Essai MG Cyberster propulsion : le grand tourisme électrique à ciel ouvert

Le MG Cyberster propulsion, c’est un drôle d’objet dans le paysage auto. Un cabriolet biplace (un roadster, quoi) électrique de 340 ch, propulsion, affiché au-dessus des 60 000 €, avec des portes en élytre et un look qui fait tourner les têtes à chaque feu rouge. Mais, ce qui nous intéresse, c’est de savoir ce qu’elle vaut au quotidien, dans la vraie vie, quand on alterne ville, péri-urbain, autoroute et petites escapades. Et sur ce terrain, le Cyberster a bien plus de choses à raconter qu’on pourrait le croire.

Essai réalisé au printemps 2026, dans des conditions que l’on pourrait qualifier d’idéales pour une voiture électrique, mais aussi pour un cabriolet : températures comprises entre 5 et 25 °C, beaucoup de soleil, beaucoup d’autoroute, beaucoup de roulage péri-urbain, et un kilométrage suffisant pour juger autre chose qu’un simple coup de cœur de première rencontre (1500 km).

Design et dimensions

Dès le premier regard, le MG Cyberster met tout le monde d’accord sur un point : il a une sacrée présence. MG a clairement voulu renouer avec l’ADN historique du roadster maison, tout en basculant franchement dans le futur. Le résultat, c’est une auto longue, basse, très sculptée, avec des porte-à-faux courts, un capot visuellement étiré et une ceinture de caisse assez basse, autant de codes classiques du genre repris dans une lecture très moderne. Le dossier de présentation insiste d’ailleurs sur cette filiation directe avec les roadsters MG historiques, tout en revendiquant une interprétation spectaculaire, renforcée par les portes à ouverture en élytre, les grandes jantes et les projecteurs au dessin très affirmé.

Ses dimensions confirment cette impression d’auto statutaire. Le Cyberster mesure 4,53 m de long, 1,91 m de large, 1,33 m de haut et repose sur un empattement de 2,69 m. Dit autrement, on n’est pas face à un petit jouet électrique compact, mais à un vrai grand roadster, avec une implantation généreuse sur la route. La garde au sol reste faible, avec 115 mm à vide et 105 mm en charge, ce qui participe à la silhouette plaquée au sol, même si cela impose de rester un minimum attentif sur certains ralentisseurs ou entrées de parking. En ordre de marche, cette version propulsion affiche 1 960 kg, soit tout de même un quintal de moins que la 4WD essayée auparavant, mais cela reste un roadster lourd à l’échelle de la catégorie.

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Visuellement, ce gabarit fonctionne très bien. Les ailes semblent rejetées aux quatre coins, les flancs sont tendus, et l’arrière adopte ce profil Kammback avec une cassure verticale surmontée d’un spoiler, pensé non seulement pour le style mais aussi pour limiter les turbulences et améliorer l’adhérence du train arrière. La signature lumineuse arrière en forme de drapeau britannique ajoute une touche un peu théâtrale, mais cohérente avec l’esprit de l’auto. Et, dans cette fameuse teinte Inca Yellow, proposée en option, l’effet “waouh” est encore accentué. C’est typiquement le genre de voiture qui fait lever les yeux, déclenche des commentaires spontanés et rappelle que le design reste, parfois, une technologie émotionnelle.

Reste la question pratique, parce qu’un design fort peut aussi devenir un petit casse-tête au quotidien. Les portes en élytre, par exemple, participent énormément à l’identité du Cyberster. Elles demandent peu de marge latérale, environ 40-45 cm, ce qui est plutôt malin dans les espaces serrés. En revanche, la hauteur doit être surveillée. Le document MG évoque bien la présence de radars pour sécuriser l’ouverture dans les endroits étroits mais, en réalité, il faut malgré tout ajuster manuellement la hauteur via l’interface centrale pour éviter d’abîmer les angles, aucun capteur ne stoppant réellement la manœuvre dans ce sens. Voilà tout le Cyberster en une scène : brillant, spectaculaire, séduisant !

Habitacle

À bord, le Cyberster confirme qu’il ne veut pas être un cabriolet rétro habillé en électrique. L’ambiance est très techno, très dessinée, presque concept-car par endroits. Le conducteur se retrouve face à un combiné de 10,25 pouces encadré par deux écrans de 7 pouces, auxquels s’ajoute un quatrième écran vertical de 7 pouces sur la console centrale. MG met en avant un habitacle pensé autour du conducteur, avec les principales informations dans le champ de vision et une présentation valorisante grâce à une planche de bord recouverte de similicuir. Sur le principe, l’effet est réussi : visuellement, l’auto flatte vraiment son monde et donne le sentiment d’être dans quelque chose de spécial (ou spacial).

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Dans les faits, l’ergonomie est en revanche l’un des gros points faibles de l’auto. Et c’est d’autant plus dommage qu’un roadster, normalement, doit donner envie de partir rouler vite, pas de passer plusieurs minutes à comprendre quel écran sert à quoi. Là où une sportive simple donne envie de tourner la clé et d’y aller, le Cyberster demande un temps d’adaptation, parfois même un temps de digestion. Les fonctions sont disséminées, les commandes ne sont pas toujours intuitives, et les quatre écrans compliquent parfois plus qu’ils n’aident. Pire, les deux écrans latéraux sont partiellement masqués par le volant. Celui de gauche gère la navigation et la réplication smartphone, mais avec fil seulement, tandis que celui de droite affiche météo, gestion de batterie ou encore réseau MG. Franchement, on aurait préféré pouvoir afficher la navigation sur l’écran vertical central pour éviter de devoir bouger la tête en permanence.

L’espace à bord, en revanche, est une bonne surprise. Le Cyberster est strictement biplace, donc il n’y a pas d’espace arrière à commenter au sens classique du terme. Et c’est important de le dire clairement : on n’est pas dans un coupé 2+2 déguisé, mais bien dans un roadster pur jus à deux places. En contrepartie, ses dimensions généreuses profitent pleinement aux occupants avant. Avec 4,54 m de long et 2,69 m d’empattement, l’auto offre suffisamment d’air pour deux adultes et ne donne jamais le sentiment d’être engoncé dans une petite capsule. Derrière les sièges, un espace supplémentaire permet d’ailleurs de loger des sacs souples, ce qui améliore l’aspect pratique pour un week-end ou une virée un peu prolongée. Le coffre arrière de 249 litres reste exploitable, capote ouverte comme fermée, puisque le toit souple dispose de son propre emplacement. En revanche, l’absence de coffre avant oblige à ranger les câbles dans le coffre arrière.

La position de conduite, elle, divise davantage. Les premiers kilomètres révèlent une assise un peu haute pour un cabriolet sportif, un effet logique avec la batterie logée sous le plancher. Ce n’est pas dramatique, mais on ne retrouve pas exactement ce sentiment de fusion basse avec la machine qu’on attend d’un roadster traditionnel. Pour les grands gabarits, ça peut même devenir un vrai sujet. Je mesure 1,87 m et ma tête est quasiment collée au ciel de toit. J’ai beaucoup roulé décapoté durant mon essai non pas pour craner, mais parce que c’était plus pratique.

Les sièges participent à cette impression contradictoire. Ils sont jolis, bien dessinés, assez flatteurs visuellement, et MG propose des réglages électriques à six directions avec mémoire pour les deux occupants, ainsi que les sièges chauffants. Sur le papier, l’équipement est sérieux, de même que l’ambiance générale avec système audio Bose à 8 haut-parleurs, Bluetooth, navigation connectée, hotspot Wi-Fi, Apple CarPlay et Android Auto. Mais, dans la vraie vie, ce n’est pas vraiment confortable. Le maintien ne compense pas totalement la fermeté, et l’appuie-tête non réglable en hauteur n’aide pas à trouver une position idéale pour tous les gabarits.

Enfin, il faut remettre au clair le sujet du siège enfant : il n’y a pas d’Isofix, et l’appuie-tête ne se règle pas en hauteur. Résultat, installer un siège pour sa progéniture n’est ni simple, ni particulièrement rassurant du point de vue du confort et surtout de la sécurité.

Motorisations et performances

Le cœur de cette version propulsion, c’est donc un unique moteur arrière de 250 kW, soit 340 ch, pour 475 Nm de couple. Par rapport à la version 4 roues motrices de 510 ch, elle abandonne simplement le bloc avant de 204 ch pour ne conserver que le moteur arrière. C’est une architecture nettement plus simple, plus légère et, sur le papier au moins, plus fidèle à l’esprit roadster. MG annonce également une répartition des masses de 49/51 sur cette 2WD, quand la 4WD revendique un parfait 50/50. La batterie reste identique, avec une capacité brute de 77 kWh et une chimie NMC.

Les performances restent très sérieuses. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 5,0 secondes, le 0 à 50 km/h en 2,4 secondes et la vitesse maximale atteint 195 km/h. Ce n’est évidemment pas la claque monumentale de la version 4WD, capable de tomber le 0 à 100 en 3,2 secondes, mais c’est déjà largement suffisant pour donner au Cyberster propulsion un vrai tempérament. Et surtout, cela paraît mieux calibré pour le type d’auto qu’il veut être. La transmission intégrale apporte un côté vitrine technologique, presque supercar, alors que cette propulsion semble plus homogène dans son rapport entre puissance, masse, autonomie et usage réel.

Ce qui rend cette version intéressante, c’est aussi ce qu’elle gagne en efficacité énergétique. MG annonce une autonomie WLTP de 507 km, contre 443 km pour la version 4WD. La consommation mixte normalisée tombe à 16,7 kWh/km quand la transmission intégrale est donnée à 19,1 kWh/km. En conditions réelles d’essai, sur 1 500 km mêlant un tiers d’autoroute, un tiers de péri-urbain et un tiers de ville, avec beaucoup de roulage dynamique sur les portions péri-urbaines et sans éco-conduite obsessive, nous avons relevé 18,1 kWh/100 km. C’est un très bon score au vu du gabarit, de la puissance, du poids et du fait qu’on ne parle pas d’une conduite d’ascète. Ça place le Cyberster propulsion dans une vraie logique de grand tourisme électrique.

La recharge, elle, ne progresse pas face à la 4WD. Le chargeur embarqué AC plafonne à 11 kW, ce qui est devenu le minimum acceptable sur ce niveau de gamme. En courant continu, la puissance maximale reste fixée à 144 kW, avec un 10 à 80 % annoncé en 38 minutes. Ce n’est pas spectaculaire dans l’absolu, mais ce n’est pas incohérent avec le positionnement. Disons que le Cyberster n’est pas une machine à records de charge : il préfère promettre une autonomie correcte et un usage GT plutôt qu’une brutalité d’arrêt-minute à la borne.

Sur le plan technique, MG met aussi en avant une plateforme MSP conçue dès l’origine pour l’électrique, avec centre de gravité bas à 440 mm, direction électrique à double pignon, freinage “brake by wire” et suspension spécifique à double triangulation à l’avant et cinq bras à l’arrière. Le moteur arrière est refroidi par huile pour maintenir sa performance sous forte sollicitation. Sur le papier, c’est du sérieux, et cela montre que le Cyberster n’est pas un simple exercice de style posé à la va-vite sur une base existante. Il y a eu un vrai travail de mise au point pour faire de ce roadster autre chose qu’une MG 4 décapotée.

Conduite

Dès les premiers kilomètres, le Cyberster propulsion laisse une impression assez rare pour une électrique moderne : il a du caractère. Pas un caractère toujours bien élevé, pas un caractère toujours raffiné, mais un vrai tempérament. Et c’est précisément ce qui le rend attachant. C’est la voiture électrique la plus attachante que j’ai essayée dans ma carrière d’essayeur auto. Imparfaite, sexy, performante, avec ses qualités et ses défauts bien visibles. Bref, une auto qui raconte quelque chose, au lieu d’être simplement compétente.

En ville, le Cyberster se montre plus facile qu’on pourrait l’imaginer. La fonction One Pedal permet de se passer quasi totalement de la pédale de frein, même si l’arrêt complet est un peu trop marqué. C’est typiquement le genre de détail qui s’apprivoise avec l’usage. La palette située derrière le volant permet d’ajuster l’intensité de la régénération, ce qui donne un peu de latitude selon l’humeur et le trafic. Surtout, le silence de fonctionnement, quand on roule décapoté à basse vitesse, ajoute une forme de théâtralité inversée : au lieu d’imposer sa présence par le bruit, le Cyberster impressionne par son style. Résultat, on entend très bien les passants commenter la voiture et l’accueil est 100% chaleureux.

Sur route, cette propulsion semble mieux née que la 4WD, ou du moins mieux accordée. Le sous-virage très sensible de la transmission intégrale est ici atténué, ce qui rend le train avant un peu plus agréable à inscrire. Pour autant, il ne faut pas s’attendre à une ballerine. En sortie de virage serré, le nez a encore tendance à élargir la trajectoire. La direction, consistante, ne manque pas totalement de consistance mécanique, mais elle reste avare en remontées d’informations. Et, à pleine charge, lors de fortes accélérations, elle s’allège et devient moins précise à cause du cabrage. Ce n’est pas catastrophique, mais on comprend vite que le Cyberster préfère les grandes courbes et les enchaînements coulés aux gros appuis violents répétés.

Le bouton rouge Super Sport sur le volant donne le ton. Pour libérer toute la cavalerie, il faut l’enclencher, après avoir déjà jonglé avec les différents modes de conduite via la palette de droite : Confort, Sport ou Custom. La différence de performance entre les modes est bien perceptible, ce qui permet de vraiment moduler le tempérament de l’auto. Mais encore une fois, on retombe sur ce mélange de fun et de complication ergonomique : il y a du potentiel, il y a de la puissance, il y a même une mise en scène, sauf que tout cela manque parfois un peu de spontanéité. Un roadster, idéalement, devrait être instinctif. Ici, il faut parfois passer par une couche de procédure avant de vraiment en profiter.

Le gros chantier, c’est la suspension. En ville, elle se montre ferme, presque sèche sur certaines imperfections, à l’image de la 4WD. Hors agglomération, le constat change : à rythme plus élevé, elle devient paradoxalement trop souple, notamment à l’arrière, avec des soubresauts sur les déformations de la chaussée. Il y a toutefois une amélioration sensible par rapport à la version intégrale, que j’ai jugée vraiment trop molle. Sur cette propulsion, c’est mieux, nettement mieux même, mais pas encore totalement abouti.

Sur autoroute, la voiture assume davantage son côté GT que son costume de sportive pure. Capote fermée, le niveau sonore reste élevé à cause des bruits d’air, ce qui n’a rien d’exceptionnel pour un cabriolet, mais ressort davantage encore avec une motorisation électrique silencieuse. La capote en elle-même se replie en 10 secondes et jusqu’à 50 km/h, ce qui est franchement pratique en usage réel, notamment en ville ou dans des conditions météo changeantes. MG met en avant sa structure à trois couches pour optimiser l’isolation contre le bruit et la chaleur, mais dans les faits, l’insonorisation n’efface pas complètement la nature cabriolet de l’auto. Et, en position repliée, on note quelques grincements aigus parasites. Pas dramatique, mais pas premium non plus.

Côté consommation, le bilan est franchement convaincant. Avec 18,1 kWh/100 km relevés sur 1 500 km dans des conditions variées, entre 10 et 25 °C, sans conduite particulièrement économe et avec pas mal de roulage dynamique en péri-urbain, le Cyberster propulsion démontre qu’il sait joindre le look, la performance et une vraie efficacité énergétique. C’est presque là que réside sa meilleure surprise. Oui, il est lourd. Oui, il n’est pas parfait en châssis. Oui, l’absence de sonorité mécanique finit par limiter le plaisir à l’attaque. Mais dès qu’on revient à une conduite plus coulée, plus fluide, typée grand tourisme, il devient extrêmement cohérent. Ce n’est pas forcément un roadster de puriste thermique. C’est peut-être autre chose : une GT électrique à ciel ouvert, avec un supplément d’âme.

Fiche technique

Conclusion

Le MG Cyberster propulsion est une voiture qu’on n’évalue pas correctement avec une simple grille Excel dans la tête. Si l’on coche des cases froidement, on voit tout de suite les défauts : une ergonomie tarabiscotée, une suspension encore imparfaite, une position de conduite pas totalement idéale pour un roadster, des aides à la conduite peu agréables à utiliser, et un plaisir de conduite qui ne retrouve pas toujours la magie mécanique d’un cabriolet thermique bien né. Mais si l’on s’arrête là, on passe à côté de l’essentiel.

Parce que l’essentiel, justement, c’est qu’il dégage quelque chose. Il est sexy, différent, audacieux, et dans cette version propulsion, il gagne en cohérence. Il n’essaie plus autant d’être une vitrine de force brute ; il devient une auto de caractère, plus homogène, plus vivable, plus intéressante sur la durée. Avec ses 340 ch, son autonomie théorique de 507 km, sa consommation réelle très convaincante et son vrai sens du spectacle, il invente pratiquement une niche à lui tout seul : celle du roadster électrique grand tourisme. Sur le marché des cabriolets électriques, il n’a tout simplement pas de concurrent direct.

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Ses trois gros points forts sont clairs. D’abord, le design : il provoque un effet immédiat, sincère, presque rare aujourd’hui. Ensuite, cette version propulsion apporte un meilleur équilibre que la 4 roues motrices, aussi bien dans le comportement que dans le rapport performances/autonomie. Enfin, l’agrément global en conduite coulée, notamment grâce à une consommation maîtrisée et à la possibilité de profiter du roulage décapoté dans un silence inhabituel, lui donne une vraie personnalité de GT électrique. Ce n’est pas juste une voiture “intéressante pour une électrique”. C’est une voiture intéressante, point.

En face, il y a aussi trois réserves majeures. L’ergonomie est franchement perfectible et casse parfois le lien instinctif qu’on attend d’un roadster. La suspension, malgré des progrès, n’est pas encore à la hauteur du potentiel de l’auto. Et l’aspect pratique, s’il est meilleur qu’attendu pour deux personnes, reste limité dès qu’on sort du cadre du duo, notamment avec l’absence d’Isofix et l’impossibilité de considérer sérieusement l’auto comme compatible avec un usage familial. Au final, le MG Cyberster propulsion ne cherche pas à être parfait. Et c’est peut-être pour ça qu’il marque autant. Il a ses défauts, ses caprices, ses contradictions. Mais il a surtout du charme. Et dans un monde automobile de plus en plus lissé, ça vaut déjà beaucoup.