La demande en lithium, cobalt, nickel et néodyme a progressé globalement d’environ le tiers en 2020 par rapport à 2019 pour la fabrication des véhicules électriques. Tesla pèse lourd sur la demande de ces matériaux.
83 500 tonnes d’équivalent carbonate de lithium…
Ce sont 83 500 tonnes d’équivalent carbonate de lithium qui ont été consommées pour fabriquer les batteries des voitures électriques et hybrides rechargeables vendues dans le monde en 2020. Soit une augmentation de 39 % par rapport aux 60 100 tonnes enregistrées l’année précédente.
Le cabinet Adamas Intelligence note que cette situation est en bonne partie la conséquence de la progression des marchés européens et chinois constatée au second semestre.
Alors que de janvier à mai 2020 les parts mensuelles sont restées sous la barre des 6 000 tonnes, le seul mois de décembre a pesé environ 16 000 tonnes à lui tout seul. Avec pour effet de bord une envolée du prix du carbonate de lithium qui est passé d’environ 6,50 à plus de 7,50 dollars.
… dont 18 700 tonnes pour Tesla
Tesla a consommé en 2020 18 700 des 83 500 tonnes d’équivalent carbonate de lithium qui ont servi à produire toutes les voitures électriques et hybrides rechargeables dans le monde. Ce qui représente une part de 22,4 %.
A lui tout seul, le constructeur américain a eu besoin de davantage de lithium que les marques BYD, VW, Renault et Audi réunies. Ces dernières arrivent juste après lui dans le classement dressé par le cabinet Adamas Intelligence. En raisonnant au niveau des groupes de constructeurs plutôt que des marques, Tesla a pesé plus lourd que BYD et Volkswagen ensemble.
C’est pour ses voitures électriques circulant aux États-Unis que la part de lithium la plus élevée a été consommée : 47 %. La région Asie-Pacifique représente 34 %. L’Europe arrive ensuite avec seulement 19 %.
67 % du lithium pour la Model 3
La Model 3 a reçu 67 % du lithium consommé par Tesla en 2020. Le Model Y a pesé déjà 17 % des volumes de ce matériau, soit davantage que les Model S et Model X réunis (16 %).
Jusqu’en 2020, le constructeur américain utilisait à 100 % le lithium sous forme d’hydroxyde. La donne a changé avec la fabrication de la Model 3 en Chine. Les cellules de batteries LFP (lithium-fer-phosphate) fournies par CATL pour l’usine de Shanghai au 4e trimestre sont fabriquées avec du carbonate de lithium.
À l’année, et au niveau mondial, ce nouveau produit pour Tesla compte pour 16 % dans ses chiffres.
2e place pour le cobalt
Entre 2019 et 2020, le volume de cobalt utilisé pour la fabrication des voitures électriques et hybrides rechargeables est passé de 14 500 à 18 750 tonnes (+29 %). Du fait des disparités en matière de demandes mensuelles, le prix du kilo pour son sulfate a oscillé entre 6 dollars (avril 2020) et plus de 8,50 dollars (décembre).
Cinq groupes de constructeurs étaient destinataires à 49 % du cobalt intégrés dans les véhicules nouvellement lancés sur les routes l’année dernière.
Avec un volume de 2 000 tonnes, Tesla se place en 2e consommateur de cobalt, avec une part de 63 % pour la Model 3 (Model Y = 16 % ; Model X = 13 % ; Model S = 9 %).
Volkswagen premier consommateur de Cobalt
En 2020, le groupe Volkswagen a consommé 3 000 tonnes de cobalt, soit 50 % de plus que Tesla. Ce volume se répartit entre ses marques Volkswagen (42 %), Audi (35 %), Porsche (15 %) et les autres combinées, dont Seat et Skoda (8 %).
Dans le tableau proposé par Adamas Intelligence, le groupe Hyundai-Kia occupe la 3e position, avec un volume d’environ 1 800 tonnes. Avec des parts respectives de 57 % pour la marque Hyundai, 42 % pour Kia. Il reste environ 2 % pour les coentreprises créées en Chine.
Avec Mercedes-Benz et Smart, le groupe Daimler pèse un peu plus de 1 200 tonnes de cobalt. Le nouveau groupe Stellantis ferme le Top 5 avec près de 1 100 tonnes de cobalt intégrées dans les batteries des Peugeot, Opel, Vauxhall, Citroën, DS, Fiat, Chrysler, Jeep et autres véhicules électriques de fabrication chinoise en joint-venture.
Nickel et Néodyme
Utilisés respectivement pour construire les batteries et les moteurs embarqués dans les véhicules électriques et hybrides rechargeables, le nickel et le néodyme suivent les tendances du cobalt et du lithium concernant leurs courbes des prix et des volumes utilisés.
Les besoins en nickel sont passés en 2020 de 61 100 à 80 700 tonnes (+32 %). Sur la même période, la consommation en néodyme pour les moteurs des véhicules électrifiés a progressé de 35 %. En volumes : 6 600 tonnes en 2020, contre 4 900 tonnes en 2019.
Au cours de l’année dernière, les prix du kilogramme d’oxyde de néodyme ont oscillé entre moins de 40 dollars et pas loin de 65 dollars. C’est le signe que la disponibilité de ce matériau est critique. Mais au fait, le néodyme, ce n’est pas un souci pour Tesla qui n’en veut pas dans les moteurs de ses voitures électriques.
Sources Adamas Intelligence :
L’augmentation du prix des matières premières que sont le lithium et le Cobalt ne traduit pas du tout une éventuelle rareté de ces matières qui sont respectivement 32em et 33em corps les plus abondant de la croute terrestre et qui seront encore largement disponibles quand pétrole, charbon, gaz, et surtout uranium seront devenus rares, mais l’effet confiance des investisseurs qui se ruent aujourd’hui sur les entreprises minières spécialisées dans ce type d’extraction et disposant de droits d’exploitation, la mariée paraissant avoir un avenir radieux. Mais il aura une fin bien avant que ces matières se raréfient suffisamment pour avoir une réelle influence sur leur cours boursier, car contrairement aux hydrocarbures des VT ces matières ne sont pas consommées, pas transformées en chaleur et donc recyclables. Le premier inconvénient de ces matières n’est donc pas leur éventuelle futur rareté mais la difficulté et le cout de leur extraction et filtration sans compter la pollution qu’il génèrent. Lorsque les VE arriveront massivement en fin de vie, il arrivera ensuite rapidement le point critique qui fera que le lithium, le cobalt, le manganèse….des batteries et le néodyme des moteurs à aimants permanents issu des filières de recyclage couteront moins chers que les extractions minières et les traitements de raffinage permettant de les obtenir. Les mines alors surabondantes fermeront pour un bon nombre d’entre elles car le marché quittera le statut de conquête pour devenir du renouvellement qui s’installera dans une économie circulaire.
Le siècle à venir, plus que tout autre qualificatif, restera dans l’histoire futur comme celui du recyclage.
Euh… je n’ai pas tout a fait compris le point… qu’une marque (Tesla) consomme plus que les autres réunis, quoi d’étonnant (ou de pertinent)? Quand on vend plus de véhicules, cela parait normal de consommer plus de matériel de fabrication. Je vous suggère un autre titre racoleur : “Tesla utilise mondialement plus de pneus lors de la vente de ces voitures neuves que Renault, VW et Audi réunis”. Ce qui serait pertinent, c’est de multiplier le nombre de voitures vendues x la capacité de batterie par marque, et d’en faire le ratio avec la quantité de lithium consommée. Là, cela aurait du sens.
Beaucoup plus consommer d’une matière première que tous ses concurrents est une tare – et non une qualité – en approche durabilité et circularité. Il n’y a donc pas de quoi s’en vanter.
C’est un peu comme se vanter que sa voiture essence consomme beaucoup en l/100 km que son voisin : c’est pathétique.
L’intérêt serait de prouver que telle marque épuise beaucoup moins les ressources – lithium – ramené au nb de voitures produites, voire au nb de kWh de batteries produites, voire au nb de km parcourus.
Le monde de l’automobile a le plus grand mal à penser cycle de vie et circularité. Ne serait-ce qu’en vantant à longueur d’article tel véhicule encore plus lourd, plus puissant, plus rapide. Certes le VE est plus durable que le VT, mais les réflexes des industriels, des consommateurs (pour la plupart) et des journalistes (pour l’immense majorité) restent “ancien monde”. Croissance de volumes, de puissance, de vitesse qui vont exactement à l’opposé des nécessaires réformes appelées par tous les scientifiques.
Tesla n’utilise pas de néodyme ?
Pourtant i Tesla utilise des aimant permanents dans les moteurs arrières de ses TM3.
Seraient-ils fait sans néodyme ?
https://m.youtube.com/watch?v=UQ9Cfk-ovXs&t=251s
Merci d’avoir publié les sources, ça manque dans la plupart des articles d’automobile propre.
Encore une fois, Philippe, excellent papier. Une question cependant, quelle peut bien être la raison pour laquelle Tesla consomme moins que sa part de cobalt ?
Article intéressant sur les besoins en minerais (hors fer et aluminium) dus à la croissance des ‘énergies vertes’
https://www.autoactu.com/actualites/avec-les-energies-vertes-des-besoins-en-minerais-en-plein-essor
Extrait “Voitures électriques, rotors d’éoliennes et autres unités de stockage sont très gourmands en certains métaux : une voiture électrique en demande six fois plus qu’un véhicule à moteur thermique, un site éolien terrestre neuf fois plus qu’une centrale à gaz de taille équivalente, pointe l’AIE.”
Le rapport dont le lien est dans l’article est très intéressant. Outre la concentration de production de ces minerais dans quelques pays, il montre aussi que la transformation est encore plus concentrée, notamment en Chine. Le Congo produit par exemple 70% du cobalt mondial mais toute la transformation se fait en Chine. Cela veut dire que la valeur ajoutée principale ne profite pas aux pays producteurs dont l’environnement est impacté et qui font la partie la plus ‘sale’ du process.
Est ce le progrès?
La seule donnée pertinente aurait été de donner ces chiffres rapportés aux kWh produits ou aux Kms parcourus par ces véhicules (Sachant que Tesla produit également des batteries statiques), pour connaitre l’efficience des différentes technologies. Tous ces chiffres sont disponibles et permettraient d’avoir un vrai classement.
Celui affiché n’est que pure sensationnalisme journalistique, d’autant plus qu’il n’est rapporté, ni alerté sur les utilisations faites par ces constructeurs.
Belle idée donc, mais peut mieux faire !!!
Un article qui sort du lot et qui correspond bien à la philosophie d’un site qui s’intitule Automobile Propre. Merci à l’auteur. Il en faut plus comme ça, j’ai l’impression que par ailleurs on cède à la facilité avec des reprises d’annonces de constructeurs qui cachent la misère (“dans 2 ans on va sortir un truc qui va tout révolutionner, attendez-nous”) ou des traductions de brèves venant de sites anglo-saxons.
Une question: vu qu’en dehors de très rares pays, le VE doit se situer à 5-6% de part de marché. Que donnerait la demande en lithium si on devait arriver à 40% de part de marché à la fin de la décennie? Question aussi bien en termes de stock (a-t-on les stocks ou sait-on ouvrir des mines supplémentaires) qu’en terme de prix (si la croissance de l’offre ne suit pas la croissance de la demande, risque sur la démocratisation des VE ?).
J’ai fait quelques recherches sur Google mais trouve plutôt des articles partisans que des études de prospective scientifique.
L’article ne mentionne pas si cette consommation de Lithium est uniquement destinée à la fabrication de voitures. Il y a fort à penser que non. Or, dans la liste des constructeurs automobile que vous citez, aucun autre ne fourni de batteries à destination des particuliers (powerwall) ou même ne fabrique des centrales solaires avec stockage de l’énergie (megapack).
Par ailleurs, Tesla a fabriqué 100% de véhicules BEV. C’est le seul a ne fabriquer QUE des véhicules purement électriques contrairement aux autres groupes de votre liste qui fabriquent majoritairement des véhicules PHEV dont la batterie stocke 4 à 5 fois moins d’énergie qu’une batterie de véhicule PHEV.
Sans avoir, le mix de la production BEV-PHEV des autres groupes, il est difficile de comparer les groupes les uns aux autres comme vous le faite.
Bien que plus petite que celle de ces concurrents, la production de véhicule électrique de Tesla consommera forcement plus que la production de véhicules électrifiés de ses concurrents.
En revanche, la consommation de Cobalt indique clairement les différentes options qu’ont pris les constructeurs sur la chimie de leurs batteries. Après le Diesel Gate, il y aura peut-être un Cobalt Gate.
Postulat de base de l’article pas du tout surprenant, vu le volume de production de Tesla versus les OEMs. Article hyper bien documenté, sourcé et illustré, merci Philippe! L’avis de l’Auteur aurait été cool aussi en fin d’article!
Article très intéressant, merci !
Cela me rappel Apple
avec les mêmes types d’infos
souhaitons leur la même réussite financiere
En somme la conso de ressources suit l’évolution de la demande de véhicules. Mais que représente cette conso par rapport aux “stocks disponibles” dans la nature? Sachant qu’il est assez difficile d’évaluer précisément ces stocks, que les multinatinales de l’extraction font volontiers de l’infox pour spéculer sur leur cours de bourse.
Enfin, il serait intéressant de fournir aussi ce genre de données quantitatives pour les autres batteries, des smartphones, tablettes, ordis, objets nomades en tous genres. Ces batteries sont certes asses petites mais tellement plus nombreuses (et jetables et à remplacer souvent) que celles des VE.
Forcément que Tesla consomme davantage de lithium que les autres, ils produisent plus de batteries, et souvent plus grosses…