Peu chère, livrée avec un câble de 7 m et connectée, la borne de recharge pour voiture électrique Tesla Wall Connector coche toutes les cases pour faire figure d’excellent rapport qualité prix. Mieux encore, elle est compatible avec n’importe quel véhicule acceptant une recharge par prise T2. Nous l’avons testée, nous l’avons aimée et nous adorerions qu’elle soit améliorée.
Tesla, ce n’est pas que des voitures électriques, c’est aussi – voire avant-tout – un écosystème complet lié à l’énergie. La marque vend ainsi ses véhicules électriques, propose ses solutions de recharge rapide avec les Superchargers, de quoi stocker l’énergie à domicile avec les Powerwall et même des panneaux solaires. Il était alors évident que, pour compléter l’ensemble, la marque américaine propose une borne de recharge domestique pour réaliser le plein d’électrons depuis son domicile.
La borne Tesla Wall Connector n’est pas nouvelle, elle existe depuis plusieurs années désormais et c’est sa troisième itération que l’on trouve dorénavant dans le commerce. Au fil des années, le concept n’a que peu évolué, que ce soit dans le fond comme dans la forme. La borne Wall Connector v3 se présente ainsi toujours sous la forme d’un petit bloc mural aux courbes galbées, paré d’une façade en verre trempé et dont le design lui permet d’enrouler le câble de 7,3 m qui est fourni avec et dont l’extrémité débouche sur une prise de Type 2.
Vendue 500 € (notamment chez Amazon), cette troisième version figure parmi les moins onéreuses du marché, surtout si l’on considère la longueur du câble fourni et sa capacité à délivrer jusqu’à 22 kW de puissance pour les installations triphasées (7,4 kW en monophasé).
Bornes de recharge avec câble attaché : ce que dit la loi
Les plus avertis ne manqueront pas de tiquer assez vite sur la présence d’un câble de recharge fixé à la Wall Connector v3. L’idée reçue veut que ce type de borne ne soit pas autorisé en France où seules les bornes à câble détachables seraient autorisées. La réalité est nuancée.
Les bornes de recharges utilisées en secteur domestique, qu’elles soient logées en intérieur ou extérieur, doivent répondre à la norme NF C 15‑100. Cette norme stipule que « les socles de prise et les connecteurs de recharge doivent être équipés d’obturateurs de sécurité ». La borne Tesla en étant démunie, il est obligatoire d’installer une prise électrique interruptible (coupe-circuit) entre la borne de recharge et le tableau électrique. C’est la présence de cet interrupteur intermédiaire qui permet de rester aux normes.
À lire aussi Crédit d’impôt : voici une bonne nouvelle pour l’installation d’une borne de recharge à domicileRappelons également que s’il est possible d’installer soi-même une borne de recharge électrique, celle-ci ne devra pas excéder les 3,7 kW de puissance. Le recours à un électricien qualifié IRVE est ainsi nécessaire dès lors que l’on souhaite dépasser cette puissance. Nous avons ainsi fait appel à un tel installateur. Il est par ailleurs nécessaire d’installer l’équipement de protection requis dans son tableau électrique (interrupteur différentiel et disjoncteur notamment) et d’utiliser un câble dont la section des fils soit en adéquation avec la distance à couvrir et l’intensité à délivrer.
Enfin, il existe des aides à l’achat pour les bornes de recharge électrique. Là encore, il est nécessaire de passer par un électricien, qualifié IRVE, pour bénéficier de cette prime Advenir.
Caractéristiques techniques : elle a tout d’une grande
Au déballage du carton de la Wall Connector de troisième génération, on tombe nez à nez avec une borne assez compacte de 35 cm de haut pour 15,5 cm de large et 11 cm de profondeur. Certifiée IP55, elle résiste suffisamment bien aux poussières et à l’eau pour être installée en intérieur comme en extérieur – Tesla l’utilise sur certains parkings d’hôtel d’ailleurs.
Un de ses avantages est sa capacité à fonctionner sur des installations monophasées classiques ou triphasées. La plage de courant de sortie peut être réglée lors de l’installation – nous y reviendrons – de 6 à 32 A. De quoi pouvoir délivrer un maximum de 7,4 kW de puissance sur une installation monophasée et jusqu’à 22 kW sur une installation triphasée.
Le câble livré avec la borne est donc solidaire de celle-ci. D’une longueur de 7,3 m, il débouche sur un connecteur de Type 2 tout à fait classique. Enfin, on note l’intégration d’un capteur de courant résiduel (type A + CC 6 mA) et d’une connectivité wifi 5 opérant uniquement sur la bande des 2,4 GHz (norme 802.11n).
Installation : six vis, un trou et c’est tout
L’installation de la borne est un jeu d’enfant. Nous parlons ici bien entendu de sa fixation murale et n’aborderons aucunement les prérequis électriques cités un peu plus haut. Dans la boîte, on trouve un manuel d’installation rapide, deux vis inoxydables pour la fixation murale, quatre vis pour la fermeture du boîtier, un rilsan et un embout six pans – les vis du boîtier et des borniers étant à ce format.
La borne est conçue en deux parties avec, en premier lieu, le boîtier de connexion. C’est cet élément noir que l’on va tout d’abord fixer au mur et sur lequel les fils électriques seront fixés. Ici, aucune électronique embarquée, mais simplement de quoi servir de point d’accroche mural.
Tesla préconise d’installer le boîtier à une hauteur de 1,15 m environ. Un gabarit en carton permet de choisir entre trois emplacements de perçage pour préparer la surface sur laquelle sera fixée la borne – le choix des chevilles vous revient en fonction de la nature du point de fixation.
Le câble électrique peut ensuite être inséré par le haut du boîtier de connexion, par le bas ou par l’un des deux emplacements arrière. Dans notre cas de figure, il a été choisi l’emplacement arrière droit. Tesla ne livrant pas d’embout étanche à percement pour ces zones, l’orifice de notre exemplaire de test a été percé à un diamètre proche de celui de notre câble d’alimentation triphasé (5×6 mm²) et il a été ajouté un joint torique pour étanchéifier l’ensemble.
Le câble positionné à l’intérieur du boîtier, on vient ensuite fermement fixer chaque fil électrique sur le bornier. Celui-ci est prévu pour accueillir des sections de 1,5 à 20 mm² en monobrin et de 4 à 25 mm² en multibrin. La fixation se fait par vis à six pans, le bornier étant assez simple à comprendre avec chaque emplacement clairement désigné : N pour le neutre, L1 – L2 – L3 pour les phases et PE pour la terre. En cas d’installation monophasée, on n’utilisera évidemment que les emplacements N, L1 et PE.
Il ne reste alors plus qu’à refermer la borne en venant clipser la partie blanche sur le boîtier de connexion et visser l’ensemble à l’aide des quatre vis fournies. Et voilà, tout est en place ! Simple et efficace.
Configuration : un smartphone et l’application Tesla
La borne est désormais branchée, on allume le courant électrique et il faut désormais la configurer. Pour cela, c’est encore une fois assez simple, même si cela nécessite l’utilisation d’un smartphone sur lequel on aura installé au préalable l’application Tesla – que l’on ait ou non un véhicule de la marque.
Une fois son compte Tesla créé, on se rend dans la section « Mon compte » en cliquant sur la vignette située tout en haut à droite de l’application. On tapote ensuite sur « Ajouter ou retirer des éléments » puis on sélectionne « Wall Connector » pour enfin arriver sur l’assistant de paramétrage de la borne.
Rien d’extraordinaire alors, on lit attentivement chaque tuile d’information pour exécuter des tâches assez basiques. Cela commence par le scan du QR Code présent sur le guide de démarrage rapide – un QR Code qu’il ne faudra pas perdre, on y reviendra. Il s’ensuit la saisie de l’adresse de son domicile puis l’appui sur le bouton de la poignée du connecteur T2 pendant 5 secondes. Cette action aura pour effet de mettre en fonction le wifi de la borne.
À lire aussi 10 exemples qui montrent que la recharge de voiture électrique peut se passer de bornesÀ ce moment-là, le smartphone demandera si l’utilisateur souhaite se connecter au réseau wifi de la borne (le nom du réseau ressemblera à « TeslaWallConnector_XXXXXX »). Il faut alors répondre par la positive pour que le smartphone puisse communiquer avec la Wall Connector. Une fois la connexion établie, le système a le bon sens d’installer directement la dernière version du logiciel interne (firmware).
Un redémarrage plus loin, on se trouve face à la première question véritablement technique, à savoir le réglage du courant de sortie maximum. Exprimé en ampères, celui-ci devra être choisi en fonction de la section des fils électriques utilisés, de la longueur du câble, de la nature des équipements de protection du tableau électrique, mais aussi de la puissance électrique souscrite par l’utilisateur.
La borne étant dénuée de système de délestage automatique – nous y reviendrons également – il ne faudrait pas que la recharge de la voiture électrique puisse faire sauter les plombs lorsqu’elle intervient en même temps que l’on utilise un four, un chauffe-eau ou un chauffage électrique.
Un calcul à réaliser par chacun : tension x courant x nombre de phases. Par exemple, pour une installation monophasée : 230 V × 8 A × 1 = 1,84 kW. Sur une installation triphasée : 230 V × 10 A × 3 = 6,9 kW. Et ainsi de suite.
Une fois le champ renseigné, l’application demandera de saisir les informations de connexion du wifi du foyer. Rien de compliqué encore une fois : on choisit le réseau wifi de son routeur ou sa box internet, on spécifie le mot de passe associé et le tour est joué… ou presque.
Un wifi capricieux avec les dernières normes de sécurité
Presque, car nous avons rencontré ici un problème de compatibilité. La borne Tesla Wall Connector v3 (firmware 23.8.2) n’arrive ainsi pas à se relier aux routeurs / box ayant la norme de sécurité WPA3 active. C’était le cas de notre système mesh wifi Eero Pro 6 qui propose toutefois de désactiver ce support pour se contenter du WPA2. Un point technique qui pourrait être embêtant à l’avenir, cette norme de sécurité devant se généraliser dans les prochaines années.
Opérant en wifi 5 sur la bande des 2,4 GHz, la borne s’est par ailleurs montrée peu puissante en matière de réception sans-fil. Autant dire qu’il faudra s’assurer d’une bonne couverture wifi pour pouvoir utiliser sa connectivité – ce qui n’est pas obligatoire à son fonctionnement.
Application : des fonctions basiques, une interface web à la rescousse
La borne est désormais en place, configurée, connectée au réseau sans-fil et apte à recharger n’importe quel véhicule. L’interface proposée par l’application Tesla est toutefois assez sommaire. Sur la page d’accueil, on visualise en temps réel l’état de la borne : en veille (aucun véhicule relié), en charge avec la puissance instantanée délivrée ou hors ligne lorsque le réseau wifi n’est plus relié.
Trois menus sont ensuite proposés. Le premier permet de consulter un historique de recharge. Une ligne par recharge avec la date à laquelle celle-ci a débuté, la durée et la quantité d’énergie délivrée. Rien de plus.
Le menu « Paramètres » permet quant à lui d’accéder à la planification de recharge. On peut alors définir une plage horaire de recharge, ce qui se montre particulièrement pratique pour les personnes dont l’abonnement électrique comporte des heures creuses (EDF Tempo notamment).
On regrette néanmoins qu’on ne puisse définir plusieurs plannings, en fonction des jours par exemple. Il est par ailleurs impossible de fixer une puissance de recharge différente, à la volée, pour réduire la voilure en cas de nécessité – une option pourtant présente dans l’application lorsque utilisée avec une voiture Tesla.
Bref, du basique, rien que du basique. Globalement, l’application servira simplement à s’assurer que la charge s’effectue correctement et à gérer la programmation horaire, rien de plus.
Pour aller plus loin, Tesla propose une interface web. Pour y accéder, autant dire que ça n’est absolument pas pratique : il faut tout d’abord activer le mode point d’accès wifi de la borne en appuyant 5 secondes sur le bouton du câble T2. On rejoint ensuite le réseau wifi de la borne via son smartphone puis on saisit le mot de passe associé, celui-ci étant noté sur le guide de démarrage rapide livré avec la borne. Il est également possible de simplement scanner le QR Code figurant sur le guide pour accélérer la manœuvre. Une fois connecté au wifi de la borne, on ouvre un navigateur et on se rend sur l’adresse « http://192.168.92.1 ».
On arrive alors sur une interface de gestion proposant des options avancées. Celle-ci permet de changer le courant de sorti maximum qui avait été défini lors de la configuration. Le disjoncteur de surveillance de la terre peut aussi être désactivé (actif par défaut) et on peut gérer l’accès à la borne.
C’est d’ailleurs là un petit point de déception. De base, l’accès est ouvert à tous. Il est possible de le brider aux Tesla uniquement ou uniquement aux véhicules Tesla renseignés. On regrette alors qu’aucun système d’identification par badge RFID ne soit présent – ce qui aurait ajouté un peu de versatilité pour un foyer n’ayant pas uniquement de Tesla à son domicile.
Enfin, c’est également ici que l’option de partage d’alimentation peut être activée. Pour résumer, il est possible d’utiliser jusqu’à six bornes dans un même foyer – pratique pour un hôtel dans l’absolu – de manière à ce qu’elles puissent communiquer entre elles, et ainsi limiter la charge.
Dans un cadre domestique, on peut imaginer la présence de deux bornes de recharge, les deux étant paramétrées à 16 A sur une installation monophasée. En cas d’utilisation simultanée des deux bornes, celles-ci communiqueront ensemble pour ne pas dépasser les 16 A au total – se limitant alors à 8 A chacune à l’instant T.
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Au chapitre des regrets, on regrette surtout l’absence de gestion dynamique de la limite de courant. Pas de système de tores à placer au niveau du tableau électrique, pas plus qu’un système de communication (TIC) avec les compteurs Linky ne sont présents. Un regret, car ce type d’équipement permet de moduler la puissance tirée en fonction de la consommation du reste du domicile pour ne pas dépasser la puissance électrique souscrite.
Aucune intégration domotique non plus, que ce soit via Apple HomeKit, Google Home ou Amazon Alexa, pour lancer la recharge à la voix ou selon des scénarios définis. Cela aurait, par exemple, pu permettre de lancer la recharge en fonction de la production solaire pour les foyers équipés de panneaux photovoltaïques.
Usage : pratique au quotidien, surtout sur les Tesla
À l’usage, la borne est pratique et bien pensée. On apprécie tout d’abord le design pensé pour pouvoir enrouler le câble de charge. Le flanc droit accueille pour sa part un support permettant d’enficher le connecteur du câble, ce qui permet d’éviter toute accumulation d’eau. Une fois le câble enroulé et clipsé, l’ensemble donne lieu à quelque chose de propre et rangé.
Tesla aurait toutefois pu voir un cran plus en proposant un clipsage du câble à gauche également. Cela aurait sans doute pour effet d’élargir la borne, mais cela la rendrait surtout plus versatile dans son utilisation lorsque l’environnement dans lequel elle se trouve installée nécessite une prise du câble par la gauche.
Évidemment, la borne est avant tout conçue pour recharger des Tesla. Son connecteur de Type 2 est ainsi équipé d’un bouton radio permettant d’ouvrir la trappe de recharge des véhicules de la marque ou encore d’arrêter la charge. Le même genre de bouton que l’on trouve sur les câbles reliés aux Superchargers.
Une fois le câble branché, la recharge se passe sans sourciller, notre Tesla Model Y de test s’est ainsi retrouvé alimentée à 11 kW – installation électrique triphasée configurée en 16 A – sans problème particulier. Lors de la charge, la borne affiche un défilement coloré vert sur sa façade, celui-ci pourra changer de couleur en cas de défaillance.
Nous avons ensuite mené nos essais sur une Peugeot e-208 dont le chargeur embarqué se limite à une puissance de 7,4 kW en courant alternatif (AC). Ce chargeur est de type monophasé et ne délivrera sa quintessence que sur une installation de 32 A. Dans notre cas de figure, notre installation en 16 A n’a posé aucun problème pour initier la charge qui s’est toutefois limitée à 3,4 kW en lieu et place des 3,7 kW attendus.
En revanche, l’utilisation de l’application Tesla s’avère salvatrice sur ce véhicule dont l’application myPeugeot est un désastre technologique. Lente, sujette aux plantages réguliers et avec une latence de plusieurs dizaines de secondes lors de l’envoi d’instruction de charge à notre estimée Peugeot e-208 – sans compter les fois où l’instruction n’aboutit pas – celle-ci est à la limite de l’utilisable. À l’inverse, l’application Tesla, bien que basique, s’avère rapide et efficace dans le traitement des commandes.
Enfin, on termine par une touche de coquetterie. Tesla a pensé aux utilisateurs qui souhaiteraient assortir leur borne de recharge à la couleur de leur véhicule. Pour cela, le fabricant propose des façades en verre reprenant les couleurs proposées sur ses voitures. Comptez tout de même 110 € pour cela.
L’avis d’Automobile Propre
La borne de recharge Tesla Wall Connector est séduisante : bien conçue, très pratique à l’usage et simple à programmer, elle a aussi le bon goût d’être livrée avec un câble de 7,3 m. On apprécie par ailleurs son aspect connecté, avec une application, elle aussi, simple à utiliser pour programmer les recharges.
Elle n’est pas parfaite pour autant, il est vrai, avec notamment l’impossibilité pour elle d’adapter automatiquement la puissance de charge en fonction de la consommation électrique d’autres équipements du foyer dans lequel elle sera installée. L’app Tesla manque aussi d’options avancées, mais cela pourrait évoluer à l’avenir.
Rien de dramatique, donc, pour une borne de recharge vendue à 500 € qui, en définitive, affiche un excellent rapport qualité prix.
| On a aimé | On a moins aimé |
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pour info, extrait du site Advenir : “Les bornes de recharge en courant alternatif d’une puissance inférieure ou égale à 22 kW avec câble attaché sont désormais éligibles au programme Advenir à condition qu’elles respectent la norme NF C15-100 et donc disposent d’un système d’obturateur intégré.”
Le fait d’ajouter un interrupteur en amont de la borne réduit effectivement le risque d’accident par contact direct mais ne rend pour autant pas cette borne conforme à la NF C 15-100. Dans ce cas, en cas d’accident, la responsabilité sera portée par l’installateur et c’est pour cette raison que de nombreux électriciens IRVE refusent de l’installer.
Aucune borne ne dispose de la fonction de délestage qui consiste à mettre hors tension un autre appareil du réseau.
Certaines bornes disposent de l’option “charge dynamique” qui consiste à limiter le courant de charge pour ne jamais dépasser la puissance souscrite et éviter de faire déclencher la protection générale.
A lire les commentaires je suis effarer de voir comme nous sommes français très compliquer et ce demander comment nous pouvons avancer, c’est absolument édifiant comment on se met des bâtons nous mêmes dans les roues. Sommes-nous devenu complètement fou!
avec câble attaché ! dans les normes. fabrication française.
https://www.mister-ev.com/collections/bornes-de-recharge
pour ceux qui veulent le rajouter a leur prise T2
https://www.amazon.fr/Capuchon-Protection-pour-c%C3%A2ble-Charge/dp/B0BVRCSV18
Le problème du TIC, c’est comme le File Pilote des radiateurs, c’est du franco-francais. Ailleurs on utiliserait KNX pour les radiateurs; ou SMI pour des volets roulants. Mais pour les bornes de recharges je ne connais pas de standart (il en existe peu etre un) Je sais que Phenix-Contact a le sein. Même les climatisations Split n’ont pas de standard.
Le poucentage de francais avec panneaux solaires sur les toîts pour lequels une implementation du TIC serrait utile n’est pas interessant industrielement, une simple programation nocturne suffit chez la plus part des particuliers.
“Enfin, il existe des aides à l’achat pour les bornes de recharge électrique. Là encore, il est nécessaire de passer par un électricien, qualifié IRVE, pour bénéficier de cette prime Advenir”…oui, mais non. Pour bénéficier de la prime, il faut à la fois un électricien qualifié IRVE ET que cet électricien vienne avec la borne. Si vous l’achetez à part (donc sur Amazon dans votre ex), vous n’aurez rien : “L’installation et la fourniture de la borne doivent être indiquées sur une seule facture”
Et faut pas se leurrer. Un électricien fait de la marge sur l’installation et sur la borne. C’est pas en achetant une borne Tesla sur Ama ou sur Tesla qu’il va gagner de l’argent
une question simple : quelqu’un a-t-il déjà fait installer cette borne par un électricien qualifié IRVE sur le territoire français ?
Si Tesla a bien fait les choses, son câble devrait ne pas être alimenté tant que la voiture ne discute correctement pas avec la borne. Le problème de norme est de ne pas laisser un câble de rallonge sous-tension, s’il n’est pas utilisé, ceci afin de protéger l’humain lors des manipulations hors-service.
Perso j’ai fait poser 2 bornes Schneider (11 et 22 kW) avec clé et coupe circuit qui fonctionnent bien (1 chez moi + 1 à l’entreprise).
Inconvénients : plus cher que Tesla et pas de bouton pour ouvrir directement la trappe de la TM3
Avantage : la borne est indépendante des constructeurs et aux normes (coupe circuit) en cas d’incendie. Je l’allume et l’éteint chaque fois que j’en ai besoin
La prise P17 a verrouillage est tolérée par la norme pour des usages spécifiques or la recharge de VE n’est pas un usage spécifique puisque les spécifications qui sont exigées pour l’IRVE sont décrites en long en large et en travers.
De plus une borne qui serait ainsi branchée sur un telle prise ne fait plus partie de l’installation mais devient un simple cordon de charge comme l’UMC ou n’importe quel EVSE mobile branché sur une prise.
Cela fait que l’électricien n’aurait pas à installer une borne de charge mais à installer une simple prise qu’il n’a pas le droit d’installer (encore moins s’il est qualifié IRVE) et qui conduirait l’utilisateur à utiliser un câble mobile qui n’est pas conçu pour et donc ne respecte pas la NF EN 618851 pour cet usage (les protections ne sont pas les mêmes notamment).
A noter également qu’une telle prise à verrouillage coute fort cher.
En bref : Pourquoi faire un article bancal sur une borne non conforme à la législation et qui en plus comme vous le concluez est assez mal fichue sans charge dynamique alors qu’il y en a tant qui sont conformes et offrent plus ?
“borne versatile” Mais quel horrible anglicisme!
Why not using the perfectly accurate French word : POLYVALENT ?
La V4 sera-t-elle en G2V?😉
Perso j’ai galéré pour la mettre en route. Non pas la partie électrique mais plutôt connexion. La réception de wifi est vraiment légère ce qui conduit à acheter un répéteur (6€) sur Aliexpress. Pour le reste, le wall C est à l’image des tesla. Simple et efficace. Sur l’application tesla on peut déjà régler la puissance de recharge, donc à mon avis c’est pour cela qu’il n’y est pas sur le WC car il est avant tout destiné aux véhicules tesla, du moins au départ.
En ce qui concerne les infos sur l’application, il est vrai qu’elle n’est pas très fournie pour ne pas dire qu’il y a rien. Hormis la quantité de KW , la date, l’histoire et la possibilité de télécharger la fiche. Pour les plus soucieux d’avoir plus d’informations de charge, il existe sur le store une appli (Wallconnector plus) qui malgré le fait de ne pas être parfaite donne une multitude de données telles que ; le nombres de charges,depuis la date de début, température du connecteur et de la prise, coût et puissance, ampérage,tension et la totalité de KW délivré depuis sa connexion.
Totalement gratuite et sans pub cela vaut le coup de la télécharger
“On regrette alors qu’aucun système d’identification par badge RFID ne soit présent – ce qui aurait ajouté un peu de versatilité pour un foyer n’ayant pas uniquement de Tesla à son domicile.” > pas compris ça, à part pour un hôtel je ne vois pas à quoi servirait un badge RFID.
Grand article pour une borne de recharge
j’espere que c’est le début d’une série
ce serait bien de tester la ve-tronic citée dans différents commentaires
fabriquée en France qui plus est et à priori Ps plus tout en étant meilleur ?
Possesseurs d’une telle borne, j’ai apprécié la simplicité d’installation.
Chauffé électrique, j’ai déjà un delesteur et nul besoin de RFID puisque la borne sait reconnaître les voitures.
Quand aux paramètres, je les gère directement sur les applications des voitures.
Par conséquent, je ne vois pas les défauts que vous lui trouvez, mais ce n’est que mon point de vue.
Ce qui me fait tiquer, c’est de me rendre compte que sur la partie logiciel de recharge (de la voiture), là aussi, Tesla a de l’avance
Important : en supposant qu’une prise interruptible rende cette borne conforme à la norme NFC 15-100, ce qui reste à démontrer, l’exemple donné dans la notice de montage Tesla est la prise Mennekes 5696A, qui coûte…. 330€.
Ou bien vous vous en passez et vous êtes dans l’illégalité….
J’ai une V3 que j’utilise pour charger ma Modèle 3 et mon EQV300. Sur la Tesla le bouton de commande pour ouvrir la trappe et aussi déconnecter/deverouiller la voiture est un plus. Sur le Mercedes on n’a pas ces petites coquetteries mais ça fonctionne parfaitement.
Je l’ai après avoir eu une wallbox pulsar plus et bien niveau qualité, c’est incomparable. Sur le wall connector, cable de qualité taille 7m; les borniers internes sont costaux et font confiances. Sur la wallbox pulsar, on est sur des borniers type WAGO sans vis qui ne tiennent pas si l’on dépasse les 6mm2 et j’avais un cable de 5 mètres. Niveau configuration on est a l’identique et Tesla est bien moins chère.
la bonne blague, rajouter un coupe circuit pour etre conforme a la NFC15_100 …
et qui vas couper la borne et la rallumer tous les jours ? surtout sur une borne connectée ? PERSONNE .
donc la borne (comme toutes les bornes a cable attaché ) n est pas conforme , et le jour ou il y a un incident/accident, c est poru votre pomme ( ben oui, il fallait la couper … )
le fait qu elle ne soit pas dynamique c est un point pénalisant …
apres à 500euros , c est aussi l une des moins cheres ( si on exclue les chinoiseries d aliexpress )
Pour le même prix il y en a une chez Lidl!
Mais pour quelques euros de plus il est possible d’obtenir une WB ayant toutes les options (en particulier le délestage par TIC), fabriquée en France par un artisan (service avant et après vente assuré) et non une multinationale. Mot-clé ve-tronic
effectivement, j’ai tiqué : c’est quoi une “prise électrique interruptible (coupe-circuit) ” ? Parce que sinon, autant utiliser le disjoncteur de la ligne dédiée, ce qui revient à dire que toute borne avec câble attaché serait alors “conforme”….