Les particules des pneus sont-elles plus polluantes que les gaz d’échappement ? C’est ce que prétend cette étude américaine réalisée en 2022, qui accuse les voitures électriques « d’être plus polluantes » que les thermiques.
Les pneus des voitures électriques sont pointés du doigt
Une étude publiée en 2022 par Emissions Analytics et reprise il y a quelques jours par le Wall Street Journal a attiré notre attention. Selon les chercheurs américains, les voitures électriques émettraient plus de particules polluantes que les véhicules thermiques. Non pas à cause des émissions de CO2, évidemment, mais à cause de celles liées à l’usure des pneus.
Sur cette pollution provoquée par les particules des pneus, les auteurs de l’étude précisent que « les toxines contenues dans les pneus ont beaucoup moins d’impact sur le changement climatique qu’elles n’en ont sur ce que nous mangeons et respirons au quotidien ». Il se trouve qu’il n’existe encore aucune législation en France, en Europe ou aux États-Unis pour réguler le rejet de ces particules.
Une pollution 1 850 fois plus importante que les gaz d’échappement ?
Dans l’étude, on peut lire que la pollution issue de l’usure des pneus et des freins « est 1 850 fois plus importante que celle issue des pots d’échappement modernes ». Des accusations qui font mal. Le laboratoire américain estime que les voitures électriques sont en moyenne 30 % plus lourdes que leurs homologues à essence. Leurs pneus s’useraient donc plus rapidement que ceux des thermiques.
À lire aussi Hybride ou électrique ? Renault laissera le choix pendant encore dix ans« Lorsque des voitures lourdes roulent sur des pneus légers, le plus souvent fabriqués avec du caoutchouc synthétique issu du pétrole brut, ils se détériorent et libèrent des produits chimiques nocifs dans l’air », précisent les chercheurs. La conclusion de l’étude est sans appel : étant plus lourdes, les voitures électriques polluent davantage que les voitures à essence.
Selon Nick Molden, l’auteur principal de l’étude, « la pollution issue des pneus est même en train d’éclipser les émissions des gaz d’échappement en tant que source majeure d’émissions des véhicules ». Aux États-Unis, cette publication pourrait mettre des bâtons dans les roues de l’administration Biden. Le président des États-Unis pousse pour une interdiction partielle des modèles thermiques d’ici 2032.
Une étude légèrement bancale
Mais attention à l’interprétation de cette étude. Revenons par exemple sur l’usure prématurée des freins à cause du poids d’un véhicule. Non, une voiture électrique ne consomme pas plus de freins qu’une thermique. Tous les propriétaires d’une électrique savent que le freinage régénératif permet de limiter l’usage des freins et donc d’éviter de « bouffer du pneu ».
À lire aussi Voici le surprenant volant des futures Peugeot électriques à partir de 2026D’ailleurs, la durée de vie d’un pneu ne dépend pas que de la voiture, mais aussi du style de conduite de son propriétaire. Dans l’hypothèse ou une électrique aurait usé ses pneus plus vite qu’une thermique, elle se rattrape donc largement sur la faible usure de ses freins et ses émissions nulles à l’échappement. Autant d’éléments qui peuvent nous faire douter sur le sérieux de cette étude. D’ailleurs de manière plus globale, on n’a pas vraiment trouvé une comparaison complète du bilan pollution des thermiques contre les électriques, avec le moteur, les freins et les pneus.
La voiture électrique n’est pas parfaite
Il faut reconnaître une réalité : les pneus polluent. Il n’y a pas de doute là-dessus. Les particules issues du frottement entre le caoutchouc synthétique utilisé pour la fabrication des pneus et la route sont néfastes pour la santé. Mais aller jusqu’à affirmer que les voitures électriques polluent plus que celles qui disposent d’un moteur à combustion interne nous paraît un peu gros.
La composition chimique des pneus pose question. Véhicules électriques ou pas, il va falloir changer la recette. Les auteurs de l’étude préconisent de réduire les produits chimiques toxiques contenus dans les pneus. Michelin travaille sur le sujet. Le géant français des pneumatiques promet qu’il pourra bientôt remplacer le pétrole qui sert à fabriquer les pneus par de l’éthanol.
À lire aussi Que pense vraiment Donald Trump des voitures électriques ?Il semble également important de rappeler que le poids des voitures électriques est amené à baisser au cours des prochaines années. Avec l’arrivée des batteries solides et les avancées technologiques en la matière, leur poids va diminuer. La voiture électrique n’est pas la solution parfaite. Mais c’est probablement la « moins mauvaise » à ce jour.
On parle de pb de poids, certes il y a des véhicules électrique de plus de 2T mais 2 choses sont oubliées dans ce constat :
Beaucoup de VE bashing ces derniers temps, je n’arrive pas à savoir pourquoi mais c’est flagrant. Pour conclure sur une pollution très supérieure faudrait analyser tout, la production d’énergie (extraction et rafinement du pétrole, transport …), production des batteries (valable pour les hybridation aussi bien sur), etc etc … Mais aussi le cycle de la voiture : entretien et pièces (courroies, huile de vidange, matériaux d’extraction pour les pots d’échappement et tout ce qui est dedans pour capturer les nox et autres), recyclage des batteries.
C’est seulement à ce moment là qu’on pourra vraiment comparer !
Encore une pseudo étude partiale et dirigée contre le VE. Serait elle diligentée en cachette par un pétrolier ou un constructeur !!!!
Ce qui est incroyable, c’est qu’en parlant des VE on appuie fort sur les particules de pneus mettant en avant le poids (un peu) plus élevé des VE comparé à son homologue thermique, mais rien de rien sur les particules de frein !!! Qui comme par hasard, seraient dans ce cas bien, bien, beaucoup plus élevées pour le thermique !!!! Ben oui, tout conducteur de VE sait que le freinage regeneratif, c’est topissime, ça freine et même arrête la voiture sans toucher aux freins mécaniques !!!!
Donc en quoi les particules de pneus seraient donc néfastes et pas les particules de frein !!!
Et sachant que les voitures thermiques sont de plus en plus lourdes : voir tous ces SUV d’armoire normande !! Et sachant que plus ces gros SUV thermiques sont lourds et plus ils émettent de particules de frein : il faut bien les arrêter donc les disques sont de plus en plus gros donc les plaquettes de frein dimensionnées pour donc plus de particules… Rajoutez à ça des pneus de SUV toujours plus larges pour les maintenir au sol en virage et pour les faire freiner plus court et vous obtenez les champions du monde des pollutions aux particules fines…. Pneus + frein…. Si en plus on rajoute les émissions de CO2, surtout des SUV thermiques fonctionnant au mazout, on a le triptyque du pire du pire de l’automobile…
Mais, non, ces pseudos études préfèrent taper sur le VE !!!! C’est affligeant, pathétique et irresponsable…
Les VE ne sont pas parfaits certes, mais ce sont les meilleures alternatives au réchauffement climatique. Et en plus les VE ont une vertu indéfectible : elles n’émettent durant l’utilisation de tous les jours aucunes émissions de CO2 ni aucunes émissions de NOx, cancérigènes pour nos petits poumons….
Alors, merci à automobile propre d’avoir le courage de remettre l’église au centre du village et de dénoncer, à sa manière, ces pseudos études poubelles nauséabondes…
OUPS, je l’avais loupé celle-là : « Une pollution 1 850 fois plus importante que le CO2 ? ». Il doit y avoir erreur sur le sens de la phrase. Cela serait plutôt l’inverse. Plus bas, mes estimations sur une Megane 4 TCe-140 donnaient 200g de PM issus du pot d’échappement, et 3712g de l’usure des pneus, pour 40000km en usage urbain. Si on calcule le CO² sur cette distance, disons avec une conso moyenne de 6L/100, cela ferait 5434kg de CO². Le ratio CO²/PM_pneu serait donc de 1464 fois, donc bien l’inverse. Notons aussi, que pour ce qui est particules, elles sont presque 18.6 fois plus importantes venant des pneus que du pot. Pour ce qui est frein, un jeu de 4 plaquettes Valeo donnerait environ 740g de PM sur cette même distance.
J’ai beau chercher dans tout les sens, quand je compare les modèles électriques à leurs homologues thermiques, la différence de poids ce situe aux alentours de 15%, pas 30…
Bah oui, les voiture thermiques légère des années 80’s c’est fini depuis longtemps. Aujourd’hui, une simple golf thermique pèse 1400kg, quand une mégane éclectique en pèse 1600kg. Je ne compare pas ces deux modèles, je dis simplement que c’est la norme de poids pour une compact moderne par exemple.
De mon pont de vue, c’est déjà largement suffisant pour enterrer cette étude.
Ou alors ils n’on pas comparé des modèles identiques. Ce qui serait encore pire.
Du coup, tout leur pseudo calcul passe du simple au double.
Bref, je zap ce truc qui ce rapproche plus d’un vomis, que d’une énième pseudo étude réalisée par une multitude de pseudos experts.
Next.
L’étude en question a l’honnêteté de préciser, ce que ne font pas les médias qui la reprennent, qu’ils ne prennent en compte que les émissions de “masse”, donc pas celles des gaz d’échappement. Qui sont le pb numéro 1 de l’humanité pour l’instant. Or l’étude fait l’amalgame sur le mot “pollution”.
Et qu’un conducteur de VE en roulant calmement, “peut plus qu’annuler les émissions dues au poids supplémentaire de son véhicule, pour obtenir une usure des pneus inférieure à celle d’un véhicule à moteur à combustion interne mal conduit.”
Bref, encore du cherry picking pour faire du buzz.
Encore une étude qui prétend en savoir plus que les milliers d’experts du giec, qui depuis 25 ans vivent dans une grotte et ne prennent en compte que les paramètres qui les arrangent.
Cette étude évalue la pollution et non l’émission de gaz à effet de serre.
Ces études, celle ci n’est pas la première, ne précisent pas la part des gommes ou des plaquettes de frein qui finissent comme pollution des sols et celles qui finissent comme pollution de l’air.
Une grosse partie des gommes finissent en pollution des sols. Ce sont des résidus qui s’accumulent sur le bord des routes et qui sont ensuite emportés par les eaux de pluie. Lors des grands prix de formule 1, on explique que la piste devient plus rapide au fur et à mesure que les monoplaces déposent leur gomme sur la piste et augmentent ainsi l’adhérence de la piste. A l’inverse, la quasi totalité des particules émises par les moteurs thermiques finissent comme pollution atmosphérique. Quand aux plaquettes de frein…?
Cela démontre le côté polémique de ces études qui laissent entendre que la totalité des gommes et des résidus de plaquettes de frein finissent comme pollution atmosphérique ce qui n’est manifestement pas le cas. La plus grosse partie finit comme pollution au sol. Ces études laissent entendre que la pollution des moteurs thermiques est en comparaison négligeable ce qui est faux.
L’analyse de la pollution atmosphérique n’a jamais pointé du doigts l’usure des pneumatiques ou des plaquettes de frein mais a toujours établi le rôle majeur des émissions de moteurs thermiques.
Cela ne veut pas dire que la pollution des sols provoqué par l’usure des pneumatiques et des plaquettes de frein ne soit pas un problème. Il me semble que les eaux de pluie sur autoroute passent souvent dans des bassins de décantation pour que ces pollutions s’y déposent.
Il faut donc limiter le poids des véhicules quel que soit leur motorisation.
Donc le voisin avec son Q7 V6 pollue plus que moi rien que sur le critère des pneus, ouf me voici rassuré. Mais alors pourquoi parler des voitures électriques et pas juste des voitures trop lourdes et trop grosses sans distinction ?
Indépendamment de ça ça fait des années que la question a été étudiée et que l’on en sort des chiffres qui montrent
1) que l’usure des pneus c’est pinut’s à coté des émissions des VT (et je ne parle que de particules)
2) que les freins émettent aussi plus que les pneus, freins qui servent peu voir pas du tout sur un VE. Sur ma Leaf, que je conduis pépère comme toute voiture, je dois m’obliger à utiliser les freins pour éviter de me retrouver avec des disques rouillés en cas d’urgence.
L’Ademe a fait un beau rapport la dessus il y a quelques années.
A force d’appuyer la ou ça fait mal on va peut-être ouvrir les yeux.
Une grosse voiture lourde pollue plus qu’une petit.
Pourquoi car le plus engendre le plus, plus lourd égal plus gros pneu plus gros châssis plus grosse batterie.
La technologie électrique est la meilleure va t’elle progresser sûrement mais la n’est pas la question.
Doit on encourager valoriser des engins toujours plus puissant rapide et lourd?
Si la réponse est non on attend quoi pour interdire les monstres!
Une taxe dissuasive est un excellent moyen, plus de 1.5 tonnes vitesse max 130 kmh batterie max 60 kWh sinon taxe de 50k€.
La décroissance heureuse et qui coûte rien.👍 Si un peu de 👍volonté
Sujet tres interessant mais pour lequel il est tres difficile d’etablir une verité. Du coup on tombe un peu dans la caricature je trouve. Car ce serait comme de dire par exemple que dans les plats préparés à base de poulet il y a des additifs donc….il ne faut plus manger de poulet. Bah heu….non. Le probleme c’est les additifs, à la limite les plats préparés mais pas le poulet en soi. Là c’est la meme chose. Meme si c’etait avéré, le probleme c’est les materiaux qu’on utilise pour fabriquer les pneus, pas les voitures electriques en elles memes. Donc plutot que de s’attaquer aux voitures electriques il serait plus logique de s’attaquer aux materiaux des pneus et sans doute aux economies que font les fabricants avec de mauvais materiaux pour se faire du fric.
Quoi qu’il en soit si c’est les pneus qui posent probleme pourquoi incriminer les voitures electriques ? Ca ressemble plus à un moyen de descendre la techno qu’à une vraie etude sur la question. Car sinon la conclusion s’attaquerait aux fabricants de pneus, pas à la techno electrique.
Mais est-ce « scientifiquement » possible qu’un BEV use vraiment plus ses pneus qu’un VT ? En principe, oui, mais voyons cela sur un exemple. C’est un peu long, mais cela permettra de mieux comprendre.
La question de l’usure dépend en fait du ratio d’usage ville / route. En ville, on sollicite plus l’abrasion des pneus du train-avant par les ralentissements-accélérations incessants, mais surtout, les manœuvres sur rond-point et parking. Pour le freinage doux, qu’il soit par les freins ou par régénération, cela ne change rien, car les forces sont identiques sur l’interface pneu-asphalte. Par-contre les masses à freiner, elles jouent sur ces forces, et souvent le BEV est bien plus lourd que le VT. Avec tous cela, essayons d’estimer les pollutions aux particules entre ces deux motorisations, dans le cas d’usage en agglomération. Prenons un exemple typique : Megane 4 TCe 140 (1255kg) pneus 205/55R16 versus Megane EV60-220 (1702kg) pneus 215/55R20.
Disons que le transfert de charge au ralentissement, induit un surplus de 70% du delta de masse des VP sur le train-avant, provoquant une usure plus rapide des pneus de la version électrique. La durée de vie, entre les deux VP peut s’estimer par un ratio de (1702+75)/(1255+75) = 1.34x, plus courte donc sur le BEV avec le conducteur à bord. Disons pour simplifier, un remplacement du train-avant tous les 30000km vs 40000km en usage urbain. Calculons alors les pollutions aux particules avec l’usure des pneumatiques des deux VP.
Pour la thermique :
En Euro 6, la norme donne 5mg/km de PM, soit donc 200g dus à l’échappement sur 40000km. Les pneus font 631.9mm de diamètre, et ont perdu 6mm de gomme sur 80% de la surface de roulement, cela fait donc un volume de (205×80%x6x631.9xPI) / 10^6 = 1.953 dm3 de caoutchouc, et avec une densité de 0.95kg/dm3, cela donne 1856g par pneu, à doubler sur le train-avant, et donc un total de 3912g de PM.
Pour l’électrique :
Les pneus font 744.5mm de diamètre, perdent aussi 6mm de gomme sur 80%, avec un volume de 2414 dm3 et 2293g en masse, donc un total de 4586g, mais sur 30000km seulement.
Finalement pour conclure sur la comparaison VE/VT lors du changement du train avant, le BEV génèrera 4586 x 40000/30000 = 6115g de PM contre 3912g, soit un ratio de 1.56 fois plus sur 40000km, toutes PM confondues. Cette étude parait donc apparemment fondée, du moins sur un usage urbain qui use bien plus les pneus que sur les routes.
Globalement, la folie des comparatifs sur les distances de freinages, le test de l’élan et tout et tout, cela incite les fabricants de pneus à les faire toujours plus tendres, pour augmenter le grip, et forcément augmenter la conso d’énergie et la vitesse d’usure. Ce qui n’est pas pour déplaire aux fabricants. Mais c’est mauvais pour la planète, notre santé et nos finances, quelle que soit la motorisation.
Marchons avec des chaussures en bois pour éviter les particules de plastiques de nos baskets.
Pourquoi pas des roues en bois pur les vélos aussi qui sont dans nos villes ?
C’est faux : le freinage régénératif agit de la même manière que le freinage mécanique : il réduit la vitesse de rotation des roues. Donc l’effet est rigoureusement le même sur l’usure des pneus. Seul le style de conduite permet de moins user les pneus.
Une analyse statistique des voitures PSA (contrôle technique et réseau) pourrait peut-être répondre à cette question puisque ces modèles existent en thermique et électrique, certains experts pensent que plus que l’écart de poids, c’est le couple important au démarrage qui peut accentuer l’usure des pneus sur un VE
Sur ma tm3 j’en suis a 42 000km avec mes pneus et je pense que je pourrais tenir jusqu’au 50 000km, soit un niveau d’usure +/- semblable a mes précédentes thermiques. D’autant que niveau taille de pneumatique ma tm3 est plutôt raisonnable comparativement a une thermique de même puissance.
Ce kilométrage est d’ailleurs un gros dilemme pour moi car je devrais en avoir +/- 47 000km d’ici mon road-trip de cet été qui sera de +/- 7 000km, du coup je me demande si je les change avant (prématuré) ou après (peut-être limite) 🤔 je jaugerais ça la semaine avant mon départ mais je me pose vraiment la question 😕 si quelqu’un a un avis je suis tout ouïe 😉
50000 km à l’avant,
150000 km à l’arrière,
Plaquettes de freins d’origine,
Sur ioniq 28 de 377000 km
Et pas forcément de conduite pépère !
Donc le pb serait poids et scx
Aurait on quelques études indépendantes à se mettre sous la dent sur ce sujet. Histoire de classer éventuellement ce sujet dans les légendes urbaines.
Lors de l’achat de mon premier VE, c’était déjà une raison évoquée par certains sur la monstrueuse pollution supposée de l’électrique.
Depuis, je fais environ 70000 km, comme avec ma thermique avant.
Alors, que dire ….
Il conviendrait déjà de définir ce que signifie « polluent plus » : quelles pollutions sont prises en compte, comment on les mesure, comment on évalue/pondère leurs « dangerosités », etc… In peut faire dire tout et son contraire aux chiffres…😏
Mais il est fort probable qu’une voiture électrique pollue plus « des pneus », qu’une thermique moins lourde (à motorisation et équipements similaires)…
Notre Zoe 110 mangeait ses pneus (Michelin) avant en… 10000 km… en utilisation urbaine, en mode éco en quasi-permanence… et avec une conduite très tranquille !
Pour quelles raisons ? le poids ? La conception de la voiture ? Le choix du modèle de pneu ? Le couple de l’électrique, même en usage « tranquille (utilisation urbaine) ?
En revanche, il est certain qu’un VE pollue moins des freins.
Quant aux pollutions de la motorisation, tout dépend de la taille de la batterie, de son lieu de production, etc…
J’ose espérer que le bilan sur l’ensemble du cycle de vie reste positif… au moins pour les VE à petite batterie.,.
On doit bien commencer à avoir des chiffres réels sur le taux de remplacement des pneu.
L’étude se base-t-elle sur des hypothèses, des simulations, ou des chiffres réels remontés de la vraie vie ?
Dans la réalité je fais 50 000 km avec ma model 3 pas plus qu’avec une thermique équivalente et pour l’i3 les pneus ne sont pas surdimensionnées car son poids et 1,2 Tonne et son certes de gravité très bas.
L’article aurait tout aussi bien dire qu’un gros SUV thermique consomme plus de gomme qu’une petite berline thermique. Mais les commanditaires de l’article d’Emission Analytics n’auraient pas été félicités par leur direction mal intentionnée.
Oui le poids est un élément défavorable comme le mauvais aérodynamique des SUV.
La meilleure solution pour cette étude est de ne pas en parler… On ne va pas donner la parole à quelques fous qui crient dans le désert !
si ca continue nous aurons , le VE fait vieillir plus vite, ou est d’inspiration extraterrestre … 😂😂 non Mais !!
En théorie, oui, une VE étant plus lourde, elle émet logiquement davantage de particules abrasives qu’une VT. Mais la répartition des masses joue aussi dans le travail du pneu sur la chaussée. Or, avec une batterie idéalement située pour cela, il est possible que les pneus s’usent en tout cas de manière plus uniforme. En outre, lorsque l’on regarde les articles sur le sujet de la conduite, on constate bel et bien que la plupart des conducteurs de VE adoptent une conduite douce et anticipative.
Venant d’un pays où les premières places de ventes sont trustées par des pickup avec des pneus de camion qu’ils doivent consommer aussi vite que les voitures électriques, je trouve cela gonflé.
L’information intéressante étant que le lobby du pétrole préfère le vendre sous forme de carburant plutôt que sous forme de caoutchouc synthétique. Cela brûle forcément plus vite mais ils gagnent sur les deux tableaux.
Enfin si les gens qui passent à l’électrique prolongeaient la démarche jusqu’à renoncer à la forme SUV, l’argumentaire tiendrait encore moins.
C’est oublier aussi que la conduite d’une voiture électrique est plus zen, on anticipe plus, et que ce comportement compense largement l’usure due au poids supérieur. Mes pneus, sur mon VE, durent autant de kilomètres que lorsque j’avais une thermique. Donc match nul coté pneus, par contre 3 fois moins d’usure de plaquettes de frein, pas de particules fines d’échappement et pas de gaz nocifs.
Cette étude est vraiment bidon.
Ah… les lobbys du pétrole… Scions la branche sur laquelle on est assis. Tant qu’on coupe du bois, on fait toujours plus de fric !
Il y a 50 ans, ce sont les mêmes qui devaient produire des études pour affirmer que faire cuire des pâtes sur une gazinière envoyait plus de particules dans les poumons que de fumer une cigarette…
Les VE sont souvent accusés pour leur surpoids par rapport aux thermiques, mais en y regardant de plus près, l’augmentation du poids (et de la taille) est une tendance globale, qui touche malheureusement toutes les motorisations.
Si l’on veut luter contre cela, une réglementation du type celle sur les Kei Car serait bien plus vertueuse que de sauver les thermiques.
Sinon tout a déjà été dit sur les biais et conflits d’intérêts qui transparaissent dans cette “étude”.
La question telle qu’elle est posée ici n’a aucun sens. On ne peut pas mettre en balance les méfaits des Nox, ceux des particules fines et ceux du CO2 car ils n’ont absolument aucun rapport quant à leurs effets. Les Nox, notamment lorsqu’ils produisent de l’ozone atmosphérique, sont responsables de maladies respiratoires provoquées par l’irritation, les particules fines sont des responsables quasi-certains des cancers des voies respiratoires (mais pas seulement), le CO2 est un gaz inoffensif, responsable en partie du réchauffement climatique.
Effectuer des comparaisons entre tous ces effets revient à pratiquer de la science de comptoir.
Une petite recherche internet renseigne sur les 2 donateurs de ce site :
Le marche US n’est pas representatif du marche européen : faibles pourcentage d’hybrides ou de VE mais des gros moteurs bien polluants .
Nos petits VE type C3/R5 vont être beaucoup plus proche des poids des thermiques équivalent .
Pas plus lourd qu’une hybride rechargeable qui représente la part la plus importante des véhicules vendus chez nous .
Les conducteurs de VE roulent plus cool – a cause de l’autonomie et font de la régénération au lieu de freiner .
Restes la composition des pneus : pour limiter les frottements , les pneus spécifiques VE sont un peu plus dur pour baisser les consommations mais il faut travailler sur la composition pour réduire la nocivité .
La solution est peut être aussi vers les pneus rigides qui sont apparus en prototype récemment.
Article parfaitement illustré, avec un e3008 au poids pachidermique.