L’association AFHYPAC a invité Automobile Propre pour présenter les avancées de la filière hydrogène en termes d’infrastructures, de véhicules disponibles, mais aussi de bus et de poids-lourds.
C’est à Paris que l’AFHYPAC, l’Association Française pour l’Hydrogène et les Piles à Combustible, a convié Automobile Propre et d’autres représentants de la presse pour donner un état des lieux de cette énergie dans le secteur de la mobilité.
L’électrique à batteries se taille la plus large part du gâteau dans les énergies plus durable dans la mobilité. Or il ne faut pas oublier que l’hydrogène est une alternative non moins intéressante. « L’hydrogène est une solution de mobilité dans l’actualité » se félicite Valérie Bouillon-Delporte, Vice-Présidente de l’AFHYPAC, « pas seulement pour la réduction du CO2, mais aussi des NOx, SOx et particules ». En effet, l’hydrogène fait partie des solutions pour atteindre la réduction de 37,5% des émissions de dioxyde de carbone dans l’UE d’ici 2030.
Peu d’offre pour les particuliers, mais des flottes en progression
L’offre de voitures reste encore limitée, avec la berline Toyota Mirai, bientôt renouvelée, et le SUV Hyundai Nexo. La Honda Clarity et le Mercedes GLC F-Cell existent mais le sont en Allemagne ou aux États-Unis. Ces modèles sont principalement utilisés par la flotte de taxis Hype à Paris. La société possède 110 exemplaires (dont les anciens Hyundai ix35 FC), et grimpera à 600 en 2021.
L’hydrogène a été préféré à l’électrique, permettant des courses quotidiennes plus nombreuses et plus longues grâce à l’autonomie supérieure. « L’hydrogène permet aux professionnels de travailler dans les conditions où la batterie ne fait pas le job », rappelle V. Bouillon-Delporte. Ailleurs, de très rares particuliers roulent en hydrogène, le prix étant supérieur à 70.000 € et l’infrastructure étant encore limitée.
Le développement se poursuit plutôt pour les entreprises et collectivités. Le Renault Master ZE H2 a rejoint son petit frère Kangoo ZE H2, et PSA proposera d’ici fin 2021 une fourgonnette à hydrogène. La « Zero Emission Valley » en Auvergne-Rhône-Alpes promet par exemple 1.000 véhicules à l’horizon 2023.
Les bus à la pointe de l’hydrogène, puis les camions ?
L’hydrogène est plus intéressant pour de grandes distances et un service à flux tendu. C’est pourquoi les bus en sont en première ligne pour développer cette technologie. Après les initiatives de Pau, Houdain, Versailles et Le Mans, de nombreuses agglomérations franchiront le pas en 2020.
De 17 bus, la flotte de bus hydrogène gonflera à 44 en France d’ici 2021 où des déploiements sont attendus à Toulouse, Auxerre et Toulon. Une centaine d’unités supplémentaire est envisagée, dont 30 à Strasbourg, Paris expérimentant un premier bus l’an prochain. A plus long terme, l’UGAP, l’union des groupements d’achat public, vise le « plan 1000 bus ». L’appel d’offre démarrera en mars 2020.
Par contre, les camions peinent à démarrer, contrairement aux Etats-Unis. Outre-Atlantique, Hyundai prévoit le lancement d’un modèle rétro-futuriste en 2023 tandis que Nikola prépare le lancement de son offre commerciale. De son côté, Toyota mène déjà des tests en Californie.
L’AFHYPAC note également des initiatives dans d’autres mobilités. À Lyon, le projet Smarthy testera huit bennes à ordures tandis que la SNCF envisage une quinzaine de trains hydrogène pour remplacer le diesel à partir de 2022. Sur l’eau, La Rochelle (Yélo) et Nantes (Navibus) ont aussi inauguré la solution hydrogène sur des navettes.
Une infrastructure encore à créer
L’hydrogène a pour point noir le nombre de stations très limité. 77 stations sont opérationnelles en France selon la carte Vig’Hy de l’AFHYPAC. Seulement 47 sont compatibles avec les utilitaires (dont 20 pour les voitures particulières), et 25 pour les bus, le reste étant dédié aux autres mobilités.
Le plan hydrogène dévoilé par Nicolas Hulot en 2017 reste cependant d’actualité. La centaine de stations promises devrait devenir réalité en 2023, au moins 400 stations étant visées d’ici 2028. Il restera également à faire le plein avec une énergie propre. L’hydrogène disponible aujourd’hui peut être « gris » (venant du pétrole ou gaz), « décarboné » (électrolyse via électricité d’origine nucléaire) ou « vert » (électricité d’origine renouvelable).
L’avis d’Automobile Propre
Le constat est clair, il reste encore beaucoup à faire dans le domaine de l’hydrogène. Le développement est essentiellement lié à la volonté de rares collectivités et entreprises, et seulement chez les flottes ou véhicules professionnels. L’électrique demandant en parallèle un lourd investissement, la pile à combustible hydrogène semble être largement secondaire. Pourtant, cette solution est très compétitive en flottes et un passage obligé pour le verdissement de la mobilité.
L’Europe et la France enclenchent le pas sur les bus, vecteur principal du développement de la technologie, là encore avec quelques dizaines de véhicules seulement. En Chine, ils se comptent par milliers… Ailleurs, les projets sont limités au point de pouvoir les énumérer sans difficulté. La communication est encore peu développée sur ce sujet, certains responsables ignorant totalement son existence, là où l’électrique est rentré dans la plupart des têtes.
Quant aux plus sensibles de nos lecteurs, il faudra attendre de longues années avant d’avoir une gamme de modèles accessibles. 66.000 € avec bonus, c’est encore trop cher, bien que le Hyundai Nexo soit hyper équipé. La future Toyota Mirai, avec un design bien plus élégant, pourrait changer l’image de la voiture à hydrogène en 2020, mais nous attendons son tarif. Il faut rappeler également que le carburant d’hydrogène est aussi cher que l’essence classique. Comptez 10 € du kg, soit 50 € minimum par plein.
Et sans station ouverte hors du rayon de vie quotidienne ou trajet domicile-travail, la voiture à hydrogène est encore loin d’être envisageable pour tous.
Commentaires
Fournir de l'hydrogène vert... pas cher, va-t-il devenir possible en France ?
https://www.rtflash.fr/algorithme-unique-monde-pour-adapter-production-d-hydrogene-vert-territoires/article
Une nouvelle solution canadienne vraiment propre et pas chère..., pour extraire l'H2 des champs bitumineux de pétrole ?
https://www.rtflash.fr/l-hydrogene-propre-produit-partir-champs-petrole/article
cherchez la syntaxe: "Quant aux plus sensibles de nos lecteurs, il faudra attendre de longues années avant d’avoir une gamme de modèles accessibles. 66.000 € avec bonus, c’est encore trop cher, bien que le Hyundai Nexo soit hyper équipé"
1 article de 4 pages sur le futur de la voiture à hydrogène et pas un seul paragraphe de 3 lignes sur le point clé :
une voiture hydrogène émet aujourd'hui et encore pour un moment plus de CO2 / km qu'une voiture à essence.
Ce n'est tout de même pas un détail ...
En effet :
95% de l'hydrogène mondial est aujourd'hui obtenu à parti de fossile avec des émissions de +/- 10 kg CO2 pour 1 kg H2.
Une Mira consomme +/- 1 kg H2 / 100 km.
Bilan 10 kg CO2 / 100 km soit 100 g CO2 / km minimum (on parle de 130 g / CO2 / km)
Avec en plus le stockage à 700 bars, l'inflamabilité, etc ...
Donc aucun intérêt en l'état.
La solution pour sauver le soldat H2 ? Le fabriquer en hydrolysant l'eau avec de l'électricité verte (PV, éolien).
Mais les rendements sont épouvantables entre alimentation électricité centrale et kWh à la roue : de l'ordre de 10% ...
Et le prix de production s'envole.
Il va clairement passer de l'eau sous les ponts avant que ce mode de propulsion émerge.
Sauf que vous prenez du réservoir à la roue, pour le thermique, il faut y rajouter la production, et le co2 donner par les constructeurs, c’est en théorie sur la norme NEDC, donc loin de la réalité, en gros il faut rajouter 30% et encore 30 à 40% pour la production et raffinage
J'adore lire les commentaires mais là on dirait un rassemblement de lobbyiste pro batteries. A base de raccourcis ou de notions d'économies.
Certains font même la distinction entre un VE et un VH (dans ces termes) alors que c'est la même technologie au final. Cela reste une voiture électrique. Donc on devrait plutôt dire VEB et VEH. Mais encore là ça ne marche pas. Car l'hydrogène a besoin d'une batterie dans sa conception actuelle.
J'ai l'impression que ceux qui ont décidé d'investir dans un nouveau mode de consommation de l'énergie avec seulement des batteries, voient l'hydrogène comme ennemie car c'est pour eux, l'ancien mode de consommation.
Je crois à mes 25 ans que l'avenir sera avec une voiture électrique stockant son énergie avec une batterie et de l'hydrogène.
Je ne suis en aucun cas le décideur donc je ne peux que croire avec les avancées que l'on a actuellement.
C'est dommage d'en arriver là. Nous devons explorer toutes les solutions afin de trouver celle qui correspondra au mieux à nos contraintes de consommation. L'hydrogène doit avancer au même titre que la batterie. On doit perfectionner cette synergie à mon avis. Pas descendre une technologie de stockage par rapport à une autre.
il te manque une information clé Quentin : le rendement maximum théorique d'une pile à combustible à mi-puissance.
Une fois que tu as admis que l'hydrogène, quels que soient les progrès miraculeux qui auraient pu être faits en amont, "gâche" 50% de l'énergie qu'on y a introduit, et que ça, c'est indépassable, alors dans un monde futur de plus en plus contraint en énergie ... je ne comprend même pas que ça puisse susciter l'intérêt des gens informés.
La "haine" des pro-VE envers l'hydrogène se fonde sur plusieurs aspects généralement ignorés des profanes :
- le VH impose une chaine : génération-compression-conversion-batterie tampon qui est un gouffre énergétique (70% de pertes sur la chaîne complète) , sauf que l'avenir ce sont les économies, il faut optimiser à mort le peu d'ENR qu'on va produire, pas le dilapider de la sorte.
- les ENR sont limités, 450 milliards d'euros d'ENR allemands assurent 40% de la prod du pays pour seulement... 20% des besoins, comment pouvez vous imaginer qu'on va en cramer 50% en H2 ???
- la théorie de Rifkin du stockage des ENR excédentaires est une fake news. Spolier alert : il est impossible d'alimenter une fraction même minoritaire d'un parc auto avec les reliquats des ENR qui eux même cèdent en condition optimale, 80% de la fourniture aux fossiles.
- le H2 est à 95% d'origine fossile. l'objectif officiel de l'europe est de lancer la concertation permettant d'aboutir au plan permettant de respecter un jour l'objectif officiel de ... (roulement de tambours) 90% de H2 fossile "seulement". oui tu as bien lu.
- le VH vous rend, ou plutôt vous maintient prisonnier d'un réseau de distribution unique, et probablement gazier/pétrolier, via des stations.
- la pile à combustible et son système H2 haute pression a un bilan matériaux/énergie grise SUPERIEUR et non inférieur à une batterie de puissance équivalente, contrairement à ce que la plèbe croit savoir. merci Toyota de ne pas publier ses écobilans. C'est Mercedes qui a vendu la mèche l'an dernier.
Ces premiers faits, les industriels du h2 ne les ignorent pas, c'est donc le pire greenwahsing que l'on peut imaginer : il est sur son cycle de vie largement PLUS polluant que son équivalent pétrole. Pourtant on lit systématiquement le contraire, non sourcé, concernant la batterie.
- enfin le H2 est dangereux. vraiment. il y a extrêmement peu de pompe en europe et dans le monde, peu d'usine pour produire l'H2 à 700 bars. pourtant on en est déjà à plusieurs explosions, dont deux de pompes en europe* et deux massives rien que dans les 6 derniers mois (du genre qui ont rasé plusieurs patés de maison, dont un demi stade de foot en corée), avec à la clé des blessés et des morts, et franchement c'est un miracle que ça se soit produit à des heures de faible affluence. à coté les incendies de batteries c'est très sympa.
*l'explosion norvégienne a fait sauter les airbags 100m aux alentours et blessés des passants de l'autre coté de la rue. imaginons deux secondes qu'une famille aurait fait son plein à ce moment là...
Bref, sans charger plus la barque (et il y aurait matière) ça fait déjà beaucoup pour refuser cette technologie