Grâce à des batteries de plus forte capacité énergétique, les voitures électriques ont gagné en autonomie depuis quelques années. Quelle incidence sur la courbe des prix en occasion ?
Durée de vie des batteries
Lorsque les premières voitures électriques de série à batterie lithium-ion sont arrivées sur le marché au début des années 2010, on ne connaissait pas encore vraiment la durée de vie des packs. Par prudence, les constructeurs évoquaient généralement une fourchette de 5 à 8 ans.
Désormais, la plage moyenne s’étend plutôt entre 12 et 15 ans, avant une éventuelle seconde vie pour un autre usage. Elle varie en fonction des modèles, particulièrement en raison de la chimie des cellules, mais aussi de leur bonne gestion, notamment au niveau de l’échauffement qui peut être créé lors des recharges rapides, des températures extérieures élevées et d’un usage soutenu.
Chaque exemplaire d’un même modèle n’a pas non plus la même durabilité. Tout comme avec une voiture essence ou diesel, la manière de conduire a ainsi un impact.
Augmentation de l’autonomie
Avec des capacités énergétiques au-dessus de 55 kWh, l’autonomie dépasse largement les 150 km auparavant répandus, en roulant à la belle saison et sur le réseau secondaire. Elle se chiffre à présent facilement en plusieurs centaines de kilomètres pour les voitures électriques de taille moyenne. Ce qui n’est pas anodin sur la durée d’utilisation possible des batteries qui se compte aussi en nombre de cycles de décharge/recharge.
Au début des années 2010, il était d’usage qu’un pack dont la capacité exploitable n’était plus que de 70-75 % devait être échangé. L’autonomie moyenne pouvait alors se retrouver sous la barre des 100 km, et plus bas encore en hiver. De quoi commencer à sérieusement s’inquiéter.
Avec une batterie qui permet, neuve, de parcourir environ 400 km, une capacité maximale descendue à 75 % laisse encore 300 km de rayon d’action. Le processus de vieillissement des cellules est certes déjà bien engagé, mais il n’empêche pas d’imaginer encore plusieurs années de service, sauf accident de parcours bien sûr.
Deuxième voiture du foyer
Un peu comme un modèle essence ou diesel, après une bonne dizaine d’années de service en première voiture dans le foyer, une électrique peut endosser le rôle de deuxième engin. Concrètement, cet allongement de la durée de vie d’une voiture électrique devrait donc avoir un effet sur son prix en occasion. La décote devrait être moindre.
Avec des compactes, berlines et SUV moyens, nous n’avons aujourd’hui pas suffisamment de recul pour le vérifier. Peut-être est-il déjà possible d’observer des tendances. En règle générale, une voiture particulière décote de 35 % en 2 ans et de 50 % en 3 ans.
Première chose à savoir, le marché de l’automobile d’occasion, toutes énergies, est particulièrement bouleversé actuellement. En cause, des modèles neufs, électriques comme thermiques, qui tardent à être livrés. Les occasions sont moins nombreuses, ce qui fait gonfler les prix. L’inflation sur les grilles tarifaires des voitures neuves décide en parallèle nombre d’automobilistes à plutôt acquérir des engins mis en circulation depuis 2 ou 3 ans. Moins d’offres et davantage de demandes chamboulent les habitudes.
Spécificité du marché des électriques d’occasion
Aujourd’hui, le marché de la voiture électrique d’occasion ressemble toujours à un empilement d’exceptions ou de cas particuliers. Vous vous intéressez par exemple à une Citroën C-Zero ou à son clone Peugeot iOn de 2012 ? Le prix moyen sur LeBonCoin est de 6 000 euros.
Pour leurs vendeurs, ou tout au moins les premiers acquéreurs, c’est parfois le montant déboursé à l’époque pour un modèle neuf, lors des déstockages successifs de PSA cette année-là. Résultat : Décote = 0. Alors que la batterie est sans doute sous les 75 % de la capacité d’origine. Et donc difficile d’en obtenir 100 km d’autonomie.
Ces modèles ne devraient pas être proposés à plus de 3 000 euros, sauf si la batterie a été complètement remplacée (pas un simple échange de quelques cellules). Cet exemple hors cadre permet de poser un premier jalon.
Le cas Nissan Leaf
Autre cas particulier, et qui entre pleinement dans le périmètre de l’article : La Nissan Leaf 2. Difficile de trouver une N-Connecta 62 kWh annoncée neuve avec une autonomie WLTP de 385 km selon le cycle mixte WLTP. J’en ai tout de même repéré une de 2020 sur LeBonCoin avec 40 000 km et affichée à 24 990 euros (-33 % par rapport au tarif du neuf à l’époque).
Sauf qu’on en trouve une douzaine dans la même finition au même prix ou plus chères, et parfois plus anciennes jusqu’à 2 ans, qui embarquent la batterie 40 kWh (270 km d’autonomie). Cette déclinaison est bien plus courante actuellement sur la Web. Voilà un parfait contrexemple de l’impact de l’autonomie sur le prix de vente en occasion.
N’oublions pas cependant que les prix affichés sur les sites en ligne et/ou dans les concessions ne sont pas forcément ceux qui permettent de conclure les ventes. Notre Leaf 62 kWh ne s’achètera peut-être pas plus chère qu’une N-Connecta 40 kWh, mais elle a toutes les chances de partir plus vite que les 12 autres.
Le cas Tesla
Des Tesla Model 3 Dual Motor à grande autonomie, on en trouve aussi plusieurs exemplaires à vendre sur Internet, avec un prix moyen dans les 45 000 euros. En neuf, la grille tarifaire est presque un yoyo pour ce modèle. Sans reprendre tous les mouvements ni s’attacher à toutes les caractéristiques : 59 600 euros fin 2018, 51 990 euros début janvier 2021, 62 490 euros aujourd’hui.
Que va donner sa courbe en occasion sur une dizaine d’années ? Va-t-on retrouver le même effet qu’avec la Model S qui s’est longtemps très bien tenue ? Les exemplaires de 8 ans se dénichent facilement entre 33 et 50 % de décote par rapport au prix du neuf. Les modèles avec davantage d’autonomie se négocient de la même manière que les moins bien dotés à ce niveau. Tout simplement parce que ces derniers emportent la préférence d’automobilistes pour lesquels la Model S devient accessible.
Il y a toujours une part de rêve dans l’achat d’une Tesla d’occasion, qui influe sur la courbe de décote. Mais un point pourrait changer la donne pour de nombreux sympathisants d’Elon Musk, c’est son actuel comportement avec Twitter. Encore un cas particulier, cette fois-ci en raison de l’histoire de la marque.
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L’autonomie est en compétition avec d’autres critères qui influent également sur la bonne tenue en occasion du prix de vente. Pour la plupart, ils ne sont pas spécifiques à l’électrique.
Il y a tout d’abord le budget que l’acquéreur potentiel peut mobiliser. Si l’enveloppe est réduite, alors le choix se portera sur le meilleur compromis entre la somme à sortir par rapport aux besoins réels satisfaits par le véhicule. Dans ce cas, l’autonomie compte bien sûr le plus souvent, mais pas au point que le modèle qui en offre le plus soit forcément retenu.
Vient ensuite l’attrait pour une marque en particulier. Volkswagen, par exemple, en dépit des difficultés de mise au point du système de gestion des véhicules électriques de la famille ID, embarque pas mal de ses sympathisants dans le VE. Ce qui se retrouve désormais de façon plus flagrante avec ses occasions. La e-Golf, qui n’a pas l’autonomie de l’ID.3, se tient très bien sur le marché.
Fiabilité, esprit novateur, lieu de vente, options
Les marques qui apparaissent fiables et novatrices tirent également leur épingle du jeu dans l’occasion. C’est le cas des coréens Kia et Hyundai dont les modèles ayant quelques années se vendent très bien. Lorsqu’il existe une offre avec une petite et une grosse batterie, comme avec l’ancien Kia e-Niro, on note en revanche une véritable préférence pour le pack 64 kWh par rapport à celui de 39 kWh. Mais pas au point de faire fléchir de façon plus nette la courbe de décote pour ce dernier.
Autre point important et souvent peu pris en compte : le lieu de vente. Il n’est plus question de dire, comme auparavant avec les thermiques : « Une voiture qui a fait du Paris a forcément souffert ». Non, c’est plutôt : « Une voiture électrique satisfaisante et au bon endroit », c’est-à-dire à proximité de l’acheteur potentiel.
Quelques options commencent à être particulièrement recherchée. Ainsi le V2G/V2H dans le cas de personnes qui veulent coupler leur VE avec des panneaux solaires, et le V2L/V2D qui permet d’alimenter différents consommateurs (outillage électroportatif, bivouac, sono, stand, etc.) et de dépanner un autre véhicule électrique.
À suivre…
À la question « Une plus grande autonomie est-elle de nature aujourd’hui à soutenir forcément la cote de l’occasion d’une voiture électrique », la réponse est « Non ». C’est cependant un des facteurs qui peuvent faciliter la vente.
La situation actuelle ne présage en rien de ce qu’elle sera dans 5 ou 10 ans. Lorsque les premières voitures électriques, commercialisées au début des années 2010, seront de façon très visible handicapées par une autonomie devenue trop chiche, alors davantage d’automobilistes chercheront très certainement des modèles plus durables dans le temps.
Le rayon d’action sera donc un moyen évident de répondre à cette attente. Tout comme la réparabilité à un coût raisonnable.
Vous oubliez le prix des batteries qui sont 5 fois moins cher maintenant qu’il y a 4-5 ans, avant environ 500 euros le kWh et maintenant environ 90 euros.
La durée de vie des batteries est mieux exploité aussi car elle ont une 2e vie soit comme batteries de stockage des panneaux solaires, soit comme batteries pour le rétrofit ou les deux roues afin de diminuer le prix de vente. Renault le fait pour les LFP des Zoé les recyclent de ces manières là !!!
un facteur de décote important sera la fin de la garantie de la batterie : au-delà, c’est la grande inconnue en matière de réparation, indépendamment de l’état réel de la batterie….
mais compte-tenue de la pénurie de VE d’occasion face à la demande, ce ne sera peut-être pas un problème…
Je plains sincèrement les pauvres acquéreurs de VE d’occasion à batteries d’accumulateurs !
Sauf a vouloir jouer à la roulette russe, il faut être fou ou inconscient pour acheter hors garantie du constructeur un engin comportant des dizaines voire des centaines de cellules dont on ignore le vécu et dont la défaillance d’une seule suffit à mettre le véhicule en panne sachant que le prix d’un pack de rechange atteint couramment 50% du prix du véhicule ou plus et que les échanges unitaires de cellules restent encore du domaine de l’espoir ?
Le SOH, réputé être l’état de santé des batteries, est un leurre :
– certains constructeurs restent volontairement muet sur sa valeur, par peur sans doute,
– ce n’est pas une “assurance vie” comme l’atteste le témoignage de philippe.henry ci-dessous,
– les produits de “certification”, qui fleurissent sur le net, donnent des résultats très divergents.
Comment s’y fier ?
Quand, après 9 ans, j’ai changé ma première voiture électrique, qui avait perdu beaucoup de son autonomie, je me suis refusé à la vendre directement à un particulier pour m’éviter des ennuis.
L’achat en occasion d’un VE de quelques mois me semble bien souvent une arnaque. La remise sur le prix du neuf ne me paraissant pas compenser la perte du bonus écologique. Vrai ou faux ?
Tiens, cet article est illustré par une belle i3, alors que leur cas n’est absolument évoqué. Mais c’est vrai qu’on a pas encore fait mieux, en matière de VE (avis totalement subjectif 😉)
dans un article précédant, l’américaine S = 300000kms / 9 ans, annonçait une perte de 5% !
un comparatif de perte de capacité apres x kms et durrée sur quelques modèles de différentes marques, serait intéressant…
Je suis surpris par l’optimisme d’Automobile Propre : 10 à 12 ans d’espérance de vie de nos batteries Li-Ion !? Moi la mienne n’a fait que 3 ans. Ah oui, 190 mille km avec une Ev-Soul de 30 kWh. Il faut parler en cycles de charge et décharge ; mon cas particulier, 1000 cycles. Lors de la défaillance de ma batterie, je sortais de révision : SOH batterie de traction 97%. Ce chiffre fut confirmé par La Belle Batterie. Et pourtant, batterie morte !
Je ne relate qu’un cas, le mien, mais j’ai très lu de retour sur des VEs à fort kilométrage, donc à nombre de cycles de recharge élevé. Pas aussi simple de faire le bon choix de l’occase ; tout du moins sans plus de transparence des constructeurs sur la durabilité de leurs batteries !
Les ZOE première génération se trouve à environ 3000-3500€ mais avec un abonnement pour la batterie en plus.
Si celle-ci est descendu à 75-80% de sa capacité d’origine ça ne fait qu’une centaine de kms d’autonomie.
Un point qui déterminera la cote après 10 ans sera aussi la technologie employée et la qualité de mise en oeuvre :
Pour l’instant, ce point n’est quasiment pas documenté dans les essais parce que les conséquences ne se voient absolument pas pour le premier acheteur, mais pour la deuxième ou la troisième main, ça pourra faire une grosse différence.
Dans le cas des VT, on peut assez facilement connaître l’état d’usure d’un moteur en examinant les fluides qui y circulent, en contrôlant les bougies ou en le mesurant au banc de puissance. Dans le cas d’un VE, les chargeurs et les convertisseurs auraient plus tendance à avoir un comportement du type ON / OFF, il y aura donc un vrai avantage pour les marques qui ne pratiquent pas des tarifs exorbitants sur leur pièces détachées.
On finira bien par savoir qui assemble de bonnes batteries et qui a un peu bâclé le boulot. Si l’offre de VE reste limitée, ça n’aura pas trop de conséquences, mais si le marché s’équilibre, personnellement, je parie sur les modèles équipées de grosses cellules controlées à l’unité et refroidies par du liquide. Il me semble aussi que les LiFePo vieillissent mieux que les LiIon, mais c’est à vérifier.
Mais il faut relativiser, une batterie dimensionnée pour faire 500 km par charge aura parcouru 500’000 km au bout de 1’000 cycles, donc ce n’est peut-être pas la batterie qui sera le facteur limitant du VE.
La limite de 55kw est compréhensible, mais finalement pas élémentaire, car on le voit bien avec la nouvelle 208 on peut faire 405 kw avec seulement 52kw
Je pense que les tesla vont finir par s’effondrer… la surcote est actificielle du fait de la forte demande de beaucoup de pays … et les T3 partaient, on le sait bien, pour l’europe du nord à la fiscalité bien moins avantageuse… Mégane, va la tuer, mais bon VW devait déjà le faire et pourtant l’optimisation de la consommation n’est pas encore au RDV… … mais bon on s’en fiche
T3 comme Ts sont super sujet à la monté en puissance des batteries
car 400 aujourd’hui = 300 demain, alors que une neuve demain c’est 500km… de ce fait c’est bien les 208 et fiat 500 qui vont faire un massacre, car, comme la ion, (qui souffre quand mm de l’arret du chademo) 250km d’autonomie c’est peut être 1 mois de trajet maison travail, et puis si au taf on peut faire la recharge gratos … donc surtout actuellement, une voiture de tous les jours oui les yeux fermé, une routière pour les vacances d’été… et bien attendons le printemps…
De mon avis et il n’engage que moi, le meilleur choix d’un VE d’occasion pour une seconde voiture (qui remplira néanmoins 85% de vos usages) c’est l’E-GOLF, c’est une auto bourrée de qualité et donc la côte commence à monter, j’ai eu le nez creux en 2021 ,performante, habitable, avec un agrément de conduite exceptionnel, basse consommation, bien équipée, très bien finie, je ne lui trouve pas de défaut, ah si elle est addictive, j’ai toujours envie de rouler avec :)
Vous n’évoquez pas les voitures qui ont un contrat de loc pour les batteries et qui vont avoir un certain attrait pour les futurs acquéreurs car ils sont certain d’avoir le remplacement de la batterie si cette dernière a perdu de son efficacité.
Sujet très complexe.
Quand j’ai remplacé ma voiture secondaire par une fiat 500e j’étais parti pour prendre le petit pack batterie mais le delta tarifaire n’était “que” de 3000€ et j’ai donc pris la grosse batterie essentiellement en pensant a la revente en me disant que non seulement je pourrais la revendre plus facilement mais aussi en me disant que ce delta de 3000€ je pourrais pratiquement le récupérer au moment de la revente. A cela on ajoute que le pack batterie aura moins vieilli (bien moins de cycle de recharge pour un kilométrage identique) et en attendant j’ai un confort avec un espacement des recharges de quasi le double.
A la question posé dans l’article « Une plus grande autonomie est-elle de nature aujourd’hui à soutenir forcément la cote de l’occasion d’une voiture électrique » je ne suis pas d’accord avec AP et si on parle d’un même modèle avec des pack batterie de plusieurs tailles je dis que bien sur que si ! Nous sommes des utilisateurs convaincu et nous nous savons que l’autonomie n’est pas forcément un frein et cela voile notre vision. Un acheteur, a moins qu’il soit connaisseur également, lui ne le sait pas et dans 5ans quand il devra choisir entre une 500e d’occasion de 185 ou 320 km a un moment ou un VE neuf affichera facilement 500km je pense que le choix sera vite fait.
Autre point important les “merguez” qui vont arriver sur le marché ! quand je voie la e208 de service de mon boulot, elle est pratiquement jamais utilisée mais toujours branché avec une batterie toujours a 100% de charge. Cette voiture va se retrouver sur le marché de l’occasion dans 2ans avec même pas 10000km, beaucoup vont se précipiter dessus sans même se rendre compte qu’en réalité la batterie sera aussi usée que si la voiture avait 80000km au compteur… Il y aura une OBLIGATION de faire un “scan” d’une batteire d’un VE d’okaz avant tout achat, en tout cas moins jamais je n’achèterai un VE d’okaz sans faire ce contrôle…
Une voiture électrique n’est pas qu’un jeu de batteries les pièces sont très chères une voiture de 10 ans va-t-on investir 10000 € de réparation style moteur chargeur etc.
je plains les futurs acheteurs de troisièmes mains là est le problème de la tenue de cote