Pour éviter les polémiques autour de ses SUV hybrides rechargeables, Ford a décidé de jouer la transparence : sur le site de la marque, les consommations réelles sont annoncées sans rougir.
Les voitures hybrides rechargeables ont le vent en poupe. Et pour cause : en plus d’être 2 en 1, elles profitent d’avantages fiscaux divers. Soit le meilleur de tous les mondes. En revanche, elles sont régulièrement au cœur des polémiques au cours des dernières semaines, depuis que de nombreuses études ont pointé du doigt leur consommation et leurs rejets polluants dans le monde réel.
Le spectre du dieselgate plane
C’est la thématique des rapports de l’ONG Transport&Environment ou de l’institut Fraunhofer, dont ce dernier a inspiré TF1 pour la réalisation d’un reportage aux heures de grande antenne. Depuis, la technologie est dans le viseur des détracteurs. Mais aussi les constructeurs, accusés de mensonge sur leurs produits. De quoi remettre au goût du jour le sensationnel dieselgate de Volkswagen.
La voiture hybride rechargeable est mise sur le banc des accusées. Mais ce n’est pas tant la mauvaise utilisation qui en est faite que la méthode de calcul de la norme WLTP discutable : en intégrant l’autonomie électrique dans son calcul, elle fait chuter les relevés de consommation à des niveaux records, impossible à maintenir sur la route.
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Ces données sont à l’avantage des constructeurs, qui peuvent mettre en place de solides discours marketing. Mais elles les desservent aussi face à l’incompréhension générale. Dans ce contexte, Ford a récemment décidé de jouer la carte de la transparence avec ses véhicules hybrides rechargeables.
Désormais, les Ford Kuga et Explorer dotés d’une batterie ajoutent à leurs consommations WLTP des valeurs plus réalistes, avec la batterie vide. Le premier SUV, crédité par une consommation moyenne de 1,4 l/100 km pour 32 g/km de CO2, précise que les consommations peuvent grimper à 7,0 l/100 km et 163 g/km s’il n’est pas régulièrement chargé.
Plus imposant, plus lourd et plus puissant avec son V6 3,0 litres biturbo, le Ford Explorer indique une fourchette comprise entre 3,1 et 10,4 l/100 km et entre 71 et 237 g/km de CO2. Le gros SUV américain indique aussi sa consommation électrique selon le protocole WLTP, avec 304,9 Wh/km (30,49 kWh/100 km), qui lui offre une autonomie de 44 km.
Vers une nouvelle pratique des fabricants ?
Si elle n’abandonne pas les valeurs réglementaires, la marque à l’ovale bleu est l’une des rares (sinon la seule) à avoir l’honnêteté d’afficher des valeurs maximales particulièrement représentatives de la réalité : lors de nos essais de ces deux SUV hybrides rechargeables, nous avons relevé des consommations finalement proches, avec 6,5 l/100 km pour le Kuga et 10,1 l/100 km pour l’Explorer.
Ford ouvrirait-il une nouvelle voie dans laquelle d’autres constructeurs pourraient s’engouffrer, et ce afin d’éviter d’être accusé sur la place publique ?
Comme je le pense très régulièrement, la norme WLTP devrait très sérieusement évoluer pour se rapprocher de la réalité ou d’un fonctionnement suffisamment proche de la pratique. Et pour être moins idyllique, elle devrait ainsi afficher les mêmes informations que Ford, en distinguant l’autonomie électrique d’une part, les consommations maximales sans l’intervention de la batterie d’autre part. Elle pourrait aussi y ajouter, ce que ne fait pas Ford, une consommation hybride moyenne lorsque la batterie est rechargée régulièrement.
En l’état actuel des choses, la norme WLTP, censée être plus représentative de la réalité que l’ancien protocole NEDC, s’entête à compiler toutes les valeurs pour n’en livrer qu’une seule. Ce qui n’est pas forcément le plus cohérent au regard des différents fonctionnements d’un véhicule hybride rechargeable.
De plus, cette unique donnée est toujours déconnectée de la réalité : car même si le conducteur respecte le mode d’emploi de la technologie, viser une consommation moyenne de 3,1 l/100 km avec un gros bébé de 2,5 tonnes et de 457 ch comme le Ford Explorer est chose impossible. Seule la Hyundai Ioniq a réussi à atteindre cette valeur sur les bancs de l’ADAC.
La Brochure de mon Captur me donne 6.2 et 1.5 l/100km en WLTP mixte et combiné. Et je tourne à 3.6l/100km en roulant en haute montagne et batterie pleine le plus souvent possible.
“la norme WLTP devrait très sérieusement évoluer pour se rapprocher de la réalité”
La réalité de qui? Il n’y a pas 2 conducteurs qui conduisent pareil, et encore moins vqui ont le même parcours.
Le wltp est une base de comparaison représentative d’un conducteur eco sur un parcours précis. Vous trouverez toujours un parcours et/ou un conducteur qui consommera plus !
Qu’est-ce que ça change que votre voiture ne fasse pas exactement la consommation qu’il est indiqué sur le cycle wltp? si vous voulez consommer moins lever le pied, le wltp n’est fait que pour comparer les véhicules entre eux sur la même norme.
Ces véhicules sont connectés, on devrait avoir la valeur de tous les véhicules en temps réel et la moyenne…
Pas sûr que les constructeurs soient d’accord vu que ces véhicules hybrides en entreprise ne sont pas rechargés en pratique. Le gros de la troupe consommerait trop…
Comme souvent, il manque dans le tableau de l’Adac la Prius 4 phev, encore plus sobre.
Tout dépend de l’usage. Si on ne fait que des trajets domicile travail de moins de 50 km et qu’on peut recharger tous les soirs, le mode full électrique s’impose, par contre si on a une plus longue distance à faire il est idiot de décharger la batterie en mode full électrique sur 50 km et ensuite se retrouver uniquement avec le thermique sur le reste du trajet comme on le voit dans les tests. Là où l’hybride est le plus efficace c’est en mode hybride justement!
Présenter les choses comme ça c’est bien sur le plan de la transparence mais un peu incomplet et du coup contre-productif. On a la conso batterie vide et aussi l’autonomie en mode full électrique mais il manque l’information la plus pertinente : l’autonomie en mode full hybride.
Combien peut-on faire de km avec la batterie plus le moteur thermique combinés? C’est à dire l’autonomie avec cette consommation 1,4l /100 pour le Kuga par exemple? Combien de km on peut faire avant de recharger la batterie pour maintenir cette consommation? C’est vraiment ça qu’il faut comme information.
Il faut surtout raisonner en terme d’utilisation et donc d’utilisateur.
Si on considère un foyer comme unité d’utilisation/consommation, certains peuvent se passer de deux véhicules, d’autres non.
Pour ceux qui doivent avoir deux véhicules, avoir un VE me paraît la meilleure solution, d’autant qu’il n’aura pas besoin d’une autonomie gigantesque (200 km par exemple). Le second véhicule lui sera amené à faire toutes les distances possibles, y compris les longues distances. Selon ses choix et usages il est cohérent d’opter pour un VE à grande autonomie (en gros Tesla et VE à batteries de 60 kWh et plus), une hybride, voire une thermique “à finir” ou même une hybride rechargeable.
Pour ceux qui peuvent se passer de deux véhicules, une hybride rechargeable est une solution pertinente, notamment si elle évite d’avoir deux voitures. Après il y a un monde entre une bonne hybride rechargeable efficiente et un monstre dédié à la défiscalisation ou à éviter des amendes au constructeur.
Après il y a la théorie et la pratique, qui passe notamment par le poste budget, avoir deux VE dont une à grande autonomie, aujourd’hui cela fait un budget en neuf de … 60 à 100 K€ pour les deux voitures !
En occasion ajouter une hybride kilométrée et une VE 2012-2015 cela peut tomber à 20-25 K€, le tarif d’une compacte thermique neuve tout à fait banale, c’est déjà plus simple de rouler proprement (ou moins salement).
“Hybride, le meilleur des 2 Mondes” ????
Argument marketing des constructeurs, et des journaux rémunérés par les pubs des mêmes constructeurs.
Alors qu’en mode full carburant, c’est pire qu’un VT (lourde batterie à trimballer) et en mode full électrique, c’est pire qu’un VE (lourd moteur thermique à trimballer).
La Porsche Panamera Hybride Turbo S développant 570 Cv, 700 Cv cumulés, 315 km/h, est affublé d’une émission WLTP en CO2 de… 61 g/km. Ça fait rire les garagistes, les journalistes auto et tous les professionnels de l’auto.
Et chez Porsche, ils doivent se dire “plus c’est gros, plus ça passe”, alors prenons les gens pour des c.ns.
Bravo pour la franchise de FORD, çà devrait être imposé par la réglementation.
Bonjour,
De l’aveu même du constructeur :
«Ford Explorer indique une fourchette comprise entre 3,1 et 10,4 l/100 km et entre 71 et 237 g/km de CO2. Le gros SUV américain indique aussi sa consommation électrique selon le protocole WLTP, avec 304,9 Wh/km (30,49 kWh/100 km), qui lui offre une autonomie de 44 km.»
Un chiffre qui m’impressionne : 30,49 lWh / 100 km WLTP ! Combien en situation réelle ?
Combien aussi en utilisation réelle pour le Compass 4Xe de presque 2 tonnes ?
… alors qu’un VE comme le KONA 64 kWh affiche, en utilisation réelle (clim comprise) 20 à 21 sur autoroute dans le Jura, 13,5 sur route et moins de 12 en ville, malgré ses 1760 kg.
Mieux vaut conseiller aux utilisateurs de ces gros SUV de ne jamais charger sur les bornes rapides : aux tarifs actuels pratiqués, 100 km «électriques» coûtent plus cher que 100 km «thermiques.»
(Pour 100 km :
– 30 kWh x 0,50 €/kWh = 15 € ;
– 10 l/100 x 1.40 € / litre d’essence = 14 € )
Tout ça pour un véhicule à 77 000 €… j’ai dû rater un épisode :-)
Pour répondre à l’auteur de l’article : les conso «full électrique» et «full thermique» ont effectivement un sens et renseignent vraiment sur le véhicule. Il est indispensable de les connaitre.
Par contre «…une consommation hybride moyenne lorsque la batterie est rechargée régulièrement.» n’a pour moi aucune valeur, puisque suivant les types de trajets il y a une infinité (théorique) de cas possibles, lesquelles ne sont plus du tout indicatifs du véhicule, mais reflètent seulement le comportement de son utilisateur.
Meilleurs voeux pour 2021.
La NORME WLTP n’est tout simplement pas une référence pour qualifier un PHEV qui doit être considéré comme un pur VE ou une hybride simple selon l’usage qui est fait avec donc tous les intermédiaires possibles, une infinité, selon la part réalisée en électrique ou en thermique dans un parcours. Plus la distance parcourue, une fois le capital électrique épuisé, est importante plus le véhicule devient un hybride simple.
Il n’y a pas à chercher une formule unique s’appliquant à toutes les conditions d’usage, c’est la quadrature du cercle.
Bonjour,
bien que je sois chef d’entreprise, je change un Mitsubishi PHEV pour un Explorer PHEV et ceci à titre personnel, car si la TVS est faible sur ce véhicule (il reste la taxe sur l’air), la réintégration fiscale est lourde de “RSI” (environ 24.000 €).
Je compte bien recharger régulièrement ce véhicule pour obtenir environ 5l/100. J’étais à un peu plus de 4l/100 km avec l’Outlander.
J’ai 6 enfants et de lourdes charges à tracter en zone montagneuse, d’où l’intérêt des hybrides.
Pour ceux qui ne voient pas l’intérêt d’un hybride: c’est le fait de régénérer dans les descentes qui permet les plus faibles consommations.
Dans le même usage, je consomme 11 l/ 100 km en diesel avec un Ford Ranger ou 19 l/ 100 km de GPL avec un Doge RAM.
Un véhicule se choisit en tenant compte de l’usage, et aussi un peu pour se faire plaisir, coté écologique, moins on consomme, moins on pollue c’est à chacun de se responsabiliser.
Je déplore, comme l’auteur, les usagers de PHEV qui ne rechargent pas et gaspillent les ressources de leur employeur !
Il me semble qu’ils sont très minoritaires, sauf en Hollande où les sociétés paient le carburant.
Bonne année à tous !
En prenant les chiffres d’il y a quelques semaines des instituts allemands relevés sur 100 000 utilisateurs dans le monde, les PHEV roulent en moyenne 25% du temps en full élec (les pires étant les véhicules de société)
Les 2 PHEV de l’article qui consomment en moyenne 7 et 10 l / 100 km en full essence ont donc sur le terrain des conso moyennes (25% en électrique) autour de 7×75%= 5.2 l et 7.5 l / 100 km (quand wltp annonce 1,4 et 3,1 l / 100 km …)
Comme ces conso réelles sont supérieures à celles de clio ou 208 essence, on peut se demander pourquoi ces PHEV ont droit à un bonus environnemental.
Cela n’enlève rien au fait qu’il est “possible” de rouler écolo avec ce type de voiture ; simplement au quotidien cela n’arrive quasi jamais.
” Nous vous avons informés ; vous avez acheté en tout connaissance ”
on ne pourra rien reprocher à Ford
D’après mes calculs, pour un automobiliste qui fait 40 Km par jour, la consommation est de 0l/100. On peut donc lui retirer son moteur thermique qui dans ce cas ne sert à rien et surtout par son poids vide rapidement la batterie.
l’hybride est une supercherie… les gains sur une mini distance ne seront jamais rentables vu le prix de vente.
d’accord avec l’auteur. c’est pas nouveau, mème résultat irréelles que pour les thermiques.
c’est pour cela que vos essais réel sont intéressants. ils devraient être réalisés sur le mème parcourt…