Le freinage régénératif est un argument de taille pour les voitures électriques. Mais il se trouve que la quantité d’énergie récupérée varie considérablement d’un modèle à l’autre. Alors, quels sont les véhicules qui sortent du lot ? Les Allemands de l’ADAC ont tenté de répondre à cette question.
La BMW i7, championne du freinage régénératif ?
Une étude réalisée par l’ADAC, un club allemand au service des automobilistes, s’intéresse à la quantité d’énergie récupérée par les voitures électriques lors du freinage régénératif. Le test montre qu’il existe d’énormes différences en fonction des véhicules. L’ADAC a d’abord testé trois modèles différents dans des conditions réelles sur un parcours vallonné : la Dacia Spring, le Tesla Model Y et la BMW i7.
Des véhicules représentatifs des trois grands segments du marché : le low cost, le milieu de gamme et le luxe. Ces trois voitures 100 % électriques ont été testées dans les montagnes bavaroises, entre les lacs de Kochel et de Walchen. Un parcours de 5,5 km a d’abord été parcouru en montée. Le même a ensuite été réalisé dans l’autre sens, en descente. Certaines portions grimpent (ou descendent, en fonction du sens) à plus de 10 %. De quoi mettre à rude épreuve le freinage régénératif.
Les trois véhicules choisis sont volontairement très différents en termes de motorisation et de poids. La Dacia Spring Extreme dispose d’un moteur de 33 kW et pèse 1 180 kg. Le Tesla Model Y est équipé d’un moteur de 387 kW et pèse 2 186 kg. Enfin, la BMW i7 xDrive 60 offre 400 kW de puissance et pèse 2 830 kg. Les résultats du test révèlent que la Spring a récupéré 7,05 kWh, soit 35 % de l’énergie investie auparavant pour rouler. Le Model Y est à 40 % (17,6 kWh) et la BMW i7 à 50 % (26,27 kWh).
Une question de poids ?
Si le modèle de Dacia récupère moins que les deux autres, c’est en grande partie à cause de son poids. La Spring, légère et dotée d’un petit moteur, recharge sa batterie en descente avec une puissance maximale de 15,9 kW. Le Tesla Model Y, beaucoup plus lourd et doté de deux moteurs, atteint une puissance maximale de 52,7 kW. Enfin, la BMW i7 arrive en tête avec une puissance maximale de recharge de 55,1 kW.
Une valeur que la Spring n’atteint même sur une borne de recharge. Beaucoup plus lourde, la berline de BMW génère une grande quantité d’énergie lorsqu’elle ralentit. Si on regarde la consommation moyenne des trois modèles sur l’ensemble du parcours, voilà ce que cela donne : 9,65 kWh/100 km pour la Dacia Spring, 15,57 kWh/100 km pour le Tesla Model Y et 16,54 kWh/100 km pour la BMW i7.
Malgré la grande quantité d’énergie récupérée grâce au freinage régénératif, la BMW i7 est donc le véhicule qui consomme le plus parmi ces trois-là. Mais les montées et les descentes extrêmes de ce test en montagne ne reflètent pas le type de conduite auquel sont soumis la plupart des véhicules électriques. C’est pour cette raison que l’ADAC a réalisé d’autres tests en laboratoire sur 19 modèles électriques différents.
La Nio ET7 tire son épingle du jeu sur du plat
Cette seconde étude a montré que les voitures électriques récupèrent en moyenne 22 % d’énergie grâce au freinage régénératif. Les chercheurs allemands ont cette fois-ci testé les voitures sur un parcours plat. Mais malgré des conditions différentes, il y a toujours de grandes différences d’un modèle à l’autre. C’est la Nio ET7 qui a obtenu le meilleur résultat, avec 31 % d’énergie récupérée par rapport à celle investie.
Parmi les autres modèles qui tirent leur épingle du jeu sur la question du freinage régénératif, citons la Hyundai Ioniq 6 avec 29 % d’énergie récupérée, ou encore la Volkswagen ID.5 avec 26 %. Il y a aussi des mauvais élèves : la Dacia Spring arrive tout en bas de ce second classement avec seulement 9 % d’énergie récupérée. Ce n’est pas terrible non plus pour la Cupra Born avec 16 %, ni pour la Ora Funky Cat qui n’a repris que 18 %.
Comment est ce possible de mettre en tête d’un test la voiture que tous les chiffres montrent comme étant la plus lamentable à tous les niveaux ?
Elle régénère 50% et la spring que 35 % mais elle engloutie plus du double d’énergie même en prenant en compte l’énergie récupérée ! (il faudrait un caractère plus fort que le !)
Ce lamentable résultat la “gagnante” le doit entre autre au gaspillage de 2.4x plus de matière première.
Question : lorsqu’un VE dispose de plusieurs niveaux de FR, tous les niveaux ont-ils le même rendement, autrement dit, pour passer d’une vitesse A à une vitesse inférieure B, la quantité d’énergie récupérée est-elle la même ? Si la réponse est non, alors le test de l’ADAC est caduque.
“Mais les montées et les descentes extrêmes de ce test en montagne ne reflètent pas le type de conduite”
> pour être plus explicite, dans la descente d’un col, de grosses accélérations suivies de régénérations importantes permettraient, pour le même VE, de récupérer plus d’énergie= transformation de plus d’énergie cinétique (en complément de l’énergie potentielle).
Je ne sais quels credits à apporter au grand tableau comparatif : dans le cas de la MG5, il sont passés completement à coté de la plaque ! En faisant monté , descente de l’autre coté du col de la Bonnette (pres de 2800m) je n’ai touché que 2 fois à la pedale frein ! et la conso moyenne moins de 17kWh, proche de la conso en plat !
Je pense qu’ils n’ont pas modifie le niveau de Kers par defaut (2)…. je suis tjs en 3 ceci explique sans doute cela …
Il aurait été intéressant de comparer les autonomies récupérées ?
je vois dans les commentaires une mauvaise interprétation sur le frein régénératif :
– le niveau choisi, lorsqu’il est réglable, détermine la puissance de freinage et donc l’énergie récupérée lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur (et aussi lorsqu’on utilise la pédale de frein car le VE mixe freinage mecanique et freinage régénératif)
– en revanche, en descente au régulateur, le niveau de freinage régénératif est sans effet, on garde une vitesse constante et l’énergie récupérée est la même quel que soit le réglage de la régénération.
Un model Y LR ne fait pas du tout 2186 kg…
Meme conducteur de 75kg inclus il est à 2054kg ! Donc 1979kg à vide.
Une erreur juste de 207kg….
Tout est en fait, une question de masse et de rendement des moteurs. Les chiffres en % sont trompeurs, car le véhicule qui a dépensé au final le moins d’énergie, lors du test « up-down », est apparemment bien celle du tableau. 1ère Dacia avec 193Wh/km, 2ième TMY avec 311.4Wh/km et 3ième BMW avec 330.7Wh/km. Bref, c’est donc bien lié en partie au poids du véhicule.
Le headunit de ma eNiro remonte l’information. Et sur un freinage brusque dans une descente, j’ai vu le compteur monter à plus de 100 kW sur un bref instant.
Il faut bien se dire que toute régénération produit des pertes. L’idéal est donc la roue libre, sauf qu’en ville, l’anticipation est compliquée et que le mode B apporte du confort dans ce cas. Donc pour moi, B en ville, D en dehors!
La Spring apparaît comme une mauvaise élève sur ce sujet, OK.
Mais in fine, c’est celle qui consomme le moins sur la majorité des parcours urbains et péri-urbains. Même sur petites routes a priori.
Si on dépense moins d’énergie pour se mouvoir et qu’en fin de compte, on a moins besoin d’utiliser la régénération, alors on consomme moins.
Et moi en parlant de freinage régénératif, sur mon iX1 je ne sais toujours pas si pour moins consommer sur un trajet complet il vaut mieux utiliser le mode D pour profiter des moments de “roue libre” ou le mode B pour plus régénérer…
Même BMW ne sait pas répondre dans quel cas utiliser l’un ou l’autre 😣
Ça reste une donnée intéressante, même s’il faudrait la masse à côté pour que ça ait vraiment un sens.
Dommage que le tableau de l’étude allemande n’est pas été donné dans l’ordre de masse croissante. Ça montrerait par exemple que la Cupra Borm est une mauvaise élève face aux Megane et MG4.
L’écart entre les Ioniq 5 et 6 est étonnant même en prenant en compte la différence de masse.
Comment faire une étude à la Monsieur de La Palice! Bah oui, plus on gaspille d’énergie et plus on en récupère, mais plus on en a consommé en net, malgré tout!
La régé est un miroir aux alouettes. Certes, cela fait plaisir de voir le % de batterie remonter quand on descend de la montagne, mais dans l’ensemble ce n’est pas si important que çà. D’ailleurs tous les spécialistes de l’écoconduite confirmeront que pour minimiser la conso il faut rouler à vitesse à peu près constante, anticiper, faire des accélérations et ralentissements modérés, autrement dit ne pas (avoir besoin de) régénérer! La grosse régé, c’est pour les pieds très lourds.
En soi, ce classement n’apporte pas grand chose puisque la capacité à la régénération dépend du poids !
Or le poids est le principal ennemi de consommation (avec l’aérodynamique)
Seule la consommation totale (consommée – régénération) est une information pertinente !
Mais comme les allemandes sont plutôt lourdes, il vaut mieux détourner le regard.
De véritables bancs d’essais en atelier peuvent tester de façon juste l’efficacité des consommations et des régénération en fonction d’une force à exercer.
Mais ça coûterait cher et les constructeurs s’opposeraient à la publication des résultats pour empêcher les comparaisons entre marques.
En résumé, seules les consommations sur circuits-type dans les mêmes conditions météo permettent un classement pertinent.