Véritable laboratoire pour développer des innovations autour des EnR, le catamaran Energy Observer exploite différentes sources, dont la molécule d’hydrogène, pour voguer sur les mers et océans en parfaite autonomie. Créée en 2019, la société EODev (Energy Observer Developments) a pour mission de booster la transition énergétique avec des solutions qui puisent leurs origines dans le programme associé au célèbre bateau. Ainsi les groupes électro-hydrogène GEH2 dont une des applications possibles est de servir de brique à des stations de recharge mobiles pour véhicules électriques à batterie. TotalEnergies s’intéresse à cette solution.
À l’accueil du BrittanHy Day
Ça bouge pas mal actuellement en Bretagne concernant l’hydrogène pour servir de vecteur énergétique à différents usages, dont la mobilité. On doit ce dynamisme à la CCI des Côtes-d’Armor qui a missionné pour cela un cluster animé par Francis Gasnier.
En rôle principal, cette structure veut réunir tous les professionnels du territoire qui peuvent fournir des briques technologiques en rapport avec la molécule H2, mais aussi leurs utilisateurs potentiels. Et elle s’en donne les moyens. Ainsi en organisant vendredi 22 septembre 2023 la première édition du BrittanHy Day.
Au programme de cet événement qui a rassemblé au palais des congrès de Saint-Brieuc plusieurs centaines de professionnels, des conférences et tables rondes étalées sur toute la journée, et une séance de pitchs des solutions hydrogène développées en Bretagne dont certaines étaient exposées sur place.
Parmi elles, le groupe électro-hydrogène développé par EODev accueillait les participants dès l’entrée du site. Il figurait en pièce maîtresse d’une station de recharge pour véhicules électriques, alimentant simultanément une Peugeot e-208, un Hyundai Kona, un Renault Kangoo et un Kia EV6.
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Saint-Malo est l’une des cités profondément ancrées dans l’histoire et la fierté bretonnes. C’est aussi le port d’attache d’Energy Observer et la domiciliation d’EODev. D’où la présence justifiée au BrittanHy Day du groupe électro-hydrogène également floqué de la désignation d’une autre entreprise : BEB.
Avec quatre agences réparties à Brest, Lorient, Plérin et Rennes, ce spécialiste de la vente, de la location et de l’entretien de groupes électrogènes est par ailleurs domicilié en Bretagne. La présence des deux noms révèle le modèle commercial retenu pour cet équipement novateur.
Ce que nous confirme Frédéric Ferrero, développeur d’affaires chez EODev : « Dans une relation B2B, nous fournissons notre générateur GEH2 à des sociétés qui vendent ou louent des groupes électrogènes, habituellement, diesel. L’hydrogène décarboné permet de verdir les activités des clients finaux. Nos modèles sont exploités pour divers événements, des chantiers et, comme ici, pour la recharge de véhicules électriques à batterie ».
Quelques références de l’exploitation du groupe électro-hydrogène dans divers événements depuis 2022 : 24 Heures du Mans, Grand Prix de Formule 1 au Castellet, festival Inversion de Lyon, salon Heavent à Cannes, Energy Boat Challenge à Monaco, départ de la Route du Rhum à Saint Malo, alimentation des antennes 5G temporaires sur l’hippodrome de Longchamp pour le réseau Bouygues Telecom lors du concert des Rolling Stones, Lollapalooza Paris, Solidays, etc.
Un besoin identifié par nos lecteurs
Cet été 2023, nous avons donné la parole à plusieurs automobilistes qui se sont déplacés loin en voitures électriques. Ils ont peu souvent témoigné de difficultés à recharger sur les autoroutes, à l’aller comme au retour. En revanche, ceux qui sont allés rejoindre des stations balnéaires ont remarqué une véritable insuffisance sur place des moyens de recharge pour absorber le flux touristique.
Et ce, aussi bien en Bretagne que sur la Côte-d’Azur. « Il faut se lever tôt pour espérer pouvoir se brancher », nous avait indiqué un lecteur qui n’avait pas envie de se battre pour brancher son véhicule à une borne. L’idée de stations temporaires avait été avancée dans les commentaires.
En remontant jusqu’en janvier 2022, on retrouve déjà l’association d’une pile à combustible hydrogène avec une station de recharge temporaire pour véhicules électriques à batterie. Il s’agit des concepts Empower et Mobile Power Generator présentés par General Motors.
« Pas de coûteux travaux de génie civil, pas de raccordement au réseau électrique, le générateur GEH2 est idéal pour des stations de recharges mobiles dans les sites touristiques. On peut l’installer et la démonter rapidement. Grâce à la pile à combustible, pas d’émission de CO2, de particules fines, d’oxydes de soufre ou d’azote. En France, chaque année, environ 50 000 personnes meurent à cause de la pollution », commente Frédéric Ferrero.
Avec 4 wallbox 22 kW AC
Le premier élément qu’ont découvert les participants au BrittanHy Day vendredi 22 septembre dernier, c’est un ensemble de trois racks contenant chacun 16 bouteilles d’hydrogène. Une centrale de détente était installée entre lui et le générateur GEH2. Au cœur de ce dernier, une pile à combustible de type PEM (membrane échangeuse de protons) fournie par Toyota. Elle est créditée d’une efficacité énergétique de 50 %.
Pouvant fonctionner sur une plage de températures de -10 à 40° C, le groupe affiche 110 kVA en sortie. De l’autre côté, 4 wallbox Terra AC 22 kW au catalogue de ABB et de son installateur breton Fuzz. Seul le Renault Kangoo E-Tech pouvait exploiter pleinement ce dimensionnement.
Au mieux, les trois autres voitures électriques embarquent un chargeur 11 kW, ou, à défaut, un appareil 7 kW. Dans le meilleur des cas, les quatre véhicules pouvaient demander 55 kW de puissance en simultanée. Ce que ce groupe électro-hydrogène peut supporter.
Le générateur GEH2 est actuellement distribué dans 25 pays : « C’est une solution pour les territoires où l’électricité est fortement carbonée. En Afrique du Sud, par exemple, tout le monde à son propre groupe électrogène ».
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« TotalEnergies a mené une expérimentation avec l’un de nos clients qui a fourni un générateur GEH2 pour de la recharge DC jusqu’à 150 kW. Il y avait en plus une batterie qui prenait place dans un conteneur de 10 pieds. C’est grâce à elle qu’une telle puissance pouvait être obtenue. Le groupe régénérait le pack tampon, ce dernier alimentant les chargeurs », explique Frédéric Ferrero.
« L’expérimentation a eu lieu sur une aire d’autoroute l’hiver dernier. Le bilan est positif. Sur une période de 10 jours, une quarantaine de voitures électriques ont été rechargées sur cette station mobile. TotalEnergies s’intéresse à cette solution off-grid pour pallier le manque de bornes sur les aires d’autoroute ».
Par rapport à un modèle diesel, le groupe électro-hydrogène nécessite moins de maintenance : « Il n’y a pas de pièces en mouvement, donc pas d’usure. Il y a un filtre à air à changer toutes les mille heures ou une fois par an, ainsi qu’un filtre ionique au niveau du liquide de refroidissement à remplacer au bout de 3 000 ou 4 000 heures de fonctionnement ».
Et pour la durée de vie ? « La pile à combustible est prévue pour durer 13 000 heures. Au-delà, elle reste exploitable, mais son rendement va diminuer. Il faudra alors penser à la remplacer ».
Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Frédéric Ferrero pour le temps qu’il nous a accordé lors du BrittanHy Day.
Qu’on consacre la production pour le seul endroit où elle est réellement nécessaire, l’industrie mais sûrement pas sur tout ce qui concerne la mobilités ou c’est un non-sens. Les subventions ne doivent être la justification.
Qu’on travaille sur des batteries tampon sodium ion pour les bornes nomades
Le problème principale c’est l’origine de l’hydrogène !
95% de l’H2 actuel vient du cracking du pétrole qui dégage énormément de CO2.
Si c’est de l’H2 “vert” il est obtenu par électrolyse au départ d’électricité éolien ou solaire mais… il faut 3 fois plus d’électricité pour générer, comprimer, transporter cet H2 vers le générateur (et cela risque d’être 4 à 5 fois avec le rendement de la pile à combustible) que si on charge une batterie de voiture électrique pour faire la même distance.
Je suis donc très partagé sur cette solution…
Idée intéressante pour les stations balnéaire ou de montagne, où la population augmente souvent d’un facteur 10 et qui n’a pas les moyens d’installer des SuC (surtout leur raccordement au réseau RTE) pour un usage intensif de seulement 1 à 2 mois dans l’année. Après, il faut bien-sûr que l’hydrogène soit issu des surplus d’EnR (éolien) pour que cela soit rentable écologiquement. Bonne solution amovible et propre pour les endroits isolés, avec une demande ponctuelle d’énergie électrique.
Peugeot doit être heureux d’avoir sa voiture associée à cette expérimentation…
J’ai beaucoup de mal à comprendre ce soutien massif de la région Bretagne pour l’hydrogène.
L’article dit bien “verdir l’activité du client”. C’est bien résumé.
Et c’est là qu’on apprécie d’avoir un véhicule qui recharge à 22 kW AC.
Mais pas que là, en milieux rural aussi ou les bornes sont majoritairement des 22 kW AC.
Je trouve l’idée belle, Saint Malo étant plutôt très mal servie (et c’est bien pire à Dinard). Le seul truc nul, c’est le rendement : 50%. Avec une perte à la recharge de 10 à 20% en plus on en est à 45% au mieux. Sans compter l’acheminement et les pertes à la “fabrication” du H2. Pas brillant. Mais si on progresse, why not.
il manque juste le prix du kWh délivré.
Quand on voit le prix kg de H2 sur les stations H2 , la prestation va être salée.
Par contre cela traite bien la problématique du bruit des groupes diesel.
Et un container contenant une simple batterie, avec en plus la possibilité de recharge en continu si exploitation (comme dans le cas présent) en milieu urbain, avec présence du réseau de distribution d’Enedis (36 kVA) , si cela dure plusieurs jours ?
Cela aurait au moins le mérite d’un rendement qui ne soit pas lamentable (fabrication d’H2, compression pour stockage, puis conversion en électricité) !!!