Le développement de la voiture électrique permet de constater la différence de philosophie entre constructeurs automobiles et fabricants de batteries.
Le manque d’autonomie des voitures électriques est souvent un argument d’opposition. Avec l’accélération de l’électrification, les constructeurs ont rapidement proposé de plus grosses batteries.
Le fait de proposer les chiffres d’autonomie les plus élevés possibles était souvent un objectif pour les marques. Mais à l’inverse, les fabricants de batteries réfléchissent à une philosophie différente. Ceux-ci préfèrent ainsi réfléchir à des batteries plus rapides à recharger, moins lourdes et moins coûteuses.
Pour ces start-up spécialisées dans les batteries, c’est évidemment un pari sur l’infrastructure de recharge. En effet, il faudra de nombreuses bornes si la philosophie tend vers des charges plus courtes et plus nombreuses.
Malgré la crainte d’un manque de stations de recharge, le prix des batteries est aujourd’hui un obstacle à l’électrification. Le PDG de Nyobolt, une start-up travaillant sur une batterie à l’oxyde de niobium, explique cette pensée.
« Les premiers clients en haut du marché voulaient des packs de batteries plus grands et une plus grande autonomie parce qu’ils pouvaient se le permettre », explique Sai Shivareddy. « Pour une adoption grand public plus sensible au coût, il faut des packs de batteries plus petits. Il faut la même expérience qu’aujourd’hui, où vous pouvez faire le plein en 5 minutes. »
Les batteries à l’oxyde de niobium promettent notamment une recharge très rapide. Mais pour Echion, un autre fabricant misant sur cette technologie, le prix sera aussi le nerf de la guerre.
« De plus petites batteries signifient des prix plus bas », note Jean de La Verpillière, le PDG d’Echion. « Et donc, plus de personnes pourront s’offrir un véhicule électrique. »
Changement à venir chez les constructeurs ?
Certains constructeurs annoncent de futures batteries d’une capacité de plus de 100 kWh. Néanmoins, d’autres commencent à réfléchir de la même manière que les start-up ci-dessus.
C’est le cas de Ford, dont le PDG Jim Farley a récemment émis l’idée d’une nouvelle philosophie. Le constructeur à l’ovale bleu pourrait ainsi miser sur des voitures moins chères à l’avenir, et sur la recharge rapide.
À lire aussi Nio pourrait séduire d’autres fabricants avec ses Power Swap Station« Repenser le véhicule pour minimiser la taille des batteries, qui sont très chères, va changer la donne », note Farley. L’Américain a confirmé vouloir « la batterie la plus petite possible pour la gamme compétitive ».
Un pari qui pourrait s’avérer gagnant si le réseau de recharge est à la hauteur des ambitions. Group14 fournit les anodes pour le fabricant StoreDot, et son PDG résume en quoi ce choix pourrait être pertinent. « Si je peux recharger ma batterie en cinq ou dix minutes, l’autonomie importe peu, qu’elle soit de 240 km ou de 450 km », conclut ainsi Rick Luebbe.
La clef, c’est la batterie LFP.
Cette techno de batterie est réputée pour supporter des courants de charge de l’ordre de 6C. Soit une recharge complète en… 10 mins. Un 20-80% en 5 mins.
Je ne comprends pas pourquoi les constructeurs ne se tournent pas massivement vers cette techno et le peu qui l’utilisent, ils ne l’exploitent pas pleinement. Je pense notamment à la MG4 qui se contente d’un médiocre 115 kW pic… Alors qu’elle pourrait prendre 200 kW. Mais voilà, ils ont sous-dimensionner le système de refroidissement, ce gâchis..
C’est simple pourtant …
L’autonomie doit permettre de parcourir pendant au moins 3h, à 130km/h (donc 390 km ..) et se recharger le temps de faire une pause bien méritée (un café pipi, 5-10 min), et l’infrastructure doit pouvoir accueillir un nombre suffisant de véhicules ayant besoin de se recharger en cours de route, mais aussi a coté de chez soi, ou a destination… La taille de la batterie reste du gadget technique pour geek …
Je ne suis ni ingé ni devin, mais les VE et leurs batteries sont à l’aube de leur développement, elles ont plus progressé en dix ans que les thermiques en un siècle. Donc moi je crois qu’on aura un jour (quand ?) des batteries plus petites mais aussi capacitaires, moins chères, plus durables et se chargeant en qq minutes.
L’avenir sera un choix entre la frugalité et la disète.
Ou plus réalistiquement en une modération des surconsommations de ressources.
Une batterie modérée est un atout pour la masse, l’encombrement, la maintenance, la sécurité.
Inversement, la charge rapide puissante est une difficulté pour l’infrastructure et une exigence de services rarement atteinte (sauf par “vous savez qui”)
La voiture électrique (ou zéro émissions) va être imposée en ville, puis en périphérie, puis en conurbations. Les gains mesurables se situeront au niveau de la santé, de l’écologie mais aussi des impacts sociétaux. Il nous est aujourd’hui assez facile de comparer un investissement structurel dans le non polluant en le comparant aux coûts directs connus.
Le problème est au niveau des jours spéciaux, lorsque tout le monde fait la même chose au même moment, les solutions de fluidification nécessitent des motivations complexes à formuler (primes, péages gratuits, personnalisation des trajets, trafic temps réel)
Il est clair que l’on ne va pas pouvoir continuer de mettre sur la route des véhicules de +de 2 tonnes 500 kilos;
Donc l’approche de batterie plus petite est la bonne avec un réseau de recharge qui doit encore se développer.
Au vu du rythme engagé pour le déploiement de bornes de recharge et de la volonté avérée d’un déploiement plus rapide, d’ici un à deux ans, le réseau sera je pense et je l’espère à la hauteur de ces nouveaux enjeux.
Le probleme du concept petite batterie/ recharge rapide, c’est qu’il depend totalement d’une infrastructure de stations de recharge THP encore totalement balbutiante. Nul n’est capable de dire a quelle date elle sera réellement opérationnelle – ni même si elle le sera un jour, le retard monstrueux de la France a ce jour n’est pas rassurant -, ni a quel tarif au kWh (si c’est pour avoir in fine un cout energetique au km aussi élevé qu’avec un plein d’essence, ce qui est actuellement le cas sur autoroute, le public ne l’utilisera pas -. Et puis c’est aussi mettre une fois de plus sous le tapis LE problème numéro 1, a savoir le sous développement alarmant du reseau de recharge AC de proximité, en 7, 11 ou 22kW AC, avec un prix au kWh abordable, qui empeche aujourd’hui de facto les nombreux automobilistes qui ne possedent pas de parking et ne peuvent donc pas recharger a domicile (soit un peu plus de 30 % des automobilistes en France), d’accéder a l’électromobilite.
Je trouve dommage le commentaire qui dit qu il faut la même expérience qu aujourd’hui et charger en 5min.
Il faudrait au contraire que tout change pour que rien ne change. Batterie plus petite, charge lente lorsque la voiture est stationnée, ce qui est quand même la majorité du temps.
recharge rapide ou grosse batterie, pour l’instant, la question ne se pose pas. Il n’y a pas de recharge très rapide sur petite batterie. Mais il y a déjà des batteries intermédiaires (50kWh) qui proposent de fortes puissances de charge (175kWh, sur model 3 SR+). Pour avoir mieux en puissance de charge, faut regarder côté batterie 80 ou 100kWh.
Pour le quotidien de la très grande majorité de français, une petite (30 kWh) ou moyenne (50kWh) batterie est largement suffisant. C’est pourquoi j’ai opté pour une SR+ et pas une LR, par exemple.
Si dans l’avenir, avec une batterie de 50 kWh, on peut encore monter en puissance de charge, qui permettent par exemple sur un trajet autoroutier de 900km de faire 5 recharges de 5mn, c’est totalement suffisant, pas besoin de batterie permettant de faire 1000km. On n’en est pas très loin sur certains modèles, sur un Maule Toujon l’an dernier, 900km comme mon exemple, j’avais fait 2 recharges de 10mn, 2 de 15mn et une de 20 (pause déjeuner, où 15 aurait suffit) avec ma SR+ 2019.
Après, faut aussi cela sur des voitures plus abordables pour que beaucoup plus de gens en aient les moyens…