Nissan LEAF
Design de la LEAF
La Nissan LEAF possède un design plutôt atypique. Assez haute, elle a été conçue pour un marché mondial, elle doit donc plaire au plus grand nombre. La LEAF cherche toutefois à se démarquer par un style original, qui permettra de la distinguer rapidement comme étant un véhicule « propre », un peu à l’image de la ligne atypique de la Toyota Prius.
Ses phares qui sortent largement du capot avant lui confèrent une vraie identité, mais ils ont aussi un rôle acoustique : ils dévient le flux d’air qui souffle normalement sur les rétroviseurs, pour en limiter le bruit aérodynamique.
Il faut dire que la LEAF est extrêmement silencieuse, à tel point qu’un système de sonorisation extérieure a été mis en place pour avertir les malvoyants et les piétons à basse vitesse.
Commercialisation de la Nissan LEAF
La Nissan LEAF est la première voiture électrique du constructeur. Elle est commercialisée en France depuis septembre 2011, et revendique un prix inférieur à 32 000 euros dans la majorité des pays Europe, batteries comprises et aides gouvernementales déduites. Deux options sont disponibles sur cette voiture : un petit panneau solaire sur le becquet arrière et la peinture nacrée.
La Nissan LEAF est garantie 5 ans pour les batteries et le moteur électrique, contre 3 ans pour les parties mécaniques. Le constructeur annonce que la voiture est très économique à l’usage et à l’entretien, en promettant des économies de 800 à 1000 euros par an en comparaison avec une voiture diesel.
Intérieur de la Nissan LEAF
L’intérieur de la Nissan LEAF, dont l’interfaçage avec les nouvelles générations de smartphones a été particulièrement soigné. Le tableau de bord, très complet, permet d’afficher les bornes de recharge qui se trouvent à proximité, et le rayon dans lequel vous pouvez vous déplacer en fonction de l’autonomie restante.
La LEAF fait la part belle aux smartphones puisqu’il est possible de programmer sa voiture à distance, par le biais d’une application. On peut ainsi régler l’heure de charge, la température de la voiture avant de la chercher, etc.
L'informatique embarquée dans la LEAF a été penseé pour s'interfacer particulièrement avec les smartphones.
Les batteries de la Nissan LEAF
Bien que les batteries de la Nissan LEAF se situent dans le plancher de la voiture, aucun système d’échange de batteries de type Better Place n’est prévu. Cela a toutefois pour avantage d’abaisser au maximum son centre de gravité pour une meilleure tenue de route. Le bloc batterie pèse environ 250kg.
Nissan affirme que la LEAF est recyclable à 99%, sans toutefois communiquer sur la manière dont seront recyclées les batteries.
Les batteries de la LEAF, situées sous le plancher.
Au niveau de l’autonomie, la LEAF permet de rouler environ 160 km en moyenne. Mais cela dépend beaucoup de la récupération d’énergie au freinage. Ainsi, sur l’autoroute la charge batterie baisse très rapidement car il y a peu de récupération, alors que c’est l’inverse en ville.
Voici les autonomies annoncées par Nissan :
- Périurbain : 43km/h de moyenne, avec la clim : 113km
- Autoroute : 80km/h de moyenne, avec la clim : 76 km
- Conduite « tranquille » : 220 km
Le chargeur de batterie se situe dans le coffre, alors que la trappe de recharge se situe à l’avant du véhicule, avec deux types de prise : une prise standard, et une prise de charge rapide.
La tenue de route
Les batteries de la Nissan LEAF étant situées sous le plancher, la voiture électrique bénéficie donc d’un centre de gravité abaissé, ce qui lui confère une bonne tenue de route. Un contrôle du couple très précis, rendu possible par la motorisation électrique, lui permet d’être plus précise dans les virages.
La structure de la voiture avec l’intégration des batteries permet à Nissan d’annoncer un châssis plus rigide de 40%.
La sécurité
La LEAF est pourvue de capteurs d’impact de crash, qui désactivent la tension en cas de choc afin d’éliminer tout risque d’électrocution. La voiture a été testée dans différentes configurations : grand froid, grand chaud, lavage haute pression, route inondée, crash, …
Caractéristiques de la Nissan LEAF
| Vitesse maximale | 140 km/h |
|---|---|
| Puissance | 90kW |
| Type de batteries | Lithium-Ion |
| Capacité de la batterie | 24kWh |
| Autonomie | 160km |
| Nombre de places assises | 5 |
| Catégorie | Voiture électrique |
| Commercialisation | Fin 2010 |
| Prix | A partir de 35 000 € (hors aides diverses) |
Et la Leaf est aussi sur Facebook !
http://www.facebook.com/pages/Nissan-Leaf-Switzerland/132301850169153
Il semblerait que l’autonomie annoncée par Nissan soit, pour une fois, pas trop exagérée et plutôt exacte :
http://en-voiture.blog.leparisien.fr/archive/2011/04/17/essai-nissan-leaf.html
je confirme !
les informations données par Nissan correspondent à la réalité d’un usage quotidien. un plein de nuit à 100% => 80 kms d’autoroute et de péri urbain parisiens avec clim en mode chauffage, à la fin de la journée il reste 30 km d’autonomie à cette cadence
dit autrement, un plein = 110 km avec notre environnement de conduite.
C’est en effet le kilométrage obtenu par les essayeurs d’Auto-Plus. Pas si mal, même si encore insuffisant pour en faire un véhicule réellement polyvalent. Patience…
pourquoi ne pas intégrer des panneaux photovoltaîques au véhicules et à défaut prévoir des kits externes photovoltaîques de chargement des batteries?
Les panneaux photovoltaiques intégrés à une voiture électrique la rendraient encore plus chère, tandis qu’ils ne fourniraient de loin pas assez de courant pour charger la batterie.
Par contre, des ombrières photovoltaiques commencent à apparaitre, avec une vraie grande surface de panneaux, suffisante pour effectuer une charge lorsqu’il y a du soleil. La seule chose, c’est qu’il est aujourd’hui plus intéressant de revendre l’électricité fournie par ces panneaux à EDF puis de se charger sur une prise standard…
Il me semble délicat de revendre l’électricité à EDF provenant d’une ombrière.
En effet, surtout depuis mars de cette année, les lois concernant le rachat se sont affinées et durcies.
Il existe maintenant 3 types d’installations :
intégration au bâti, intégration simplifié au bâti
et tout types d’installations.
L’ombrière en soit n’est pas considéré (j’imagine que ça peut être contournable) comme un bâtiment ce qui le classe dans la 3ème rubrique timidement racheté 12 centimes du kiloWatt.
Soit un retour sur investissement en revente pur quasi impossible.(sauf tomber du camion…)
je me rappelle avoir lu sur le blog d’un possesseur de prius version 2 , qu’il avait mis en place 2 m2 de PV sur son toit (c’était très moche mais bon, passons sur l’esthétique)
grosso modo, à midi en Californie cela produit 300 watts/heure soit de quoi parcourir 1 km en 100% EV.
aux autre heures de la journée cela produit moins.
Bref, il avait diminué sa consommation de carburant de 10% d’après ses mesures, perte aérodynamique incluse (le panneau a quelque peu cassé l’aérodynamique de la Prius , alourdie et à vrai dire je soupçonne que le gain d’électricité acquis en roulant ou en parquant sa voiture en plein soleil soit complètement annulé par le lourd surplus d’énergie nécessaire pour faire avancer la voiture imposé par la perte de CX et scx.
bref, intégrer un panneau solaire PV à une auto, ce sera réservé aux bus et poids lourds. Sur une auto, l’intérêt est faible et hors de prix :
- coût de l’installation et des panneau
- surcoût de consommation en énergie due au poids et à la perte aérodynamique