Défi Renault Twingo électrique : à combien peut-on descendre sa consommation sur 100 km ?

Après avoir constaté la remarquable sobriété de la nouvelle Renault Twingo lors de notre prise en main, une question s’est imposée : jusqu’où pouvait-on réellement faire descendre sa consommation dans des conditions idéales ? Lever aux aurores, boucle urbaine minutieusement préparée, météo optimale (ou presque) et concentration maximale, nous avons voulu révéler tout le potentiel de la petite citadine électrique.

En prenant livraison d’une Renault Twingo dans le fief historique de la marque qu’est Boulogne-Billancourt, à l’ouest de Paris, cela impose, pour prendre la direction du Grand Est, un quasi-demi-tour du périphérique, depuis Pont de Sèvres jusqu’à Bercy, permettant en quelques kilomètres de prendre la pleine mesure du potentiel de frugalité de la citadine au losange. Au moment de sortir pour emprunter l’A4, l’instrumentation affiche un prometteur 7,8 kWh/100 km de moyenne. La conduite à une pédale bien calibrée couplée à une cheville droite rompue à l’exercice fait des merveilles dans le trafic en matière de régénération, mais la suite du trajet jusqu’à Strasbourg via la N4 a démontré que le terrain de jeu de cette Twingo est loin de s’arrêter en dépassant les 50 km/h, avec un appétit restant extrêmement mesuré même à vitesse stabilisée au régulateur de vitesse.

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Avant de parvenir à la capitale alsacienne, un nouveau sujet s’est donc ajouté à la longue liste de ce que nous voulions faire durant ce mois avec la petite Renault : aller explorer jusqu’à quel abysse de consommation il était possible de parvenir dans les meilleures conditions, avec la forte intuition que cela tiendrait plus de la fosse des Mariannes que du pédiluve. Mais, pour vous offrir un petit coup d’œil dans les coulisses de cet exercice, obtenir ces fameuses « meilleures conditions » n’est pas ce qu’il y a de plus simple. Il faut que la météo s’y prête tout d’abord, mais les dernières fortes chaleurs, auxquelles il faut visiblement que l’on s’habitue désormais, permettent, a priori, de cocher cette case. A priori. Non, la plus grande difficulté est de trouver le circuit. Strasbourg ne présentant pas un périphérique fermé digne de ce nom — il faut bien que cette ville absolument fantastique ait quelques défauts —, il a fallu le créer soi-même de façon arbitraire sur les grands boulevards ceinturant le centre-ville. En jouant un peu avec Google Maps, on obtient une boucle acceptable de 12,2 km de circonférence. Une distance qui facilitera les calculs qui m’occuperont l’esprit en continu puisque, au risque de décevoir certains d’entre vous plus sadiques que je ne suis masochiste, l’exercice n’ira pas jusqu’à la panne, mais jusqu’à 100 km. Un peu plus de huit tours seront donc nécessaires.

Le départ se fait à 5 h 00 du matin le jour J, il fait 23°C et, même si nous n’avons pas vu une goutte de pluie depuis quelques semaines, la météo annonce une forte probabilité de pluie, voire des orages, dans les heures qui viennent. Une nouvelle illustration de la loi de Finagle. En attendant, la consommation (affichée en bas à droite de l’écran) dégringole à vitesse grand V. Sous les 10 puis les 9, les 8 et enfin les 7 pour se positionner à 6,6 kWh/100 km après avoir bouclé le deuxième tour, à précisément 25,1 km. Au passage des 30 km, l’instrumentation m’offre un 6,5 qu’elle affiche toujours à 50 km.

La température fraîchit alors, il fait désormais 18°C, le vent se lève et la pluie promise est au rendez-vous, avec une violence quasi tropicale. Viennent les éclaircies, mais le trafic s’intensifie dans le même temps et l’attente aux feux rouges s’éternise parfois, les trams et bus s’accaparant (à raison) le franchissement des croisements, tandis que les piétons et cyclistes plus nombreux réclament (à raison) la priorité pour traverser. Alors que j’attends que l’ordinateur de bord m’accorde enfin un 6,4 à chaque coup d’œil nerveux, c’est un 6,6 kWh/100 km de moyenne qu’il m’inflige à 63 km puis un 6,7 à 74 km qu’il va conserver jusqu’à 98 km… avant de me faire l’affront d’un 6,8 qu’il maintiendra malgré tous mes efforts désespérés jusqu’au passage fatidique des 100 km.

Évidemment, cette remontée sur la seconde partie laisse un goût amer : il y a un potentiel de faire mieux que je n’ai pas pu/su atteindre, avec au moins, ou plutôt au plus, un 6,5 qui aurait pu être conservé jusqu’à la fin si les conditions au départ s’étaient maintenues. Peut-être aussi que j’aurais dû mettre le mode Eco finalement, ce que j’évite de faire par aversion du manque de réactivité à la pédale que cela entraîne. Une autre configuration de la Twingo que celle de notre modèle d’essai pourrait par ailleurs améliorer ce score : les jantes optionnelles de 18 pouces avec pneus en 205/45 augmentent, paraît-il, la consommation de 0,3 kWh/100 km par rapport à la monte de base en 185/50R16, et la finition Techno ajoute de son côté 0,1 kWh à l’entrée de gamme Evolution. Bref, vous voilà spectateur bien malgré vous de ma propension à ne jamais être satisfait alors qu’il faudrait raison garder et admettre qu’un 6,8 kWh/100 km de moyenne est tout à fait excellent : c’est, excusez du peu, exactement ce qu’il faut pour théoriquement extraire plus de 400 km d’autonomie de la petite batterie de 27,5 kW de la Twingo.

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Arriver dans les 5,X de moyenne est donc peut-être possible en cochant toutes les cases, mais je laisse le soin à d’autres d’y parvenir. Peut-être que cela va créer des vocations, comme cette association caritative britannique qui s’est chargée de battre le record d’autonomie que j’avais établi au volant d’une Renault Zoé en 2021. Avis aux volontaires !