Les inquiétudes concernant la durée de vie des batteries de voitures électriques sont toujours présentes. Pire, certaines études ont tendance à les alimenter et à leur donner raison.
La grande crainte liée à la voiture électrique est le vieillissement de la batterie. Avec peu de recul sur ces technologies, les doutes persistent sur la perte de capacité des cellules, et sur les surcoûts liés au remplacement des batteries.
Silver Power Systems (SPS) est une entreprise spécialiste de l’analyse de performance de batterie. Ses outils étudient les données des batteries et leurs capacités. Et sans surprise, les analyses que SPS a menées sur des voitures électriques vieillissantes confirment quelques craintes.
« Au sein d’une même flotte, les variations de l’état des batteries peuvent atteindre 10 % », explique Pete Bishop, fondateur de SPS. « Si l’on considère que dans la plupart des applications commerciales, 80 % de la capacité de la batterie est considérée comme la fin de vie en termes opérationnels, une dégradation de 10 % représente la moitié de la vie d’un véhicule. »
Bien évidemment, il est réducteur de dire que 20 % d’usure marque la fin de vie d’une batterie. Néanmoins, le seuil de 70 % est souvent cité par les constructeurs comme celui auquel une voiture électrique ne peut plus fonctionner correctement.
Cette conclusion rejoint malheureusement les résultats d’une étude précédente qu’avait mené Geotab. Ce fournisseur de données télématiques avait d’ailleurs établi l’Electric Vehicle Battery Degradation Tool. Cet outil de dégradation de batterie permet de savoir, via les données, comment chaque véhicule électrique vieillit à ce niveau.
Des données qui corroborent les études précédentes
Geotab a ainsi étudié les données de 6 300 voitures électriques de flottes et d’utilisateurs privés. Cela représente 24 marques et modèles différents de voitures, afin d’avoir une vision très claire du phénomène.
Selon Geotab, une batterie perd en moyenne 13,5 % de sa capacité en six ans et demi. Mais comme l’a montré SPS, ce chiffre est une moyenne et les variations sont très importantes.
Geotab avait par exemple constaté que l’ancienne BMW i3 présentait jusqu’à 16 % de perte en seulement trois ans. Une Nissan Leaf de 2014 avait perdu 23 % de sa capacité en à peine six ans. Dans le cas d’une Tesla Model S, le chiffre était plus proche de la moyenne, avec 10 % de réduction de capacité en cinq ans.
Il y a toutefois des points positifs qui contrent aussi ces données, à commencer par les faibles remplacements. EMR, une entreprise qui se spécialise dans le recyclage de batteries, peine à trouver de la matière. Et il explique aussi que cette dégradation est mieux acceptée pour les véhicules plus vieux.
« Les batteries des VE durent bien plus longtemps que ce que l’on attendait », note Roger Morton, directeur d’EMR. « Bien que les batteries se dégradent avec le temps, pour les troisièmes propriétaires et au-delà, l’autonomie est moins un problème. »
« La voiture est probablement un deuxième ou troisième véhicule pour de courts trajets, et dans tous les cas, la voiture est beaucoup moins chère qu’une nouvelle, donc ils font des concessions. »
À lire aussi Voiture électrique : est-il risqué de charger la batterie à 100 % ?
Perso mon eNiro de 2019 ~45000km est toujours à 100% d’état de santé. Ca ne bouge pas… Pas de dégradation visible jusqu’ici.✊
Cet été, on a même fait 468 km sur une seule charge à 4 avec les bagages en traversant le massif central d’Ouest en Est …et on est arrivés avec 19% de batterie et 105km d’autonomie restante 😁
ça donne au moins 550km d’autonomie dans ces conditions donc manifestement pas de perte de capacité.
L’article ne donne aucune info sur les niveaux de charge/décharge, le nombre de cycles, la technologie de refroidissement, le nombre de km parcourus. Seul le nombre d’années de la voiture est renseigné or il s’agit de la donnée la moins pertinente pour appréhender le vieillissement de la batterie.
Il n’y a pas non plus de statistiques (écarts-types) par rapport aux dégradations annoncées donc le lecteur ne sait pas s’il s’agit d’une dégradation couramment constatée ou s’il s’agit d’un extrême.
Article inutile en somme.
Bonjour, dans l’article une partie m’intrigue et je trouve peu d’info lié a ça :
Bien évidemment, il est réducteur de dire que 20 % d’usure marque la fin de vie d’une batterie. Néanmoins, le seuil de 70 % est souvent cité par les constructeurs comme celui auquel une voiture électrique ne peut plus fonctionner correctement.
Est-ce que vous avez des informations sur ce qu’il se passe aprés avoir passé 70% d’usure ?
Merci :)
Il manque une donnée dans l’étude. Quand ils disent 10% d’écart dans une même flotte, c’est l’écart entre les deux extremes. Mais ce qui nous intéresse est de savoir où on est. Si 90% de la population est à 2% de perte, ce n’est pas grave. Il aurait fallu détailler. Mon expérience, limitée certe, est que s’il y a un tel écart, les mauvaises batteries sont rares et sont citées en fanfare. Celles qui marchent au top après des années comme les miennes font moins de bruit.
Les pertes sont donc variables et les craintes continueront donc d’exister à juste titre.
On veut revenir à un monde (des objets) plus durable, on nous dit que les VE seront plus durables grâce à leur moteur électrique et patatras, la durée de vie des batteries est… aléatoire et peut être moindre qu’un système de VT.
En fait la crainte est légitime.
Surtout pour ceux qui vont acheter un VE en occasion. Car selon comment le précédent conducteur a utilisé sa batterie, le vieillissement ne sera pas le même. C’est l’usage intensif, avec de fortes charges + décharges, qui fait le problème sur le Li-ion. Si vous chargez le VE tout doucement en 3kW, la perte restera faible sur 10 – 15 ans. Par contre, un usage autoroutier intensif abimera certaines de vos cellules plus profondément et réduira leur capacité à se recharger correctement au bout des 8 ans (la garantie).
Dans l’idéal, il faudrait en effet toute une industrie de « remise-en-forme » des batteries pour leur donner une seconde vie (donc batterie avec un bon indice de réparabilité, à la mode en ce moment).
et bien pourquoi AP ne fait pas un sondage auprès des utilisateurs de VE?
par exemple, dans mon cas la Batterie de ma TM3 perf est passée de 75 kWh utiles à 72.5 en 41000 km, avec 80% de recharge à domicile, 20% en supercharger.
en discutant avec d’autres personnes, il semble que la chute de 5% est assez classique la première année, puis elle a tendance à diminuer faiblement. les vieilles TMS avec les meme batteries NMC sont entre 10 et 15% de perte pour 200000 km
Une pile rechargeable reste une pile.
J’utilise des accus 21700 dans ma cigarette électronique et comme je les recharge un jour sur deux, ils sont mort au bout de deux ans (pourtant ils sont donnés pour 500 cycles).
Heureusement que les batteries des voitures sont mieux optimisées, enfin je l’espère.
On voit que les 2 avis professionnels ne sont pas d’accord entre eux ! Et puis ça omet aussi l’idée qu’en fait la batterie, en plus de sa triple vie (disons 3 propriétaires de la VE), aura aussi une ré-utilisation en stationnaire avant même d’aller en recyclage des métaux ! Essayez de trouver une batterie de ZOE de 22kWh même si elle ne fait plus que 10kWh en occasion … Beaucoup de propriétaire de panneaux photovoltaïques seraient ravis de l’avoir ! Les Superchargeurs aussi pour diminuer les appels de puissances, et d’innombrables professionnels en backup réseau pour leur machines, petits DATA-center etc…
Pour la dégradation des batteries dans une VE, ce n’est pas un gros problème. Avant les voitures thermiques perdaient beaucoup en puissance avec leur âge (autant que les batteries en autonomie) mais également elles pouvaient consomme un petit peu plus en vieillissant. C’était connu. Il est clair que les premières génération de batteries Nissan et Renault n’étaient pas aussi endurantes que les premières de Tesla.
Même si les batteries actuelles sont meilleures, il faudrait p-e légiférer pour qu’elle restent réparables par module, donc d’éviter de les noyer dans la mousse polyuréthane comme les nouvelles 4680… Mais ça freine un des axes de la diminution du poids des VE (pack structurel). Le pb est complexe !
« Geotab avait par exemple constaté que l’ancienne BMW i3 présentait jusqu’à 16 % de perte en seulement trois ans ». J’adore ça, il on pris un modèle accidenté;-)?
En août cette année, nous avons fait le test batterie de Aviloo (que nous recommandons vivement) avec notre BMW i3s (94 Ah) sans REX de 2018 avec 100’000 km au conteur. Et le résultat sur la capacité restante est de…100%! D’ailleurs nous n’avons constaté aucune perte de capacité en 4 ans, pas plus que nous n’avons rencontré un seul problème technique. En Allemagne, il y eu plusieurs tests dont l’un avec une i3 affichant 160’000 km et chargée uniquement sur bornes 50 khw. La perte constatée est ici de 2%. Nous rechargeons essentiellement avec une borne à domicile de 11 kwh et parfois sur bornes « rapides » 50 khw sur autoroute. Bref, c’est dommage toute la désinformation ou mauvaise information qui circule.
Pour ceux qui cherchent une BMW i3 d’occasion, demandez simplement que le vendeur fasse le test Aviloo avant et suivant comment, vous aurez un super modèle qui pourra durer des années. Dommage que BMW ait dormi après la i3 et surtout, que la marque n’oriente pas la production sur ce modèle plutôt (petit, léger, pratique) que sur des immenses SUV.
Comment faire mousser Tesla dans un article ? Comparer la dégradation de la batterie d’une Model S avec celles de 2 autres VEs dont les batteries 3 fois plus petites font forcément beaucoup plus de cycles de recharge.
C’est peut-être pas fait exprès mais bizarrement c’est souvent dans ce sens.
L’autonomie de la batterie est un surtout une inquiétude lors du premier achat.
En 2019, j’ai acheté une model 3 grande autonomie pour être certain de ne pas tomber en panne.
En 3 ans 1/2 et 90 000 km, la voiture a perdu 8% et ça ne change rien à mes habitudes de conduite ou de charge.
J’ai décidé de garder longtemps la voiture. Si elle atteint 30 % de dégradation, ça fera un équivalent de 400 km WLTP. Ca reste acceptable.
Ma seule interrogation, est-ce qu’une dégradation brutale de la batterie est possible ?
On a tous le souvenir du vieux pc, dont la batterie ne tient la charge que quelques secondes.
Si vous pouviez faire un article sur la fin d’une batterie.
article recent = https://www.automobile-propre.com/interview-sebastien-un-des-premiers-proprietaires-francais-de-tesla-model-s-200-000-km-et-une-batterie-plus-tard/
vehicule de 10 ans, 200000kms = perte de 5 %.
Sur ma Zoe 41kWh, il est extrêmement rare que je descende sous 50% de soc. Autrement dit, à 50% de soh je peux continuer à l’utiliser comme seconde voiture.
J’aurais pu garder ma Zoe 22kWh finalement mais je ne savais pas que j’allais acheter une Tesla comme véhicule principal à ce moment et le double d’autonomie rassurait. Maintenant avec le recul et l’experience depuis 2013, la 22kWh aurait suffit ou une 41kWh avec 50% de dégradation…Bon, par contre 22kWh à 50% de soh ça commence à faire.
En fait si une batterie tient 10 à 15 ans, il faudrait pouvoir retrofiter sans changer la caisse, avec des batteries en échange standard (réfection)sinon l’empreinte carbone n’est plus aussi intéressante.
Ma Tesla a 50% de soh, ce n’est plus tenable sinon sur les longs trajets autoroutiers ça devient compliqué.
Tout ça pour dire que selon l’usage, la dégradation batterie n’est pas aussi grave que ça. Des batteries avec lesquelles on fait 300km réels pour un usage de 40km journalier n’est pas un soucis sauf si on fait des trajets plus longs régulièrement.