Discret mais très performant, le Volvo XC40 n’en finit plus de séduire les automobilistes et les professionnels. Nous avons rencontré le docteur Faligan qui a choisi ce modèle comme voiture de service pour son cabinet d’urologie à Dinan, dans les Côtes-d’Armor.
Volvo XC40 recharge : un SUV électrique discret
Un automobiliste qui ne s’intéresse pas trop à la marque Volvo n’ira sans doute pas spontanément essayer le XC40 Recharge. Et ce serait dommage, s’il recherche un modèle électrique dans son gabarit.
L’empreinte au sol de ce SUV s’inscrit dans un rectangle de 4,43 x 1,90 m. De quoi permettre à 4 adultes de voyager très à l’aise, en disposant d’un coffre de 413 litres (1 373 l avec le dossier de la banquette replié). Sans compter celui à l’avant dans lequel peuvent prendre place les câbles de recharge et un petit sac.
Non dénué de charme, l’engin se montre discret, aussi bien au niveau de sa ligne de carrosserie que concernant son groupe motopropulseur. Le Volvo XC40 existe aussi avec des motorisations, diesel, essence, et hybride rechargeable. À l’intérieur, il ne fait pas non plus dans le tape-à-l’œil, mais dans l’efficacité et le confort. C’est ainsi, c’est dans l’ADN du constructeur d’origine suédoise. Les inconditionnels de la marque apprécient le plus souvent.
Très performant
À aucun moment, en découvrant le Volvo XC40 électrique, on n’imagine qu’il coiffe le Tesla Model Y à l’exercice du 0 à 100 km/h : 4,9 contre 5 secondes. Avec 2 moteurs synchrones identiques à aimant permanent qui assurent la motricité intégrale, son groupe motopropulseur développe une puissance cumulée de 300 kW pour un couple de 660 Nm.
Difficile à maîtriser ? Même pas ! Le Volvo XC40 Recharge ne dévoile ses capacités que si l’on actionne brusquement l’accélérateur. Il sait aussi se montrer très sage. C’est le conducteur qui décide. Ce comportement exerce une part de séduction importante dès le premier essai.
Le SUV branché embarque une batterie lithium-ion d’une capacité énergétique utile de 75 kWh. De quoi le doter sur le papier de 414 kilomètres d’autonomie selon le cycle mixte WLTP, et même de 530 km avec un usage urbain. Des chiffres qui seront difficiles à obtenir, car le véhicule est assez gourmand en énergie.
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Le cabinet d’urologie de Dinan exploite 2 Volvo XC40 électriques. « J’ai reçu le mien en avril dernier. Ma collègue utilise le sien depuis 3 mois », commente le docteur Faligan.
Son exemplaire est particulièrement luxueux, sans doute un P8 AWD en finition Pro. « Pas tout à fait », corrige Dimitri Chapin. C’est ce conseiller commercial chez Volvo Côte Ouest Automobiles Saint-Brieuc qui a livré les 2 voitures au cabinet dinannais d’urologie. « La finition Pro n’était pas encore disponible lorsque le docteur Faligan a effectué sa commande. Nous lui avons fourni la finition First Edition en ajoutant les options qui l’emmènent au niveau de la finition Pro », précise-t-il.
Simplicité
« Nous disposons de nos Volvo XC40 sous forme d’une location. Nous n’avons pas à nous soucier de l’entretien. Des bornes de recharge ont été installées sur notre parking. C’est suffisant, car nous n’avons pas besoin d’une importante autonomie quotidienne. L’électrique est ainsi bien plus simple pour nous, car nous n’avons pas à effectuer des détours pour faire un plein en carburant » apprécie le docteur Faligan.
Notre interlocuteur n’en est pas à son coup d’essai au sujet des voitures fonctionnant aux énergies alternatives. « J’ai utilisé des Volvo fonctionnant au GPL. Avant de recevoir le modèle électrique, j’avais une Volkswagen Golf GTE [NDLR hybride rechargeable] que j’ai transmise à ma fille. C’était une bonne voiture, mais l’hybride, c’est un peu un entre-deux aujourd’hui », estime-t-il.
Un choix effectué après bien des essais
« Après la Golf GTE, je pensais opter pour une Volkswagen électrique. J’ai essayé l’ID.3 sur plusieurs jours. Elle n’est pas inintéressante. Puis l’ID.4, mais cette dernière, pour un prix équivalent, est moins bien équipée que le Volvo et ne dispose pas de la motricité intégrale. En outre, les délais sont énormes chez Volkswagen. Voilà pourquoi je roule aujourd’hui en XC40 électrique », explique le docteur Faligan.
Le médecin spécialisé avait auparavant essayé bien d’autres modèles encore : Tesla Model S, Nissan Leaf 1, Renault Zoé, BMW i3, Audi e-tron. Ainsi que la Peugeot e-208 dont il a acheté un exemplaire pour son épouse.
« Au final, je trouve que la présentation intérieure du Volvo XC40 en fait une vraie voiture. Les Audi électriques se rapprochent aussi des modèles classiques. Par opposition aux Volkswagen et Tesla que je qualifierais de voitures gadgets. Sans compteur derrière le volant, comme sur la Model 3, ce n’est pas très joli », compare-t-il.
Volvo XC40 recharge : one Pedal
« Un des équipements que j’apprécie le plus sur le Volvo XC40, c’est le dispositif One Pedal qui apporte un puissant ralentissement en levant le pied de l’accélérateur, jusqu’à l’arrêt complet. Ce système rend la conduite plus confortable en ville, car il n’est pas besoin d’utiliser la pédale des freins », met en avant le docteur Faligan.
« En revanche, afin de consommer moins et de profiter du mode roue libre, je le désactive quand je roule sur autoroute ou sur les quatre voies. Effectuer ce réglage n’est cependant pas pratique, car il faut aller dans les menus, sur l’écran central. Il serait plus judicieux d’avoir pour cela un bouton bien accessible », imagine-t-il.
Équipement et aides à la conduite
« Les aides à la conduite sont bien automatisées. J’ai noté quelques petits désagréments mineurs que j’ai signalés chez Volvo. Ainsi un petit décalage au niveau de la caméra à l’avant qui peut parfois induire à tort un message d’erreur », remonte le docteur Faligan. « J’ai le cas par exemple dans un giratoire pas loin d’ici, où je sors par une voie juste après une autre barrée d’un sens interdit. Aussi lorsqu’il y a une voiture arrêtée sur le bas-côté en sens inverse », illustre-t-il.
« D’une manière générale, je trouve très bien l’équipement du Volvo XC40 électrique, y compris l’afficheur avec le compteur derrière le volant et la tablette tactile au tableau de bord. C’est en outre un véhicule très confortable qui embarque un système audio de haute qualité et une reconnaissance vocale hyper performante qui corrige les erreurs », juge-t-il.
« Les mises à jour à distance du système électronique peuvent durer près de 2 heures pendant lesquelles il ne faut pas utiliser le véhicule », souligne-t-il.
Consommation du Volvo XC40 recharge
La consommation du Volvo XC40 Recharge est en rapport avec son poids relativement élevé de 2 150 kg. C’est 400 kg de plus que le Kia e-Niro, par exemple, moins long de 5 cm pour une largeur réduite de 9 cm. « À l’usage, le XC40 ne donne vraiment pas l’impression d’être aussi lourd », commente le docteur Faligan.
« Globalement, sans utiliser la climatisation, et avec le pied léger, j’obtiens une consommation de l’ordre de 22 kWh/100 km sur une quatre voies. Ce qui donne une autonomie d’un peu moins de 350 km. En ville ou avec des parcours mixtes, il est possible de revenir à de meilleures valeurs », communique-t-il.
« C’est dommage qu’un véhicule de ce prix ne dispose pas d’une suspension hydropneumatique, comme j’avais pu l’apprécier sur une Audi A8. Ça permettrait de régler la dureté de la suspension. Mais aussi d’abaisser la caisse sur les voies rapides et les autoroutes, au bénéfice d’une consommation un peu moins élevée », réfléchit-il.
À revoir au sujet de la mobilité électrique
« Le prix des voitures électriques neuves est encore trop élevé. Et c’est aussi le flou au sujet du remplacement des batteries. Pour ma Golf GTE par exemple, dont l’autonomie électrique est descendue avec le temps de presque 50 à 36-37 km, Volkswagen demandait aux alentours de 5 000 euros à condition de récupérer l’ancien pack », déplore le docteur Faligan.
« Avec le XC40, mon déplacement le plus lointain était à destination de La Roche-sur-Yon, en Vendée [NDLR environ 240 km]. Et ce, en ne rechargeant qu’une fois, sur le chemin du retour, un peu au-dessus de Nantes. C’était sur une borne 50 kW. Il manque en France des infrastructures de recharge plus puissantes », conclut-il.
À lire aussi Que vaut le Volvo XC40 Recharge sur autoroute ?Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup pour son témoignage le docteur Faligan qui nous a reçu dans son cabinet. Un grand merci également à Dimitri Chapin, le conseiller commercial Volvo qui nous a mis rapidement en contact avec l’urologue, sur notre sollicitation.
Le bon docteur est ultra versatile dans son choix de véhicule: passer d’une compacte hybride (Golf GTE) à un 4×4 full électrique en ayant testé des familiales et autres petites citadines, c’est assez amusant.
J’ai été très étonné de lire que le changement de mode de sa Volvo (opération très fréquente sur un VE) devait se faire en naviguant dans les menus!!!
Des palettes au volant comme chez Mercedes, par exemple, seraient tellement plus pratiques… Tiens, il n’a pas essayé la EQA, au passage. Pourtant aussi un mini SUV.
Enfin, il qualifie la Tesla de « voiture gadget » pour le manque de compteur, tout en se plaignant de ne pas trouver un réseau de recharge convenable pour le reste (même s’il ne l’utilise pas très fréquemment) …
Peut-être aurait-il du se pencher sur ce point également lors de son choix de véhicule, et là il aurait sans doute trouvé tous les autres réseaux de charge « gadget » en regard de celui de Tesla.
Au final, il a un mini SUV… de 400cv!
Certe bien fini et confortable, mais pas efficient, limité artificiellement en vitesse de pointe (belle hypocrisie quand on propose plus de puissance qu’une Ferrari Testarossa), lourd pour sa catégorie et pas si ergonomique à l’usage.
Heureusement que Volvo a bien compris son erreur de positionnement et proposera un xc40 avec une puissance réduite de moitié (bien suffisante et plus cohérente par rapport au type de véhicule), pour un prix très concurrentiel et sûrement une efficience plus grande.
L’efficience des Volvo électrifiées n’est décidément par leur fort. Et il faut aimer les SUV et le style boîte à chaussure anti-aerodynamique. Construire des ve ne suffit pas. Il faut aussi des véhicules plus sobres en énergie.
En lisant le titre de l’article j’ai cru que nous aurions un article sur un Médecin généraliste qui fait ses tournées en Volvo électrique, auquel cas ça aurait été intéressant (usage intensif, temps de recharge etc…)…
Mais là ce Médecin (sauf erreur de ma part) ne fait aucun déplacement en clientèle, c’est la clientèle qui vient à son Cabinet…
Donc finalement le fait qu’il soit Médecin ou comptable on s’en fiche, puisqu’il en a le même usage qu’un employé de bureau ou d’usine qui fait son aller-retour quotidien au boulot…
moi quand je m’gare, j’prends 2 places !
Je suis Docteur, j’ai une grosse bagnole, les autres n’ont qu’à aller se garer ailleurs !
Bravo et continuez ainsi !
Le point qui m’interresse le plus, c’est le passage sur la Golf GTE qui aurait perdu presque 30% de son autonomie électrique initiale… Quel kilométrage ? Si AP pouvait nous faire un article sur le « vieillissement » des PHEV, ça eclairerai nos lanternes :-)
« De quoi le doter sur le papier de 414 kilomètres d’autonomie selon le cycle mixte WLTP, et même de 530 km avec un usage urbain. Des chiffres qui seront difficiles à obtenir, car le véhicule est assez gourmand en énergie. »
Ça voudrait dire que la norme wltp, en plus de ne pas correspondre à un usage réel, ne tient pas compte de la consommation du véhicule ?
Et donc qu elle ne permet même pas de comparer les véhicules ?
👏👏👏
Il faudrait le noter quand il s’agit d’un article sponsorisé. Là c’est évident malgré les quelques évocations de la concurrence.
Comme quoi l’absence d’afficheur derrière le volant (ou de HUD) peut aussi faire perdre des clients à Tesla…
Après qualifié la TM3 ou TMY de voiture gadget, mouais je les trouve plutôt très (trop) sobre…
Enfin je suppose que c’est plus l’offre en LOA (pour notamment minorer le risque, très faible selon moi, de vieillissement prématuré de la batterie) qui a du peser dans le choix, en plus d’avoir une voiture plutôt discrète si on ne veut pas afficher son électrophilie…
Décourageant ! Une voiture de plus de 2 tonnes pour une seule personne 99% du temps. Comment faire comprendre que ce qui compte en transit, ce n’est pas l’autonomie mais la capacité à se recharger vite. Maintenant ce Monsieur va se plaindre que les bornes 50+kW dont trop rares, alors qu’il suffirait de consommer moins, 22kWh au 100 km c’est 7 de trop , 300 kW c’est 200 de trop, 75 kWh c’est 25 de trop, 2.2 tonnes c’est 700 kg de trop !
Docteur, êtes-vous bien au courant que notre planète se meurt et qu’il est plus que temps de se serrer la ceinture côté énergie , matériaux rares, gaz à effet de serre ? Plus de sobriété serait la bienvenue.
Je roule aussi en XC40 P8 depuis quelques mois, dont 2300 km en 15 jours pour les vacances. Je peux donc ajouter que même sur longues distances, voyager à son bord est un plaisir. L’efficience de la bestiole est souvent qualifiée de médiocre mais pour ma part, je trouve le compromis praticité / style / confort / autonomie parfait. Une voiture, même thermique, ne se résume pas qu’à sa seule consommation.
C’est un VE qui n’en fait pas des caisses, pas de gimmicks pour dire « je suis électrique !! », donc un peu sous les radars de la « hype », mais il mérite a minima un essai pour qui regarde ces motorisations.
Un défaut (même si Android Automotive est un OS génial): certaines mises à jour se font attendre (e.g. Apple CarPlay). En attendant, Spotify et Google Maps me conviennent à 99%.
Je referai le même choix.
« Le prix des voitures électriques neuves est encore trop élevé »
Si on achète une Volvo, c’est certain !
Par contre il existe des modèles beaucoup plus abordables chez les coréens, dommage que notre bon docteur n’est pas essayé une e-Niro ou une Kona, dont le prix est quand même plus proche de ce que peuvent se permettre ceux qui n’ont pas les revenus d’un médecin !
» Puiis l’ID.4, mais cette dernière, pour un prix équivalent, est moins bien équipée que le Volvo et ne dispose pas de la motricité intégrale. «
a quoi ca sert le 4×4 (a Dinan) ?
reste une question: pourquoi un SUV ?