Pour résoudre la problématique du temps de charge, Renault étudie la technologie de batteries interchangeables pour ses futures voitures électriques.
Souvenez-vous ! Il y a dix ans, Renault, alors dirigé par Carlos Ghosn, officialisait un partenariat avec l’entrepreneur Shai Agassi dans le cadre du projet Better Place pour expérimenter entre l’Israël et le Danemark une flotte de voitures électriques à batteries interchangeables. Reposant sur des Renault Fluence électriques et des stations d’échanges dédiées, le projet avait été finalement abandonné. Il est désormais de retour. Du moins dans l’esprit de Luca de Meo.
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« J’ai demandé à nos ingénieurs de trouver la solution pour revenir à l’idée originale lancée par Renault aux alentours de 2010/11 et peut-être verrons-nous la chose arriver sur certaines voitures. Ce n’est pas décidé, mais je le vois comme une opportunité intéressante », a-t-il déclaré.
À l’échelle mondiale, Renault n’est pas le seul à s’intéresser à l’échange batteries. Tesla avait testé le dispositif il y a quelques années avant de jeter l’éponge. Au final, le chinois Nio est le seul constructeur automobile au monde à persister dans cette voie. Fort d’un réseau de plus de 300 stations en Chine, la marque prévoit également des implantations en Europe. En Norvège, il promet d’ici à fin 2022 le déploiement d’un réseau suffisamment dense pour relier les 5 principales villes du pays.
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Dans le domaine des batteries interchangeables, le chinois Nio fait aujourd’hui office de référence.
Si la technologie d’échanges batteries permet de repartir avec une batterie pleine en seulement quelques minutes, elle n’est pas sans contraintes. Le principal inconvénient repose sans doute sur l’intégration de la batterie en elle-même. Sur les Fluence ZE testées avec Better Place, celle-ci avait été placée sous la forme d’un gros bloc condamnant une grosse partie du coffre.
La standardisation est également un autre sujet. À défaut de définir des normes communes avec d’autres constructeurs, Renault devra supporter à lui seul le déploiement du réseau de stations.
Compte tenu de la généralisation des bornes de recharge haute puissance sur les aires d’autoroutes (qui elles sont normalisées), j’avoue être un peu sceptique quant à la pertinence de la technologie. Et vous ? Quel est votre avis ? Renault aurait-il un intérêt à proposer des batteries interchangeables sur ses futures voitures électriques ? Ne devrait-il pas mieux miser sur l’optimisation de la charge rapide, notamment via les standards 800 volts ? N’hésitez pas à donner votre avis dans les commentaires !
Comment rendre les clients captif et assurer une source de revenus réguliers au concessionnaire.
Encore une idée à la c** qui ne mettra pas longtemps à passer aux oubliettes.
Plus le temps passe, plus le problème de la recharge des VE n’est justement plus un problème. Tesla a montré la voie, d’autres la creusent comme Hyundai/Kia qui avec la charge 800 V rendent les longs trajets en VE tout aussi réalisables qu’en Tesla. Les stations Ionity vont continuer de se développer, les bornes de recharge haute puissance Total poussent actuellement comme des champignons, bientôt nous aurons le réseau Fastned et d’autres pétroliers s’y mettront (Shell…).
Bref, ce qu’on aimerait plutôt de la part de nos constructeurs, c’est qu’ils proposent des modèles capables de rivaliser avec Tesla et les coréennes. Mais là, pour le moment, c’est morne plaine…et c’est pas prêt de s’arranger au vu des dernières déclarations de M. Tavarès, notre Champion, qui prétend encore que les VE sont trop chers, et qu’à caractéristiques comparables, les gens préfèrent acheter des thermiques.
Une batterie qui coulisse sous le chassis … personne n’ y a jamais pensé !!!???
Quizz Des garanties batterie ? En effet, imaginons que l’on me mette une batterie pourrie en place d’une batterie qui pour moi était nickel…
Franchement pour quelques trajets longs par an faut arrêter de stresser pour quelques arrêts en plus. Avec une batterie 60 ou 70 kWh et une charge entre 100 et 150 kW ça commence à devenir raisonnable. Alors avec l’évolution suis pas très inquiet.
On nous bassine depuis longtemps que le prix des véhicules électriques est cher à cause du prix des batteries, et maintenant Renault cherche à nous faire croire que leur solution est de multiplier le nombre de batteries (pour celles en attente dans ces stations d’échange) plutôt que de développer un réseau de charge rapide standardisé?
La bonne blague!
du grand n’importe quoi encore !
Renault fait de la voiture electrique depuis plus de 10 ou 15 ans et n’a même pas développé de réseau de recharge rapide !! grosse erreur pour concurrencer Tesla. Et maintenant veut changer les batteries sur quel reseau ? avec quel personnel ? 24h/ 24h automatique et sans personnel alors ?? j’y crois pas une minute trop technique et en plus bonjour la répartition de la charge si la batterie est dans le coffre !
Bref encore une idée a la c**. Je pratique les SUC Tesla depuis 15 mois maintenant le temps de charge n’ai pas vraiment un problème aujourd’hui (accès internet dans la voiture et sur smartphone, (mail, jeux, Messagerie réseaux sociaux…pause déjeuner ou technique) bref pas le temps de s’ennuyer en 2021. Je vais rester longtemps client chez Tesla avec des politiques comme ça de nos constructeurs.
Pour des usages pro peut être (stations de taxi ou de camion)….mais cela semble une mauvaise piste au vue de la vitesse de recharge qui augmente rapidement.
J’imagine la complexité du bordel….
Quid de l’aspect écologique ?
Le système suppose qu’une dizaine de batteries par station de recharge attendent gentiment le remplacement.
Ça doit faire des dizaines de milliers de batteries en plus que le nombre de voitures. N’est-ce pas un peu absurde ?
Les Chinois arrivent, il est temps d’agir. Quand Nio installera 10 stations par mois dans les grandes villes, plus personne ne se demandera si c’est une bonne idée ou pas ,
mais il sera trop tard pour les constructeurs européens.
Comme le disait Didier du Choucroute Garage, l’heure n’est plus à l’innovation, mais à l’industrialisation.
En résumé, on donne le départ d’un 100 mètres dans moins d’une minute, et certains sont encore en train de choisir leurs chaussures….
Effectivement Renaud ferait bien mieux de ce joindre à un consortium pour développer au réseau de recharge rapide. Tout en faisant évoluer très vite leur plate-forme vers recharge 800V. Plutôt de ce contenter de ces 130 kW.
Et bien non il préfère perdre de l’argent en tentent de développer un stendar qui n’intéresse particulièrement que Renault.
Ils n’ont pas fini de prendre du retard sur la concurrence. C’est à croire qu’ils non pas les compétences technologiques pour leur faire face.
Mais que fait leur service de veille technologique.
C’est inquiètent tout cela
Un peu du mal a voir l’intérêt pratique finalement ! J’ai un VE (hypothèse) , je l’utilise tous les jours pour aller au boulot et je recharge sur place ou chez moi le soir , point. Quand je rentre j’ai pas envie de faire un détour vers une station service ( ce qui me fait deja ch..er avec un véhicule essence vu que j’ai pas de station essence sur mon trajet) pour faire changer ma batterie. Bien sur en reel rien n’est aussi simple ni dans un cas ni dans l’autre. Mais comme on l’avait vu avec le Fluence pour un systeme de pack interchangeable il faut un espace dédié. Or cela prend de la place ( Fluence spéciale était 30cm plus longue je crois ) et c’est un espace mort non structurel dans un vehicule . En cas d’accident c’est pas top , donc il faut prévoir ce qui revient plus lourd..
Bref autant sur un VU deja plus “rustique” dans son design c’est faisable autant dans une auto particulière aux dimensions toujours limites ( en Europe …je parle pas de pick-Up US ou des Panzer Allemand meme) on aura vite des limites de capacités. PAs sur que ca convienne.
“pour revenir à l’idée originale lancée par Renault aux alentours de 2010/11 ” . J’aime bien comment De Meo refait l’histoire. Cette idée n’a pas été lancée par Renault, mais par Better Place. Shai Agassi, le fondateur, avait convaincu le gouvernement Israelien et levé des fonds pour ce projet. Il fallait trouver un constructeur partenaire, et après avoir consulter 5 constructeurs, c’est Renault qui a relevé le défi, en créant un partenariat avec Better Place et en fournissant des Renault Fluence. Un peu le même schéma que Matra avec son Espace, que Renault a finalement accepté (mais cette fois là avec le succès que l’on sait). A entendre Renault maintenant, c’est eux qui ont inventé le concept…
deja testé avec le résultat connu.
standardisation multiconstructeurs ? Renault veut son propre réseau ? remettre la location de batteries ?
il est deja compliqué de maintenir des bornes en service, alors la, avec un système compliqué, si la batterie reste coincé, ou autre … usure des contacts changement plusieurs fois par semaine.
infrastructure lourde, surface d’emplacement et son circuit ?
que Renault se concentre sur les véhicules électriques, çà sera deja bien.
Décidément, Renault n’est pas à court d’idées…
Après l’idée ” lumineuse ” des e-Master à H2, mais…sans stations, ils nous ressortent l’idée de l’échange de batteries, dont les utilisateurs ne veulent pas !
Ce serait pourtant plus simple de proposer une batterie de grande capacité en option, l’idéal étant du 800V en charge ultra-rapide, comme…les Coréens !
Allez Renault, plutôt que d’investir en pure perte dans des stations d’échange de batteries, autant mettre cet argent en commun avec Stellentis pour un réseau de suprrchargeurs 350 kWh en grappes de 8 mini, en copiant les Allemands avec Ionity ( accès privilégié) mais correctement réparti sur TOUT le territoire (axes est/ouest etc et pas seulement la vallée du Rhône…).
Un bon moyen aussi pour le constructeur de compenser la baisse de CA sur l’entretien et les réparations par la vente d’un service tout au long de la vie du véhicule à une clientèle captive.
Au final, si tout le monde s’y retrouve, pourquoi pas, mais à condition de prévoir dès le départ l’interopérabilité.
tout système permettant de n’embarquer que le nécessaire en matière de poids de batterie est bon ;
l’idéal de n’embarquer une grosse batterie que pour les longs voyages et une plus petite pour tous les jours sera la solution idéale, ce n’est pas encore le cas
Il faut attendre les précisions sur l’ensemble du système véhicules/batteries/usages.
Ce qui n’a pas de sens avec des berlines sur autoroutes commence à en avoir avec des petits utilitaires de livraison ou des services de taxis par exemple. Surtout si cela permet de tourner avec des batteries plus petites, moins lourdes, moins encombrantes, le support y gagne en charge utile.
C’est une affaire de flotte et de rotations, d’utilisation plus ou moins intensive
Il ne serait pas surprenant que cette approche fasse partie de la “quatrième gamme” annoncée par Renault. Mais cela ne ressemblera ni à Better Place, ni à ce que propose NIO.
Parfait pour les scooters :-)
Cela perdra son intérêt avec la baisse des durées de charge : déjà 18 minutes sur EV6, c’est moins que les pauses recommandées toutes les deux heures.
Et ça va diminuer encore…
Peut etre y aurait-il la place dans le frunk pour ajouter de 1à 3 packs standard.
Les petroliers pourraient se charger de ces packs standard.
Un systeme équivalant existe pour la Nobe 100 avec une batterie valise/bandouilliére de 20Kg. Mais le pack n’est pas standard.
Au lieu de se prendre la tête avec un système sans avenir (même sur les smartphones on a arrêté ce système de batterie amovible), Renault devrait plutôt adhérer à Ionity ou créer une joint-venture avec stellantis et/ou d’autres (Ford, JLR, Volvo) afin de déployer un réseau de recharge crédible.
Étant donné le prix d’une station d’échange batterie et le nombre pour un bon maillage, on peut s’interroger sur la pertinence économique d’un tel système. J’ai l’impression que certains constructeurs sont un peu en période de mutation compliquée avec une stratégie en interne qui doit naviguer avec autant d’avis que de personnes au comex.
Finalement un système EP Tender est autrement plus durable et viable.
Pourquoi pas une voiture avec une batterie de ~25 kW.h répartie un peu partout dans les espaces libres (sous les sièges, parties creuses du chassis), et un espace par en dessous standardisé pour un (ou plusieurs) modules complémentaires de 25 kW.h chacun ?
=> On achète uniquement la batterie dont on a besoin au quotidien
=> On limite le besoin de charge rapide
=> Pour les long trajets on loue la capacité nécessaire
=> L’espace de batterie additionnelle peut plus facilement être standardisé puisqu’elle est plus petite, les gros véhicules peuvent éventuellement en avoir 3 ou 4 pour de longs trajets.
=> On peut profiter de l’évolution des batteries si le même pack standard peut dans le futur faire 35 kW.h au lieu de 25
Bref, un peu comme l’ep-tender sans le problème de la remorque qui me semble avoir plombé l’idée initiale.
Quand il dit “certaines voitures” il pense aux voitures des flottes d’autopartage (notamment pour la nouvelle Twizy). C’est pour faciliter la vie des opérateurs de mobilité partagée (notamment les véhicules en free floating).
En aucun cas ce n’est prévu pour la voiture particulière.
C’est quelqu’un de pragmatique et qui sait tirer les leçons du passé.
D’ailleurs il voit la mobilité partagée comme l’avenir des voitures dans les grands centres urbains.
Mais bien sûr, ils sont pas capables de faire un reseau de recharge alors que la ZOE va bientot faire ses 10 ans d’existence …. mais ils vont faire un reseau d’échange de batterie.
Vous avez oublié à chaque fois le « de » entre « échange » et « batteries » 😉
C’est effectivement une solution d’avenir, car recharger de plus en plus vite va ruiner rapidement les batteries. Mais celà ne sera viable qu’à plusieurs conditions:
Mais convaincre tous les constructeurs, et faire en sorte qu’il y ait un standard international est encore loin d’être envisageable.
Je suis partisan d’un tel système parce qu’il pousse dans la bonne direction à savoir des VE qui satisfont à un usage local et quotidien peu gourmand en batterie et qu’il permet en quelques minutes, 2mn30s pour les Tesla de retrouver une autonomie totale pour un trajet plus important. Mais il ne trouvera pas son public, comme pour Tesla.
Ca marche si en contrepartie renault produit des batteries très peu chères.
Parce qu’on se moque d’avoir des batteries lente à charger si elles sont pas chères et que le changement est rapise.
Renault est à la traine en terme de recharge. 50kW sur la nouvelle Zoé, pourtant dotée d’une batterie 50kWh. La concurrence à la même taille de batterie va du double au triple. Alors ils cherchent d’autres voies. Mais l’échange pose beaucoup de problème.
Notamment, on ne serait fatalement pas propriétaire de la batterie. Difficile d’accepter d’échanger sa batterie contre une dont on ne connaît pas l’état si on en est propriétaire…
Côté infrastructures, il faudrait de ces sites d’échange partout au bord des autoroutes, avec une quantité de batteries importantes pour différents types de véhicules. Pour ce que soit viable, il faudrait un standard de format de batterie sur plusieurs constructeurs, alors qu’on a déjà du mal avec juste les connecteurs… Mais il y aurait forcément plusieurs tailles et capacités, donc faut plusieurs batteries de chaque dans chaque site.
Le coût des infrastructures serait énorme, multiplié par le nombre de sites nécessaires.
Personnellement, je ne trouve pas cela viable, alors que les puissances de charges flambent. Certains dépassent déjà 200kW, la recharge ne sera bientôt plus un frein, et ne l’est déjà plus chez certains constructeurs
J’espère que Renault ne vas pas y mettre 1€ dans ce projet !
Même pas capable de financer Ionity ! Les décideurs du groupe connaissent ils Tesla??? Ça urge Renault !!!