À finition équivalente et malgré la déduction du bonus écologique de 5 000 €, une voiture électrique neuve coûte 40 à 60 % plus cher que son homologue essence. Un surcoût dissuasif pour bon nombre d’automobilistes, malgré les économies considérables à l’utilisation. Mais quelles sont les origines de cet écart de prix entre une voiture électrique et une thermique ?
Quelques voitures électriques à très bas prix, telles que la Dacia Spring et la Renault Twingo ZE, ont récemment débarqué sur le marché. Outre ces exceptions, la technologie reste nettement plus chère que l’essence et le diesel sur la majorité des modèles. Entre le thermique et l’électrique, le surcoût s’élève généralement entre 8 000 et 10 000 €. Si la batterie est la principale responsable de cet écart, ce n’est pas le seul élément à faire enfler les prix.
Exemples d’écarts de prix entre thermique et électrique
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Renault Clio entrée de gamme |
Renault Clio finition équivalente à l’entrée de gamme en électrique |
Renault Zoé entrée de gamme |
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Prix catalogue (bonus de 5 000 € déduit pour l’électrique) |
17 100 € |
19 900 € |
27 800 € |
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Écart de prix |
L’électrique est 63 % plus cher |
L’électrique est 40 % plus cher |
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Peugeot 208 entrée de gamme |
Peugeot 208 finition équivalente à l’entrée de gamme en électrique |
Peugeot e-208 entrée de gamme |
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Prix catalogue (bonus de 5 000 € déduit pour l’électrique) |
17 500 € |
19 200 € |
28 950 € |
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Écart de prix |
L’électrique est 66 % plus cher |
L’électrique est 56 % plus cher |
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Hyundai Kona entrée de gamme finition équivalente à l’électrique |
Hyundai Kona électrique 39 kWh entrée de gamme |
Hyundai Kona électrique 64 kWh entrée de gamme |
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Prix catalogue (bonus de 5 000 € déduit pour l’électrique) |
24 350 € |
36 400 € |
41 200 € |
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Écart de prix |
L’électrique est 69 % plus cher (64 kWh) L’électrique est 50 % plus cher (39 kWh) |
L’absence de finitions d’entrée de gamme augmente le prix de la voiture électrique
De nombreux modèles électriques ne sont pas proposés en finitions d’entrée de gamme. Les versions les moins chères démarrent ainsi sur une finition de milieu de gamme déjà bien équipée, mais plus chère. Le surcoût s’élève de quelques centaines à quelques milliers d’euros, pour des équipements de confort pourtant pas indispensables. Visant une clientèle aisée, certains constructeurs jugent bon de ne pas décliner leurs modèles électriques dans une finition « économique ».
La batterie, un coût important dans une voiture électrique
C’est le nœud du problème. Qu’elle soit destinée à une voiture, un système de stockage stationnaire ou à un appareil domestique, une batterie coûte cher. Majoritairement importées d’Asie et composées d’un mille-feuille de matériaux au cours capricieux, les constructeurs ont peine à maîtriser leur coût. L’évolution du prix du carbonate de lithium est un exemple criant : il est passé de 6 430 € la tonne en janvier 2021 à plus de 45 000 € en janvier 2022.
À lire aussi Pourquoi le prix des voitures électriques va augmenter jusqu’en 2026Cette envolée pourrait mettre un terme à la chute spectaculaire du prix des batteries selon l’AVERE, l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique. De 684 $ en 2013, le coût moyen d’un kilowattheure de batterie s’était effondré à 132 $ en 2021.
Le volume de production de voitures électriques est plus faible
L’humanité assemble nettement moins de voitures électriques que de modèles thermiques. 1 016 990 véhicules essence et diesel neufs se sont vendus en France en 2021, contre « seulement » 162 107 véhicules 100 % électriques. Une voiture fabriquée en très grande quantité peut être vendue à un tarif moins élevé qu’un modèle à la production plus confidentielle. La Peugeot 208 s’est par exemple écoulée à 88 013 exemplaires thermiques contre 17 858 exemplaires électriques (Peugeot e-208) en France en 2021.
La diversité de l’offre et la concurrence
Si l’offre s’est étoffée ces dernières années, il y a toujours des pages blanches dans le catalogue. Les nouveaux modèles sont généralement de gros véhicules (SUV, berlines haut de gamme) et le segment économique des microcitadines est quasiment à l’abandon. Seulement trois véhicules électriques (hors sans-permis) affichent aujourd’hui un tarif bonus déduit inférieur à 20 000 €. Il s’agit de la Dacia Spring (14 290 €), la Renault Twingo ZE (18 650 €) et la Volkswagen e-Up (19 690 €). La Fiat 500 e repassera au-dessus du seuil symbolique lors de la baisse du bonus écologique (de 6 000 à 5 000 €) prévue pour juillet 2022. Une faible diversité qui n’aide pas à pousser les prix vers le bas.
À lire aussi Essai Dacia Spring vs Renault Twingo ZE : quelle est la meilleure des citadines électriques ?
Je retrouve avec la VE le même problème qu’il y a une vingtaine d’année avec la VT à boite auto systématiquement proposée sur les versions haut de gamme avec les moteurs les plus puissants.
Bonjour, je trouve que c’est une honte de vendre des voitures électriques au prix qui sont pratiquer car la recherche pour fabriquer des moteurs électriques qui existe depuis de nombreuse année ne vaut pas les recherches qui ont été faite pour permettre de faire des progrès sur les normes antipollution des véhicules thermiques. Pour ce qui est des équipements on retrouve les mêmes.
Compte-tenu du contexte, pour lequel je ne vois pas d’issue : crise des semi-conducteurs, rareté et hausse des matières 1ères etc …, l’électrique va cesser de baisser, et même remonter un peu. Il aurait d’ailleurs dû plus baisser que cela avant les crises que j’évoque, mais il y a eu une hausse de niveau technologique, de sophistication, qui fait qu’on a plutôt vu une hausse en valeur absolue (on était à 35 k€ en moyenne, on est plutôt 40-45 k€ il me semble), et une légère baisse, seulement, en rapport prestations/prix : on a une e-Niro avec une autonomie et des prestations qui n’auraient pas été possibles en 2015 à ce prix. Idem pour la TM 3 l’an passé, même avant aides.
Mais tout cela est du passé. De plus en plus il va y avoir deux mondes qui s’ignorent.
Quelques riches (disons, pour faire grincer des dents, les 7-8% qui perçoivent + du double du revenu médian ou ont + de 490 000€ de patrimoine individuel, selon une étude récente, qui ne prétend pas à la neutralité pure, bien sur), et resteront sur de l’achat neuf à + de 45 000€, majoritairement électrique et HR. Puis tous les autres qui achèteront uniquement d’occasion et iront selon leur budget vers le type d’énergie qui leur est accessible. Ils ne reviendrons plus vers le neuf, sauf quelques offres, Dacia (bien sûr) et quelques maigres offres sous les 20 K€.
De toute façon, 2 Millions de véhicules neuf/an c’était un peu dingue. On va arriver à 1 M d’ici quelques années, tout le reste sera de l’occasion.
Compte-tenu du contexte, pour lequel je ne vois pas d’issue : crise des semi-conducteurs, rareté et hausse des matières 1ères etc …, l’électrique va cesser de baisser, et même remonter un peu. Il aurait d’ailleurs dû plus baisser que cela avant les crises que j’évoque, mais il y a eu une hausse de niveau technologique, de sophistication, qui fait qu’on a plutôt vu une hausse en valeur absolue (on était à 35 k€ en moyenne, on est plutôt 40-45 k€ il me semble), et une légère baisse, seulement, en rapport prestations/prix : on a une e-Niro avec une autonomie et des prestations qui n’auraient pas été possibles en 2015 à ce prix. Idem pour la TM 3 l’an passé, même avant aides.
Mais tout cela est du passé. De plus en plus il va y avoir deux mondes qui s’ignorent.
Quelques riches (disons, pour faire grincer des dents, les 7-8% qui perçoivent + du double du revenu médian ou ont + de 490 000€ de patrimoine individuel, selon une étude récente, qui ne prétend pas à la neutralité pure, bien sur), et resteront sur de l’achat neuf à + de 45 000€, majoritairement électrique et HR. Puis tous les autres qui acheteront uniquement d’occasion et ne reviendrons plus vers le neuf, sauf quelques offres, hors Dacia (bien sûr) et autres offres sous les 15 K€, iront selon leur budget vers le type d’énergie qui leur est accessible.
De toute façon, 2 Millons de véhicules neuf/an c’était un peu dingue. On va arriver à 1 M d’ici quelques années, tout lereste sera de l’occasion.
C est clairement limite de conclure a une généralité avec un exemple précis.
Avec une Citroën ami ou une tesla S plaid ca ne donne pas du tout le même résultat…
Vaste sujet de réflexion, et difficile de faire une analyse exhaustive en un simple article.
C’est bien de pointer les éléments plus chère sur un VE (qui au final ne concerne que la batterie) mais ce serait bien d’analyse les autres éléments et de creuser le sujet.
Peut-on dire qu’un moteur VE et aussi chère qu’un moteur thermique ? je serais étonné
Peut-on dire que le coût d’un réducteur est équivalent a celui d’une boite de vitesse + embrayage ? je serais étonné aussi
Peut-on dire que le coût du système de refroidissement/chauffe de batterie est équivalent à celui du circuit de refroidissement d’un moteur thermique ? Aucune idée
Peut-on dire que le coût d’un BMS est équivalent aux reste des organes présents uniquement sur un VT (circuit d’échappement, alternateur, etc…)
Bref beaucoup d’autres éléments seraient intéressants à analyser pour pouvoir trancher réellement sur quel véhicule coute le plus chère à l’achat, ou plutôt devrais-je dire quel motorisation génère le plus de marge pour un constructeur et cela sans piper les dés en prenant en compte le bonus/malus dans le calcul.
En tout cas une chose est certaine c’est que coté utilisateur comparer le coût d’achat seul n’a aucun sens, c’est le PRK qu’il faut considérer. Mon petit coté parano me fait dire que les constructeurs doivent fortement réfléchir a ce critère pour sortir leur grille tarifaire en se disant « jusqu’à combien un acheteur est près a payer en plus pour se payer un VE » et qu’en aucun cas le prix d’un VE est calculé par une simple opération « cout de production + XX% de marge ». En partant sur ce principe je ne serais pas étonné qu’en réalité le coût d’un VE soit proche de celui d’un VT. Mais là encore c’est compliqué, si on simplifie fortement un constructeur traditionnel fabrique des VT mais monte des VE et il sera plus simple de faire de la marge sur un produit que l’on fabrique que de se cantonner a assembler les pièces des divers fournisseurs d’organes
Si je prends l’exemple de la 208 vous comparez effectivement la même gamme d’équipement mais pas dans les mêmes motorisations (donc pas le même agrément de conduite):
Essence 75 CV boite manuelle contre 136 CV boite automatique.
Sont-ce des véhicules comparables ?
Arrêtons les aides d’état immédiatement ! Celles-ci ne servent qu’à augmenter la marge des constructeurs, majoritairement étrangers pour le coup. La France est le dindon de cette farce :(
AP,
Une nouvelle fois, quel dommage que votre article soit aussi creux.
Ce sujet est de mon point de vue prioritaire ; le prix du véhicule est le 1er frein à l’achat d’un VE.
Le prix des batteries n’explique effectivement pas tout.
La montée en gamme sur les finitions et équipements peut être une autre part de l’explication, c’est certain. Mais lorsque je vois la qualité de finition bas de gamme sur des VE à plus de 30k€, je trouve que les entrées de gamme proposées ne sont pas particulièrement qualitatives, donc ce n’est pas de la montée en gamme niveau finition. Côté équipements, les VT aussi montent en gamme donc cela ne peut pas créer une grande différence.
Les aides d’Etat sont clairement une explication. Je suis sûr qu’en les enlevant le prix de certains VE baisserait. Quand un loueur de logement voit que les aides de son locataire augmentent, il augmente le loyer.
Le volume des ventes global est en repli dans beaucoup de pays. Moins de vente = moins d’argent dans les caisses mais toujours autant de salaires à payer… sauf si on baisse les effectifs, que l’on fait appel à de la prestation à bas coût (Roumanie, Inde, Chine, …).
J’ai longtemps travaillé pour un constructeur automobile. J’ai appris que le plus gros des marges n’était pas réalisé en vendant des voitures mais dans activités annexes (immobilier, contrats de services après-vente, entretien, prêts, …).
Je lisais ces derniers jours que le km annuel aux USA baissait, en cause la voiture délaissée par les jeunes qui passent du temps sur internet alors que les ainés n’avaient pas internet. La société change. On veut aussi moins de voitures dans les villes. Bref, il y a de quoi faire baisser la demande.
Des voitures plus chères, une société qui en veut moins. Les constructeurs historiques ne devraient ils pas revoir leur modèle ? Ne sont ils pas en train de le faire à coup d’augmentation de tarif pour conserver leurs dividendes ?
Tout ne s’explique pas par la valeur du produit…
Je sais que ce n’est pas tout à fait cet exercice là que vous faites, mais n’oubliez pas les rares VE bon marché. Par exemple le MG ZS EV. Plus de 400km d’autonomie, 156cv, sièges chauffants, toit ouvrant, caméra 360, etc etc pour moins de 30.000€ bonus déduits. Je pense qu’une thermique avec les même équipements et la même puissance doit être au même prix voire plus chère non ?!
Il n’y a que des petites voitures.
Aucune familiale (400L de coffre / 500L de coffre / …).
Je serais intéressé par un tableau avec des véhicules thermiques / hybrides / PHEV / Electrique
Hors bonus et avec bonus… je pense qu’il peut y avoir de très bonne surprise.
Le surcout c’est la batterie et la R&D qui doit être amortie sur un nombre de véhicules faibles.
Le prix élevé des voitures électrique est une volonté des constructeurs et même une responsabilité des constructeurs. Certains des arguments ci-dessus ne me semble pas justifier:
1) le prix de la batterie, l’argument du prix du lithium est d’un ridicule car d’une part c’est le prix sur le marché de gros. Certains constructeurs ont déjà signés des contrats avec des prix autres. De plus il y a entre 15 et 20 kg par batteries en moyenne. De plus, les coûts de fabrication des batteries hors MP ne fait que baisser depuis des années vu l’évolution des chaînes de production de plus en plus importante et dans certains cas ses usines sont de plus en plus proche des sites de production automobile. Il y a de la spéculation sur les MP c’est certain, mais il y a aussi des coûts plus élevé du même ordre sur les thermiques avec une baisse très importante sur les volumes qui dégringolent de 35% depuis 2019.
2) le volume des voitures électriques est plus faible. Absolument pas prenez l’exemple d’une voiture électrique performante la Fiat 500e elle se vend majoritairement en électrique pur. Si l’équivalent électrique se vende moins c’est qu’elle sont sont d’une médiocrité affligeante l’exemple de la 208 en est bien un exemple criant. Et quand les voitures électriques sont bonne elle sont en tête de leur catégorie comme la model 3 et certainement la model Y quand l’usine de Berlin et du Texas seront en pleine production.
3) le prix élevé des électriques est de la simple volonté politique commercial des constructeurs pour maintenir les revenus des voitures thermiques. En aucun cas dû aux coûts de fabrication. Où alors c’est de mauvais choix retenu par les constructeurs.
Les coûts e l’électronique touche à la fois les thermiques comme les électriques c’est identique pour l’énergie…
Tous ces calculs me font bien sourire : j’ai été très surpris, quand on m’a expliqué dans mes cours d’il y a 30 ans, que les prix étaient rarement calculés par rapport au coût de production ou alors seulement pour déterminer un prix plancher. Depuis longtemps, le prix est déterminé par le ratio entre ce qu’on arrive à produire et ce que le client est prêt à payer. Les aides augmentent donc artificiellement cette valeur et favorisent un renchérissement des VE. C’est pour ça que ce n’est pas une mauvaise idée de mettre des plafonds, or on s’aperçoit que le législateur a prévu dès le début un plancher minimum à 30% du prix, ce qui empêche la Spring de bénéficier d’une prime complète, mais a mis plusieurs années avant d’instaurer un plafond. Il faudrait que ces valeurs soient dégressives en continu jusqu’à un certain montant, de manière à éviter un surcoût faramineux d’une simple option : à un moment, une TM3 avec attelage coûtait 5000€ de plus que sans ! Pour celui qui souhaite faire du multimodal avec son vélo, c’est ruineux !!!
En plus des primes, les constructeurs savent très bien que les VE coûtent moins cher à l’usage et ils tentent de s’accaparer une partie de cette différence en gonflant le prix d’achat.
Il n’y a qu’à suivre le prix de la TM3 pour voir ce qui se passe : quand la production a augmenté et que les délais de livraison ont raccourcis, il y a eu une baisse de 6000€, mais quand la production a peiné à répondre aux commandes, cette baisse a été rapidement effacée et on a eu droit à des hausses successives. Dès que les approvisionnements seront assurés, je ne serais pas surpris de voir une baisse du prix si lorsque la demande sera inférieure à la capacité de production, sous réserve que le coût de l’essence ne favorise pas le marché du VE au delà des capacités de croissance de Tesla.
Pour ce qui est des équipements sur une version de base, c’est directement lié au prix : à partir d’un certain prix d’achat, le manque de certains équipements serait rédhibitoire, donc un véhicule plus cher doit être mieux équipé, le client aime en avoir pour son argent !
pas toujours vrai. TM3 LR = 59990€ ( sans bonus)
prestations équivalentes, Mercedes classe C AMG. = 73900€ sans options
Elles coutent plus cher pour éviter que trop de gens les achètent.
Tuant au passage les rentes des concessionnaires et celles des sous-traitants du thermique. Au passage il ne faudrait pas qu’ils mettent la clé sous la porte alors qu’il faut encore des pièces pour les moteurs des véhicules actuellement sur la route… un casse tête tout ça !
La VE n’est rentable que pour les gros rouleurs.
Mais qu’est-ce qu’un gros rouleur, au vue de ce que j’ai entendu c’est un automobiliste qui parcours facile 15k km/an hors vacances et week-end car une recharge electrique sur autoroute est aussi chère au 100km qu’un ravitaillement d’une thermique
Cataclysme ! tous les pourcentages sont faux !
Il faut savoir que si un produit est à -50% il est donc à moitié prix. Si un produit A est 50% moins cher qu’un produit B, alors le produit B n’est PAS 50% plus cher. C’est le règle simple de la courbe inverse (1/x).
Exemple : si A est 33% moins cher que B (B coute 100€ et A coute 67€), alors B coute environ 50% de plus que A !! (67 x 1,5 = 100,5€).
C’est LA base !
@Hugo : donc si tu veux que ta référence soit le véhicule thermique il faut dire que l’électrique est X% plus cher. Si tu veux que ta référence soit l’électrique, alors il faut recalculer tous les pourcentages.
AMHA : il serait plus simple de mettre le pourcentage en positif et de remplacer la phrase « écart de prix par rapport à l’électrique » par « écart de prix de l’électrique par rapport à la thermique considérée »
Encore une fois il faut relativiser par rapport au TCO. Pour ma part j’estime qu’à partir de 30kkm parcouru par an et possibilité de recharge à domicile, l’électrique est rentable (et même 25k, depuis le gasoil à 1,8€). Donc toute voiture électrique est d’abord faite pour la campagne et non la ville, contrairement à ce qui se (s’est) dit.
Je n’ai jamais compris en effet pourquoi ces voitures sont si chères…
On arrête pas de voir ici que le prix des batteries se situe entre 100 et 150€ du kwh, donc si je prends ma calculette, pour une batterie de 60kwh ça me donne entre 6000€ et 9000€ (mais de quel prix on parle : coût d’achat produit finit pour un constructeur hors marge hors transport j’imagine ??)
Le bonus écologique étant de 6000€, il couvre une grande partie du coût de la batterie.
Ensuite, il faut enlever un moteur thermique, la boîte de vitesse… (oui oui, tout cela disparait), ajouter un moteur électrique (moins cher à produire), renforcer un peu la structure (surcoût)….et c’est là où je ne comprend pas pourquoi on arrive pas à une voiture dont le prix explose…
Cet article ne répond pas à la question, peut-être avec la question des volumes, mais dans ce cas, pourquoi un constructeur ne met pas le paquet, quitte à vendre à perte, pour augmenter les volumes…et baisser le coût ?
Bon en fait j’ai ma petite idée du pourquoi du comment : le marketing. Les consommateurs veulent rouler en électrique ? Soit, alors ils vont cracher au bassinet.
Moins de pièces + moins de main d’œuvre = Voitures plus chères
Un moteur électrique revient beaucoup moins cher à construire qu’un thermique, seul la batterie coûte cher, mais le prix devrait être compensé par la baisse de la main-d’œuvre.
Cet article est extrêmement incomplet.
on n est plus en 1980 ou il fallait des grands volume de prod pour faire baisser les prix.
les chaines de montage sont extremement adaptables, automatisées et surtout rentabilisé (les methode de prod n ayant pas profondément changées ces 20 dernières années).
Le VT a egalement + de composants, couteux et difficiles a monter. (pots, catalyseurs, turbo, boites de vit., etc…)
Le temps de montage est le facteur clé dans le cout de production. le VE est une aubaine incroyable pour les constructeurs (moins de pièces et bcp + facile a monter)
les Moteurs elec ne valent pas chères.
si une batterie vaut disons 10000€ de + qu un VE, quand on enleve moteur, pot, turbo, temps de montage, etc, on doit bien grater dans les 5000€ sans problème.
Va falloir revoir les écarts de prix ou la formulation car vous vous trompez de sens
Exemple : Zoé à 27 800 € vs Clio équivalente à 19 900 € => la clio est ~30% moins cher, la Zoé 40% plus cher
Pour maximiser la marge…
Batterie plus chère mais… moins de composants.
Résultat pour la majorité des français (salaire moyen d’environ 1760 € par mois) : achat d’une essence (occasion). C’est mon cas, je garde ma 307 1.6l essence de 2004 (moins de 5000 km/an).
Dommage, j’avais déjà testé des véhicules électriques et je trouvais ça hyper intéressant.
Eh bien, c’est à coup sûr parce que les industriels commencent à ajouter au prix catalogue des véhicules électriques le montant de toutes les primes possibles et imaginables, comme si c’était de l’argent de poche distribué par les collectivités à leur profit. D’ailleurs, ce sont eux qui gèrent toutes ces aides directement. Contrairement à ce que les économistes bourgeois prétendent, la loi de l’offre et de la demande n’est pas une loi objective, elle est largement manipulée.