Une toute nouvelle startup, Ample, croit fermement au swap des batteries comme solution durable. Elle a pour cela effectué une levée de fonds colossale.
Au milieu des années 2000, Tesla a essayé un système d’échange de pack lithium-ion en Californie. Celui-ci promettait de retrouver une autonomie complète en trois minutes, grâce à un processus entièrement automatique.
Mais l’idée s’est soldée par un échec, et la firme d’Elon Musk n’a pas cherché davantage à la creuser. D’autres constructeurs travaillent toujours sur ce concept, en lequel ils voient un grand avenir.
C’est le cas de Nio, qui s’apprête à installer des stations de ce genre en Europe, et mise grandement sur ce système. Renault réfléchit toujours au moyen de mettre en place une telle architecture, sans résultat pour le moment.
Cette solution n’a donc pour le moment que peu de portée. Pourtant, une startup croit en l’avenir de cette technologie. Ample, c’est son nom, vient d’effectuer une très importante levée de capitaux pour y parvenir.
Cette jeune entreprise est convaincue, comme ses fondateurs John de Souza et Khaled Hassounah, du bien-fondé de l’échange de batterie. C’est pour cela qu’ils sont parvenus à récolter 160 millions de dollars auprès de nombreux investisseurs.
Un adaptateur universel pour échange de batterie
Ample souhaiterait convaincre les constructeurs de monter un adaptateur en lieu et place de la batterie de leurs véhicules électriques. Ainsi, les marques produiraient des modèles spécifiques pour le swap.
Cet adaptateur recevrait ensuite un pack conçu par la startup, à échanger, une fois vidé, dans une station dédiée, contre un exemplaire rechargé.
Ce scénario permettrait d’obtenir des voitures moins chères, grâce à des batteries moins onéreuses. Et, surtout, ce type de fonctionnement pourrait, selon Ample, faire économiser beaucoup de temps aux automobilistes.
Aux États-Unis, la jeune entreprise a déjà installé une station en partenariat avec Uber. Celle-ci prend en charge plusieurs modèles de voitures électriques, dont des Nissan Leaf et Kia Niro EV adaptées.
Une alternative aux stations de recharge
Ample veut prouver que l’échange de batterie est une solution d’avenir. Elle ne serait pas la seule, bien évidemment, et se marierait avec des moyens plus classiques, comme la recharge rapide.
En Chine, cette idée trace déjà sa route avec Nio, encouragée par le gouvernement. Ce dernier a demandé aux constructeurs de véhicules électriques de proposer un standard national pour faciliter la généralisation du système.
Aux États-Unis, la startup pourrait bénéficier du plan de l’administration Biden en faveur de la voiture électrique. Le Président américain a fixé des objectifs et promis des investissements pour aider à la transition. Le timing pourrait alors être parfait pour une entreprise comme Ample et sa technologie.
Aucun avenir les constructeurs se livrent une guerre sur tous les tableaux. Déjà difficile d’avoir une prise commune, alors une batterie..la technologie de la batterie permet de faire la différence entre modèle donc un point clef qui ne sera pas mis en commun.
Un réseau efficace permet déjà de faire beaucoup de chose en électrique donc gagner quelques fois par an 10minutes ne sera pas un atout déterminant.
Emmanuel Touzot, vous vivez aux usa ?
better place ne vous parle pas ?
1millard d’euro investit !
et beaucoup plus prêt de chez nous
c’était dans les années 2007 et plus
des stations ont été installées en Israël et il y avait des projets similaires un peu partout en europe
une voiture électrique était spécialement étudiée/adaptée pour l’échange de sa batterie le tout automatiquement :
la Renault fluence ZE ( basée sur une Megane 3 avec un coffre séparé )
la batterie étant installée derrière la banquette arrière
le défaut étant que malgré l’allongement du véhicule le coffre étant celui d’une clio.
A première vue pour que ce système fonctionne, dans les conditions actuelles, il faudrait un réseau pour chaque constructeur voire pour chaque modèle au sein du constructeur.
Après tout cela semble marcher avec Nio en Chine mais c’est un constructeur, pour un seul modèle de véhicule électrique donc un seul modèle de batterie et depuis 1 an soit avec des batteries presque neuves et dont le SOH a peu varié.
Je reste par ailleurs dubitatif quand je vois qu’actuellement Renault compte environ 400 € de main d’oeuvre pour déposer – reposer une batterie de Zoe ces 400 € incluant environ 120 € pour la consignation – déconsignation du véhicule.
Un non sens complet.
A ranger à côté des bombes à hydrogène hors de prix au musée des bonnes idées qui ne trouvèrent jamais leur marché.
Si Krone et Schmitz adaptaient un tel systeme, ca aurait du sens et ca marcherait. Maintenant pour les innombrables models de vehicules particuliers…. Il y a deja assés de commantaires.
Encore une boite dont le but est de lever des fonds, se payer grassement le plus longtemps possible avant de mettre la clé sous la porte. Perso, je n’y investirai pas 1 cent.
@Emmanuel Touzot
Vous dites que Renault réfléchi à l’échange des batteries ; le développement du partenariat avec Better place à bien été abandonné en Israël ?
https://www.lesechos.fr/2013/05/renault-prend-ses-distances-avec-lisraelien-better-place-322591
Sur quoi travaillent ils ?
Idée séduisante sur le papier et qui avec bcp de marketing arriverait surement à se placer. Mais faut etre réaliste aussi. Vue la techno actuelle les batteries sont une contrainte de taille , de poids et de sécurité . Les constructeurs se débrouillent pour arriver à caser cela dans un vehicule aux normes européennes , donc plutot compact, et malgré tout on a des soucis sur plein de véhicules ( voir tous les rappels par exemple ou toutes les mises a jour ) . Un systeme interchangeable serait logiquement moins optimisé ( on l’a d’ailleurs bien vue avec la Fluence en version Betterplace qui faisait 30cm de plus en longueur !!) et poserait in fine de nombreux soucis de qualité/fiabilite avec le temps. Alors sauf a se retrouver avec que des véhicules quasi identiques (pour cause de chassis prévu pour et donc en format “standardisé” ) je ne vois pas vraiment d’avenir a ce genre de solution actuellement ( si un jour les batteries seront moins contraignantes en taille et sécurité la oui mais faut au moins diviser par 2 leur tailles et les rendres quasi inusable aussi ).
Ce concept marcherait pour une flotte de véhicules d’entreprise, à batterie identique, une flotte de bus par exemple, ou on changerait la batterie lors d’un retour au dépot. C’est un peu comme la perceuse sans fil, si on veut travailler longtemps avec, on est obligé d’avoir au moins 2 batteries, pendant qu’on en utilise une, on charge l’autre.
Tesla va vers des batteries structurelles composées de grosses unités cylindriques améliorant la vitesse de charge autonomie etc, il est possible que d’autres constructeurs suivent le mouvement. Ca mettrait sérieusement du plomb dans l’aile de cet écosystème.
Quand on voit des bonnes idées comme le ep-tender qui ne décolle pas, je doute quand même.
Si Nio arrive à démontrer le contraire, je serai le premier à applaudir. Finalement avoir des solutions alternatives et complémentaires n’est pas idiot non plus. La meilleure voie trouvera naturellement son chemin.
Better Place était une bonne idée, mais trop tôt… combien de bonnes idées ou conceptions performantes ne fonctionnent pas commercialement car ce n’est pas le sens du marché ?
L’état est incompétent à gérer ce genre de choses et en particulier sur l’électrique on voit le fiasco du standard des prises, du déploiement Corridor, de l’interopérabilité, de la facturation des kWh/temps… aucun espoir à attendre maintenant qu’il existe des dizaines de modèles différents.
Une voiture (et surtout la batterie) est en effet optimisée par son constructeur pour assurer la tenue structurelle en cas d’accident… sa capacité et forme varie, ajouter des connectiques sensibles (puissantes) régulièrement amovibles et c’est la panne assurée. Donc exit l’idée d’une batterie principale à changer…
Mais par contre, limiter la taille des batteries principale à 50kWh voir même 30kWh… bien suffisant pour tous les trajets quotidiens (moins cher, moins lourd et partage la ressource avec les autres) et avec un bon réseau de recharge… ça passe; ET offrir la possibilité d’ajouter des modules de 5kWh en fonction du trajet et de la place disponible d’en changer aussi pendant qu’on recharge la batterie principale, modules qui n’ont pas besoin d’une gestion thermique très spécifique car ils pourront fournir un courant d’appoint régulier en roulage… le reste de la régen et charge rapide étant absorbé par la batterie principale. Ces modules sinon peuvent être à la maison pour se charger au solaire ou faire du V2G… bref ça me semble une idée à creuser mais je suis sûr d’avoir déjà réalisé ce même raisonnement lors d’un article précédent sur un sujet similaire… mais moi je n’ai pas la prétention de vouloir lever 160M€ pour escroquer des investisseurs crédules… dans une technologie qui ne fonctionnera pas (ou ne devrait pas fonctionner car c’est une fausse bonne idée) comme la route solaire, la recharge par induction, le robot qui vient vous charger sur un parking (ou déposé par drone – avec un WC)…
Le poids devrait probablement viser moins de 7kg par kWh (LFP – techno à améliorer) et un prix de 250€/kWh ? on n’y est pas encore… ajouter 2x35kg c’est comme prendre une personne ou des bagages… et on gagne 10kWh ce qui n’est pas énorme en fait pour une routière ! mais passer avec 2-3 packs de 30 à 50 voir 60kWh ça permet d’envisager des trajets plus longs et un arrêt assez court (charge+échange). Et tout ce que cela permet d’amélioration du réseau (autoconso, V2G, grosses zones de stockage…). Il y a ceux qui auront leurs batteries annexes et ceux qui ne feront que les louer (après leur départ). Un système de scoring peut permettre de mémoriser un état pour celui qui échange une batterie lui appartenant avec une batterie du réseau et pourra toujours monnayer de monter ou baisser son scoring en fonction de ses besoins/envie… là ça touche haut !
Selon moi, cette solution pourrait avoir un intérêt uniquement pour les petites voitures de ville catégorie A.
De nombreux constructeurs pensent abandonner la catégorie A car ces VE coutent trop chère avec une grosse batterie.
Ainsi il pourrait proposer une petite VE de ville sans batterie, celle-ci serait ensuite louée à part à un équipementier spécialisé dans les stations de recharge en ville.
Il n’y a pratiquement aucune information sur la procédure.
Je n’ai pas vu dans la vidéo l’étape de débranchement des câbles reliant la batterie au groupe motopropulseur.
Supposons que j’ai une batterie de 8 ans avec un SOH de 90 % et que j’aille dans une telle station pour changer la batterie.
Si la nouvelle batterie a un âge et un SOH différant, il me semble que cela pose un problème.
Et puis aucun constructeur n’a les mêmes batteries et pour un constructeur donné les batteries évoluent et sont différentes selon les modèles.
Une vraie usine à gaz.
le battery swap n’a aucun interêt à part dans des utilisations très spécifique (auto partage, mais encore faut il que ça soit bcp plus simple que ce qu’on montre là. Il faudrait pouvoir glisser des modules de batteries sur le côté sans déplacer la voiture.
mais avec l’évolution de la charge, aucun interêt pour le grand public.
On pourrait aussi imaginer l’inverse : on achète un châssis nu avec batterie/moteur, et on change de carrosserie selon le besoin : suv urbain, cabriolet, monospace, utilitaire…
À l’envie !
Les appareils portatifs qui fonctionnent avec des piles AA n’ont jamais des grosses exigences de perfo des piles. Lorsque c’est le cas (drone par ex), le constructeur conçoit toujours sa propre solution de stockage d’énergie.
Pour les VE, c’est plus compliqué… Il n’y a pas que les branchement électriques, aussi les raccordements de tuyaux de liquide de refroidissement!
L’échange de batterie n’a de sens que dans écosystème fermé avec une flotte monotype, monopropriétaire, utilisée dans un secteur géographique limité. Better Place en était l’exemple “parfait”. Dommage que les clients n’ont pas voulu jouer le jeu. C’est sans doute juste venu trop tôt.
Quand on va se rendre compte qu’une batterie structurelle réduit grandement les poids surtout comparée à une batterie amovible, que la puissance de charge va continuer d’augmenter énormément et que la durée de vie des batteries sera bientôt supérieure à celle de la voiture !
Quel sera l’intérêt de ce système ?
Le changement des batterie, j’y crois autant qu’à l’hydrogène ! 😂
L’un des intérêts de ce principe est de pouvoir lisser les pics de charge sur le réseau et charger les batteries avec une puissance plus faible car pas de besoin de charger rapidement. Après évidemment ça sera compliqué pour un tas de raison qu’a expliqué ddombo.
On serait donc propriétaire d’une caisse, et il faudrait louer un service batterie (ca me rappelle quelque chose..). C’est compliqué, mais réalisable. Le plus difficile sera de standardiser le système de prise dépose de la batterie, ce qui va etre très très long à faire accepter aux constructeurs.
Je leur souhaite du succès même si je n’y crois pas une seconde. Une voiture performante et efficiente relève de la parfaite combinaison de tous ses organes (électronique de puissance, moteur, trains roulants et BATTERIE). Proposer la même batterie à l’ensemble des constructeurs revient à leur retirer l’un des organes qui les différencient le plus et niveler toutes leurs gammes.
Quel intérêt pour les constructeurs allemands, coréens et américains d’adopter cette solution alors qu’ils investissent massivement dans des usines de production de batteries. Ils ont bien compris qu’ils devaient garder la main sur toute la chaîne de production d’un véhicule.
A la limite pour un groupe comme Stellantis et/ou Renault qui n’affichent pas une stratégie bien claire quant à la production massive de batteries (même si Peugeot a Shaft avec Total mais ça reste timide).