il supporte Apple CarPlay et Android Auto.

Sans être présentées de façon géniale, les informations reprises derrière le volant sont relativement lisibles. Les plus essentielles sont dupliquées en affichage tête haute.

La finition apparaît correcte avec l’usage de matériaux légèrement rembourrés un peu partout, et avec surpiqûres. Mais l’espace pour les passagers est réduit par la largeur de la console-accoudoir entre les 2 places.

Premiers tours de roue

Le sélecteur de marche épouse la forme d’un petit levier qui tombe bien sous la main, proposant un ralentissement régénératif accentué (position Brake). En dessous de lui, un bouton sert à modifier le mode de conduite entre Eco, Normal et Sport. La présence d’une clé mains libres ne libère pas le conducteur de l’appui sur un bouton Power pour démarrer la Toyota Mirai.

En raison des dimensions du véhicule et d’un diamètre de braquage de 12,6 m, la marche arrière n’est pas facilitée. Heureusement qu’il est possible de compter sur une caméra de recul et une vue du dessus. Le vitrage à l’arrière aide également à effectuer les manœuvres. Il apporte une belle luminosité à bord, en complément du toit panoramique en verre.

En ville, la berline à hydrogène de Toyota se montre suffisamment vive, mais la suspension est vite perçue comme assez ferme. « On sent passer les raccords et les plaques d’égout à faible allure. On est plus dans l’esprit d’un coupé sport en termes de confort, que d’une grande berline de luxe », estime notre essayeur.

Agilité moyenne sur route

C’est le manque de rappel qui surprend au niveau de la direction, davantage que sa légèreté en maniant le volant. Même en sélectionnant le mode Brake, le frein moteur n’est pas très marqué. Ce qui impose de recourir souvent à la pédale des freins dans les descentes.

L’arrivée sur une route confirme une accélération qui n’a rien d’exceptionnel pour une voiture électrique. Le 0 à 100 km/h est ainsi réalisable en 9 secondes. À titre de comparaison, la Peugeot e-208 réalise le même exercice en 8,1 secondes et la Renault ZOE en 9,5 secondes.

Dans les virages, la berline assez basse, avec sa garde au sol de 15 cm, ne s’écrase pas trop. Avec la vitesse, la suspension filtre correctement les chocs. Des percussions sont toutefois ressenties, notamment en passant sur des saignées en travers de la chaussée.

L’ESP apporte de la stabilité à une voiture de presque 2 tonnes qui ne brille pas par son agilité. Pour comparaison, avec plusieurs centaines de kilos supplémentaires, une Tesla Model S Grande Autonomie est plus convaincante dans ce contexte tout en offrant une bien meilleure habilité et un coffre bien plus généreux. L’architecture de la Toyota Mirai « n’est pas idéale sur le plan dynamique », confirme Maxime Fontanier.

450 km d’autonomie avec un plein d’hydrogène

La Mirai embarque toutes les aides à la conduite qui séduisent nombre d’automobilistes. En particulier des capteurs d’angles morts à l’arrière, le régulateur de vitesse actif si utile dans les bouchons, le maintien dans la voie, etc. Ces dispositifs se pilotent grâce aux commandes ergonomiques qui sont regroupées au volant sur la branche de droite.

Limitée à 175 km/h, la vitesse maximale ne sera pas un problème en France. En revanche, elle pourra être perçue comme trop juste sur les autoroutes allemandes. À 110 km/h, la Mirai se montre très silencieuse. Même si quelques bruits d’air sont entendus au niveau des montants des vitres à l’avant.

Nous avons noté une consommation moyenne de 1,24 kg/100 km d’hydrogène. Ainsi, le rayon d’action ne dépasse pas les 450 km. « Ça n’a rien d’exceptionnel, comparé aux Tesla Model Y et Model S à grande autonomie », souligne notre essayeur.

Le plein en quelques minutes

Un des attraits principaux de la Toyota Mirai pourrait être le temps de remplissage court des réservoirs. Sauf qu’il faut encore trouver une station qui délivre de l’hydrogène. Elles sont encore peu nombreuses en France. À celle de Jouy-en-Josas, dans les Yvelines, il nous a fallu 4 minutes pour ajouter 3,89 kg de gaz. Le tarif affiché était de 12 euros le kilo. Soit un peu plus de 65 euros pour effectuer 450 km, c’est-à-dire de l’ordre de 14,50 euros les 100 km.

Le prix de la Mirai démarre à 67 900 euros. En finition Executive, comme sur l’exemplaire à notre disposition, les chiffres grimpent à 74 900 euros. Avec de l’hydrogène produit par des énergies fossiles, l’intérêt de cette voiture, finalement pas si exceptionnelle à l’usage et relativement peu spacieuse à bord, ne saute pas aux yeux.

Il en serait autrement pour les utilisateurs bénéficiant sur leurs lieux de passage des sites délivrant de l’hydrogène vert. Quoi qu’il en soit, cette technologie sera sans doute bien plus utile pour les camions et les cargos qui effectuent de longues distances et pour lesquels l’électrique à batterie n’est pas la meilleure solution à ce jour.