Cette fin d’année a été marquée par le fiasco des véhicules hybrides rechargeables. Suivant les traces des premières études, l’ADAC Ecotest a livré les résultats de ses investigations sur plusieurs modèles du marché.
Cumulant tous les avantages, les véhicules hybrides rechargeables ont le vent en poupe. Qu’ils fonctionnent en mode 100 % électrique, à la seule force du moteur thermique ou en mode hybride, ils annoncent des niveaux de consommation et des rejets polluants records. De ce fait, tous les modèles échappent au malus écologique assassin et profitent d’avantages fiscaux. Aussi, certains exemplaires peuvent même prétendre à un bonus gouvernemental de 2 000 € en France.
Des essais réalisés selon trois protocoles distincts
Toutefois, ils ne seraient pas aussi propres que leur fiche technique le laisse penser. C’est ce qu’a indiqué une récente étude publiée par l’institut Fraunhofer et l’International Council on Clean Transportation. D’après ces deux organismes, les voitures hybrides rechargeables consommeraient deux à quatre fois plus que la valeur indiquée par la norme WLTP. Une véritable bombe qui a poussé certains journaux télévisés à s’emparer, non sans erreur, du dossier.
Toujours au centre des débats, la technologie hybride rechargeable a donc intéressé l’ADAC Ecotest, qui a décidé de passer au crible quelques références du segment. L’organisme allemand a ainsi étudié de près les niveaux de consommations des voitures selon plusieurs scénarios d’utilisation, avec une conduite entièrement électrique avec la batterie chargée, un fonctionnement thermique et un essai hybride où la batterie est chargée tous les 100 km. Comme à son habitude, l’ADAC a attribué un nombre d’étoiles aux voitures analysées et dressé un classement. Et les gros SUV dotés d’énormes batteries sont les mauvais élèves de l’exercice.
Les SUV hybrides rechargeables, les mauvais élèves
Profitant de la technologie et des méthodes de calcul de la norme WLTP complètement déconnectée de la réalité pour maintenir leur consommation au plus bas, les SUV affichent les données de consommation les plus élevées. En cause : leur poids débridé engendré par la présence d’un pack de batterie se rapprochant de celui de quelques citadines purement électriques. Ainsi, les BMW xDrive 45e et Mercedes GLE 350de occupent le bas du tableau avec seulement une étoile. Deux gros SUV qui annoncent les plus grandes autonomies électriques du marché.
Sans énergie électrique pour l’assister, le V6 du SUV bavarois grimpe à une consommation d’essence de 10,7 l/100 km, alors que le GLE réclame 8,1 l/100 km d’huile lourde. Le poids est aussi l’ennemi du bien sur les e-Mode, avec des consommations de 41,4 kWh/100 km et 32,6 kWh/100 km respectivement. En revanche, lorsque la batterie est régulièrement chargée, les choses s’améliorent : les appétits sont alors divisés par deux ! Mais ils restent tout de même assez éloignés des annonces officielles, où le BMW se targue d’un étonnant 1,7 l/100 km et où le Mercedes, avec une autonomie électrique proche des 100 km, parvient à tomber à 0,7 l/100 km.
La Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid en première place
La première place du podium est occupée par la Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid. Comme son homologue 100 % électrique, elle se montre la plus frugale de son segment grâce à son poids plus faible et son aérodynamique plus conciliante avec les lois de la physique. Lors des différents tests, elle a montré des consommations de 5,2 l/100 km et 19,9 kWh/100 km. Dans le cas où elle est utilisée à ce pour quoi elle a été conçue (rappelons qu’une hybride rechargeable doit être rechargée), elle présente des relevés de 3,1 l/100 km et 8,0 kWh/100 km.
La Volvo V60 T6 Twin Engine s’en sort aussi avec les honneurs en recevant cinq étoiles et une deuxième place, alors que la Kia Ceed Sportwagon arrive sur la dernière marche du podium avec trois étoiles toutefois.
Ce nouveau rapport dressé par l’ADAC Ecotest met une nouvelle fois en lumière la mauvaise utilisation qui est faite des véhicules hybrides rechargeables par la quasi-majorité des utilisateurs. Il démontre aussi toute l’incohérence de la méthode de calcul de la norme WLTP, qui intègre l’autonomie électrique pour faire chuter la consommation moyenne de carburant. Ainsi, les véhicules dotés des plus grosses unités sont les plus avantagés sur les bancs d’homologation. Mais dans le monde réel, le poids de leurs cellules les dessert considérablement.
Si la voiture hybride rechargeable continue d’être placée sur le banc des accusés, il serait plus cohérent de faire évoluer la norme WLTP afin que les relevés se rapprochent plus de la réalité.
Le calculer de la consommation d’un hybride rechargeable ne peut être objectif; Si je fais 40 km par jour, je fais du 0l/100.
Le PHEV est fait pour rouler 100% électrique tous les jours de la semaine, soit 260 jours par an, un peu en mix à 60/70% électrique les WE, soit entre 26 et 52 jours par an, et 4 fois par an à 95/99% en thermique selon trajet des vacances.
Tout autre mode d’usage est inadapté et relève du mauvais choix dans l’achat de ce type de véhicule et la soi disant étude de l’ADAC est une fumisterie sans rapport avec un PHEV
Mon premier motif d’étonnement dans cet article et les élucubrations de l’ADAC porte sur le chois des véhicules pris en compte dans l’analyse.
Le Mitsubishi Outlander PHEV est le plus ancien de tous et le plus vendu ET DE LOIN depuis 2013, n’est pas invité à dire ce qu’il vaut comparé aux autres. C’est aussi celui qui a le plus grand nombre de propriétaires/utilisateurs qui auraient quelque chose à dire à son sujet.
Et le deuxième motif d’étonnement c’est que des scénarios retenus dans l’analyse aucun ne correspond à ce qui est le plus répandu, c »est-à-dire le scénario utilisé par probablement plus de 90% des propriétaires de PHEV qui est pourtant très simple:
1) Il s’en sert tous les jours pour aller au boulot et en revenir, et fait donc en moyenne 35 Km par jour. Il charge toutes les nuits ou une nuit sur deux selon les distances réelles dans son garage sur une prise ordinaire et cela représente 260 jours par an !
2) il lui arrive quelquefois, surtout quand il fait beau et bon, de faire une petite promenade à but champêtre dans un beau coin pas très loin de chez lui durant les WE pour prendre l’air et faire la sieste au bord d’un étang où de la rivière qui n’est jamais très éloignée, ce qui lui fait faire une virée 20 fois par an (printemps/été/automne) durant lesquelles il a roulé électrique 60 à 70% du temps.
3) 4 fois par an il a entrepris un voyage de 400 à 800 Km en ne roulant que 40 à 50 Km en électrique pour chacun d’eux et le reste à l’essence.
Extraordinaire ce scénario ? C’est ce que je fais et je ne suis pas un propriétaire de PHEV extraterrestre tous ceux qui roulent en PHEV se reconnaitront, même s’il y a des hurluberlus qui se prétendent très différents….. par exemple ce qui correspond aux trois scénarios analysés.
1) Rouler uniquement et toujours en électrique !! Faut-il être idiot pour acheter un PHEV pour ne rouler qu’en électrique ! Je conseille à cet hurluberlu d’acheter une électrique et la plus petite possible car si l’autonomie d’un PHEV lui suffit pour rouler toujours qu’en électrique, la batterie de la plus modeste des électriques est déjà superfétatoire, bien que déjà nettement moins cher qu’un PHEV.
2) Rouler uniquement en thermique!! Il ne faut pas être moins idiot que le premier hurluberlu, car on fait d’excellentes thermique pour beaucoup moins cher qu’un PHEV.
3) A lui tout seul l’hurluberlu du troisième scénario est aussi bête que les deux premier réunis. Sachant que les PHEV « normaux » (on ne parle pas de l’ubuesque Mercedes qui dispose d’une autonomie électrique de 100 Km) ont une autonomie de 50 Km (+-10Km), quelle idée stupide de rouler électrique les 50 premiers Km d’un premier tronçon du voyage puis les 50 suivants à l’essence puis s’arréter pour faire une recharge batterie (au lieu de continuer à l’essence comme tous utilisateur de PHEV le fait), attaquer un deuxième tronçon du voyage dont les 50 premiers Km seront fait électriquement et les 50 suivant à l’essence….. etc, etc…. S’il s’arrête tous les 100 km pour faire une charge qui ne lui permettra de faire en électrique que la moitié du prochain tronçon de 100 Km pourquoi ne s’arrête-t-il pas tout simplement tous les 50 km pour faire une charge, même si cette façon d’utiliser une PHEV est totalement anachronique puisque dans ce cas c’est une VE qui lui fallait et il a acheter un moteur thermique pour rien. Ce scénario est d’ailleurs celui de l’hurluberlu de la Mercedes à 100 Km d’autonomie électrique qui s’arrête faire une charge à chaque fois finalement que sa batterie est vide ! Il roule donc en électrique pure dans ce scénario de l’ADAC avec une PHEV. Il n’y a pas que cet hurluberlu à la Mercedes qui soit tombé sur la tête, il y a aussi ceux qui à l’ADAC ont choisi un tel scénario pour…… prouver quoi ?
Que finalement absolument personne n’utilisait un PHEV d’une façon qui pouvait correspondre aux 3 scénarios qu’ils ont étudiés ! ! ! ! ! ! !
Je suis un peu agacé par toutes ces critiques sur les SUV hybrides rechargeables. Ce ne sont pas les véhicules en eux-mêmes qui sont à blâmer mais l’utilisateur et l’usage qu’il en fait. Possesseur d’un SUV rechargeable de près de 2 tonnes, je n’ai consommé en moyenne que 6,5 l/100 km la première année, ce qui n’était pas excellent je le concède, mas il fallait du temps pour optimiser la bête ( de plus de 300ch quand même). L’année suivante, je suis parvenu à descendre à 6 l/100km et aujourd’hui, certes grâce ou à cause de confinement, je suis à un peu plus de 5 litres. Le secret est que j’ai choisi la motorisation qui correspondait le mieux à mon mode de vie. J’aurai beaucoup plus consommé avec une autre motorisation même diesel…
Le cycle NEDC a duré plus de 15 ans
La mise au point de la procédure WLTP et du cycle WLTC a pris plus de 5 ans (déja en 2013, le cycle etait quasiment défini, il a fallu plusieures années pour affiner la procédure)
S’il y a une modification du cycle ou de la procedure, cela ne sera pas pour Euro 7 (2025) mais pour Euro 8 au mieux (2030)
Il y a un problème avec ce test, comme le précédent.
je suis un gros rouleur, en éco conduite (que j’ai fini par lâcher) , j’ai fait 0.8/100 en moyenne avec mon « méchant SUV » kia e-niro plugin hybride sur plus de 8000 premiers kilomètres.
là j’en suis à 2.1 L aux cent de moyenne générale, (RAZ des 8000 premiers) avec plusieurs longs trajets (donc batterie vide pour les 3/4 des trajets) . je bosse à 50 kms de mon trajet, pas de recharge là bas (comme malheureusement promis par le taulier des lieux), mais OUI je branche la caisse tous les jours et quand la batt est pleine bien sûr je roule en mode EV comme il est recommandé de le faire, ce qui nous amène à 0L/100 pendant 50à 57 kms, pas 3.
Du coup le test, clairement, fausse le résultat en maintenant le mode HEV lorsque la batterie est pleine. sinon il est impossible d’obtenir un 3L aux cent de moyenne en cycle batterie pleine sur 100 bornes, à fortiori sur une IONIC rechargeable, encore plus efficiente que ma caisse, c’est juste impossible.
Ou bien le cycle est délirant et représente une « vie » d’automobiliste faisant 150 bornes /jours tous les jours, pour être bien sûr de présenter 50 kms batterie vide sur le parcours, ce que ne devrait pas représenter un cycle d’homologation standard.
IDEM, le cycle défonce aussi le mode recharge, avec sa conso instantanée élevée, en oubliant qu’il faut diviser ensuite cette conso par la distance parcourue en mode recharge + l’autonomie full EV à vitesse urbaine, c’est l’intérêt de la chose.
Le test est délibérément trompeur
Encore une etude qui explique si on ne rince pas le shampoing on passe la journée avec de la mousse sur la tête… merci…
J’ai passé le cap cette année la passat GTE SW en étant réaliste sur mes habitudes de roulage:
11 mois sur 12 en IDF quelques A/R a moins de 500kms et max 2 grands trajets de plus de 1500Kms
en gros 10 000Kms a l’année.
Je suis plus que convaincu!
3,5L / 100 sur les premiers 8000Kms
C’est pas une Yaris hein, c’est une grosse berline break!
La raison ?
Je joue le jeu de comment cette voiture a été pensée.
-Je recharge ma batterie
-Je ne roule que en électrique pour des petits trajets inférieurs a 50Kms
-J’utilise au maximum le regeneration au freinage.
Quelle surprise après 800km de l’idf en aveyron enfants et valises d’arriver avec une batterie encore a moitié pleine et une conso de 6L/100
Le Touran 1,6 TDi 115 d’avant ne faisait pas vraiment mieux sur le même trajet.
Le mode hybride avec le régulateur adaptatif calé a 135 max fait mouche.
la moindre augmentation de rythme sur autoroute rajoute inexorablement 1 a 2 l/100
mais au fait c’était pareil sur mon diesel d’avant…
Alors oui le cycle WLTP n’est pas parfait mais il permet de comparer les différentes solutions moteurs sur un pied d’égalité.
c’est comme de dire qu’une pure thermique consomme plus que le WLTP quand on fait le cycle en ne passant que les 3 premières vitesses… un non sens.
Bref les PHEV c’est bien… mais ce n’est pas une technologie adaptée a tout le monde. Selon ses habitudes de roulage.
Et de manière réaliste ce n’est pas une technologie vouée à durer 100 ans c’est une transition, une pièce du puzzle comme la fin du modèle d’acquisition au profit du leasing.
Perso je roule en ioniq plugin acheté d’occase modèle 2020 utilisé depuis les vacances d’été.
Parcours 2/3 autoroute (en roulant réellement à 130) et 1/3 en moyenne montagne.
Bretagne Auvergne/Cevennes AR plus de 3500 km sur 15 jours.
Conso moyenne 4 litres
Dernier plein première semaine de septembre et nous sommes le 17 décembre et je compte bien que cela dure encore un moment…
Je précise que j’utilise la voiture 7 jours sur 7 environ 20 km par jour donc recharge tout les 2 ou 3 jours à 100/100 sur prise domestique environ 3 heures de charge (batterie vide il faut compter 4h30). Sur une borne 22 kwh on divise par 2 environ même si le chargeur de la batterie ne dépasse pas 7kwh
Tout ça pour dire que tous les beaux discours et autres palabres sont très bien mais pendant ce temps ceux qui ont adopté ce genre de véhicules font de sacrées économies en attendant de passer au 100 /100 électrique mais ça on verra ça plus tard vu que la seule marque à proposer ce genre de véhicules réellement intéressant c’est Tesla mais c’est plus le même budget… Et pour y avoir goûté 😍 et plus de soucis de distances le plein en un temps record… 🤩
Bonnes fêtes 🥂
Mince ils n’ont pas mis la Megane Estate E-Tech Plugin Hybrid ! Moi je compte rouler 7 semaines sur 8 en mode « Pure », tout électrique.
Le passage à l’électrique nécessite de revoir l’approche de ce qu’est un véhicule. Rajouter de la masse à des véhicules déjà très lourds n’a pas de sens.
Une des pistes serait de légiférer sur la taille maximale du réservoir d’un hybride rechargeable. Cela forcerait les utilisateurs à recharger sur secteur.
Bonjour.
Les hybrides rechargeables sont très économes, pourvu qu on les chargent régulièrement pour effectuer les petits parcours en électrique, et qu’on ne choisisse pas un monstre de puissance …allemand .j’ai acheté une Ioniq prévue et ai une conso moyenne inférieure à 1l/100 .j’avais hésité entre ioniq et capture . Hyundi m a fait une remise de 5000€ ,Renault 2000€ seulement (c’est une voiture récente) .à ceci s ajoute la prime de l état de 2000€ .j ai donc plongé pour Ioniq et en suis très content .je la recharge tout les jours et consomme moins de 4 l/ 100 sur les très longs parcours et 0 surles petits parcours .Si vous faites80% d autoroute ,prenez un diesel . Pour 50 % mini de parcours inférieurs à 50 km ,prenez un phev si vous pouvez recharger régulièrement ,pour 80% de ville et petits parcours ,prenez une électrique,,,à condition d être sur de pouvoir charger chez un ami ,famille ,client , sans s’en remettre aux bornes de recharge publiques qui peuvent être hors service ,occupées , ou inaccessibles car on a pas la carte . Rien que l abonnement coûte aussi cher que l’essence du parcours ,et la recharge est aussi exorbitante. Mais prendre l’autoroute avec un véhicule normal ,coûte déjà plus cher de péage que de carburant . Il faut l’essayer avant de juger ,,,et chaque cas est particulier ,car nous avons des utilisations différentes . Les habitants d’immeubles ,eux ,n’ont pas le choix ,malheureusement
Après avec ou sans étude il faut être logique :
– utilisation domicile travail et trajets quotidien avec recharges régulières au domicile ou au travail : C’est une solution qui peut être valable, les économies réalisées de carburant compenseront les trajets vacances où la conso sera défavorable.
– utilisation professionnel pour gros rouleur (commerciaux par exemple) : c’est une catastrophe car le plus souvent la voiture roulera avec 2 systèmes, sera donc plus lourde, consommera plus….. bref l’inverse de ce que l’on cherche.
Le problème c’est donc de savoir qui s’équipe aujourd’hui(et en 2021) en hybride ? des particuliers qui peuvent se charger quotidiennement ? Des flottes d’entreprises ? Existe-t-il des chiffres la dessus ?
Je ne vois pas où l’auteur démontré le mauvais usage fais du PHEV par leurs propriétaires qui ne les rechargeraient jamais. C’est un fantasme de journalistes à la recherche du buzz. Pour ma part je roule 100 % électrique 340 jours par an, une vingtaine de jour en mixe, et 5 à l’essence depuis 6 ans avec mon Outlander PHEV. Je connais quelques autres propriétaires du même modèle et nous faisons tous le même constat. En revanche je n’ai jamais rencontré l’extraterrestre que vous exhibez comme étant le profil type du propriétaire de PHEV.
ARTICLE DESINFORMATEUR
Les hybrides rechargeables souffrent de 2 problèmes, un commun à toutes les voitures et un autre qui leur est spécifique. Le premier, commun à toutes les voitures, c’est la taille et le poids des véhicules ! Dans une concours à celui qui pisse le plus loin, les acheteurs veulent des voitures de plus en plus énormes et c’est le principal problème, qu’elle que soit l’énergie utilisée par la motorisation, parce que rappelons-le, aucune énergie n’est propre ! Et déplacer 2.5T coûtera toujours beaucoup plus d’énergie que 1.5T, surtout avec des SCx aussi pourris que ceux des SUV. A ce rythme, les teutons vont rapidement fabriquer des tanks de plus de 3T, c’est complètement débile.
Le second problème et il est dû à l’hybridation, c’est l’usage des propriétaires. Cette motorisation n’est réellement utile que quand on fait des trajets quotidiens courts en 100% électrique et des trajets plus long régulièrement, le tout en rechargeant la batterie SUR UNE PRISE ELECTRIQUE et pas en utilisant le moteur thermique (d’ailleurs, ça devrait être interdit vu l’ineptie totale de cette possibilité). Rappelons que l’empreinte carbone de la construction d’un véhicule PHEV est plus élevée que celui d’une motorisation thermique ou d’une motorisation électrique, il faut donc que l’usage soit sacrément efficace ensuite pour amortir cette construction et le surpoids. Ce n’est de toute évidence pas le cas avec les modèles actuels (trop gros) et l’usage de l’immense majorité des propriétaires. En revanche, bien construit (tout petit moteur thermique, bon SCx, batterie raisonnable 50-60km réels) et surtout bien utilisé, je suis convaincu que c’est une bonne solution.
Et rien sur la plus efficiente de tous les phev: la Prius 4 plug-in.
BMW 225 Xe : 94000 km en 2 ans et 5 mois : 4,2 l/100 km et 5,8 kW/ 100 km qui dit aussi bien avec une voiture essence ( en plus on bénéficie des 4 roues motrices si nécessaire et de 220 CV ) . En utilisant le moteur thermique quand la réserve électrique est épuisée la consommation est 7,5 l/100 .
Ceux qui critiquent devraient faire de vrais essais
C’est marrant de voir qu’en ce moment, on tire à boulets rouges sur les électriques, sur les hybrides rechargeables. Comme s’il fallait absolument leur trouver tous les inconvénients possibles et inimaginables. Les poussières de frein et pneus pour les électriques, les consommations pour les hybrides….. Le diesel c’est mieux peut être ???? Non, sans rire, c’est sérieux tout ça !!!!
Alors oui, la norme wltp est dans les choux. Est ce si étonnant…. Y n’empêche que si on devait regarder la conso moyenne, ça devrait être sur un an, en fonction de l’usage de la voiture. Et je pense que la majorité des gens utilisent leur auto pour les trajets boulot dodo la semaine, donc ville et péri urbain et le weekend pour des trajets diverses. Encore que, tout le monde ne fait pas 600 kms tous les weekends !!! Mais plutôt entre 2 et 4 longs trajets pour les « grandes vacances », le reste du temps pour aller voir tonton qui habite à la campagne ou aller voir le dernier concert de Chantal Goya à 200 bornes !!! Si on fait le cumul, on doit être à 70% de ville et 30% pour le reste, soit sur 12000 kms/an, environ 8000 kms rien sur de trajets urbains qui ne doivent pas dépasser les 40 kms par jour (et je dois être large). Donc, si on considère que les utilisateurs d’hybride utilisent leur batterie durant ces trajets, c’est tout bénef… A conditions, effectivement qu’ils rechargent à un moment où un autre. Et je pense que la question est plus là. Et bon sur l’efficience propre de la voiture hybride. Car l’essentielle de la pollution, je veux parler de la vraie !!! Les émissions cancérogènes, dont les moteurs diesel sont champions du monde, se situe en ville. Donc si les hybrides permettent de pouvoir enfin respirer que chose que ces foutues odeurs acres des mazout, c’est tout bon….. Et dans ce cadre, c’est normal d’inciter les gens à acheter plutôt un hybride qu’un mazout qui pue…… Reste juste à mieux les éduquer sur l’usage optimal d’une hybride….. Voir mieux une électrique……
L’acheteur d’un PHEV cherchera logiquement à utiliser au maximum sa batterie, car il sait que si avec 20 kWh à 3 €, il peut faire 100 km avec son SUV, en mode essence 9 l/100 km lui couteront environ 12 €, le choix de la source d’énergie est vite fait.
Personnellement, après un Mitsubishi PHEV vendu à 100.000 km, je consommais en moyenne 4.5 l / 100 km avec un usage à environ moitié essence moitié électrique.
J’ai très récemment acquis un Ford Explorer, et l’utilisation à 50 % va vers les 5 à 6 l/100 km conforme aux données constructeur, bien lues.
Ford donne la consommation normalisée WLTP et avec la batterie vide.
Il est faux de prétexter qu’un hybride lourd est un non sens, car ces véhicules récupèrent 70 % de l’énergie cinétique, contrairement à un véhicule sans batteries qui ne peut que gaspiller son énergie cinétique à chauffer ses freins.
Évidemment la surface frontale est elle défavorable à tout véhicule hybride ou pas.
Dans ma société un RAV4 hybrid affiche la même consommation qu’une C3 essence, soit 6.3 l / 100 km (véhicules de 2019), pour un usage et des conducteurs similaires.
Pour montrer si globalement les PHEV sont une fumisterie ou non, il est nécessaire de mesurer les conso réelles essence sur des dizaines de milliers de véhicules représentatifs de toutes les utilisations. Le total l/100 donnera le résultat global.
Avec des autonomies électriques de 30-50 km et des temps de recharge de 2-3 heures, il est quasi impossible de faire beaucoup de km en électrique à l’année. Les gros rouleurs rouleront à l’essence. Et la moyenne, très impactée par les gros rouleurs, aura une conso essence élevée.
Sauf à démontrer que les PHEV ne roulent en moyenne que 5000 km / an.
l’ hybride c’est l’arlésienne, on y fait dire ce que l’on veut.
c’est rouler au pétrole avec un boulet et a électrique avec une jambe et pied nu.
juste un moyen de bricoler sans trop investir temporairement pour les constructeurs, afin d’échapper aux taxes écolos.
Une autre étude française dit en gros l’inverse lol
L’article commence par « cumulant tous les avantages ». Je suis quand même un peu étonné.
Ils ont un plus petit réservoir (super pour les grands trajets), ils pèsent entre 300/350kg de plus que leur version équivalente thermique, il perdent en général 100 à 150l de coffre parce que la batterie est à l’arrière. Et donc ils consomment beaucoup en électrique et assez nettement plus la batterie vide. En plus ils sont souvent vendus à des tarifs très élevés, même par rapport à des VE à grosses batteries.
Si c’est ça le meilleur des mondes.
L’hybride rechargeable est à la rigueur une solution de transition de 3 à 4 ans max pour les inquiets. Mais rien ne justifient les avantages fiscaux dont ils bénéficient.
ces études ont toutes le même défaut:elles mettent en cause la technique alors que ce sont des utilisateurs qui sont fautifs.Ce n’est pas parce que les véhicules de société sont utilisés en dépit du bon sens qu’elle doit être condamnée . Des solutions sont proposées dans d’autres post pour mettre fin à ces pratiques aberrantes
pour ma part sur 18 mois avec un outlander PHEV (4×4 permanent à moteur essence de 2 tonnes avec 2 passagers) je suis à 4l/100 de moyenne et je recharge tous les soirs si nécessaire
quand je fais de l’autoroute j’oscille entre 6 et 7l/100 en roulant à 110/120 en fonction du vent( à 130…c’est vers 8/10l)
le véhicule fonctionne alors en hybride simple lorsque la batterie de traction est vide,comme une Toyota Prius par exemple ; sur 400km d’autoroute je roule entre 40 et 45% du trajet en électrique alors que j’ai une autonomie théorique d’environ 40km en tout électrique.Je n’utilise jamais le mode charge car il ferait exploser la consommation!
quant au prix je l’ai eu au même tarif qu’un C5 aircross essence en finition shine grâce aux remises Mitsubishi!et je consomme deux fois moins… Les phev allemandes et suédoises ne sont pas au même tarif!
quant à la norme il faut la prendre pour ce qu’elle est : une base de comparaison imparfaite et inadaptée à ce type de motorisation(ce que démontrent les études citées;c’est leur principal intérêt)et non pas une parole d’évangile
D’un point de vue strictement écologique, et avant même ces études, j’ai toujours eu beaucoup de mal à comprendre l’intérêt de l’hybride rechargeable
Même s’ils sont bien utilisés (rechargés régulièrement) ces véhicules combinent la production d’un moteur thermique, d’un moteur électrique, des batteries, auquel s’ajoute un surpoids pour le véhicule, ce qui donne des consommations aussi bien en thermique qu’en électrique bien plus élevées que leurs équivalents purement thermiques ou électriques qui elles ont du sens et des arguments en leur faveur….
Sans parler de bonus et d’avantage pour les entreprises, et vu le surcout et le bonus amoindri, je me demande quel kilométrage il faut effectuer pour rentabiliser cet achat.
« Ainsi, les véhicules dotés des plus grosses unités sont les plus avantagés sur les bancs d’homologation. Mais dans le monde réel, le poids de leurs cellules les dessert considérablement. »
Ce n’est pas qu’une question de poids. Il faut dissocier les 2 types de PHEV : ceux basés sur une vraie chaîne hybride (Toyota, Renault, Kia/Hyundai) de ceux qui bricolent en se contentant d’additionner un thermique existant et une grosse batterie + moteur électrique (PSA, FCA, absolument tous les allemands, Volvo…). Les premiers consomment comme une hybride simple (ou presque) batterie vide, les seconds consomment plus que la version essence simple car leur fonctionnement hybride est anecdotique et leur surpoids devient un boulet.
Il suffit de comparer les consos des Ioniq et Ceed aux autres pour s’en convaincre.
Faut pas inverser les coupables « De ce fait, tous les modèles échappent au malus écologique assassin et profitent d’avantages fiscaux » le malus n’est pas assassin, il considere juste que des vehicules trop polluant ne doivent pas etre mis en circulation ou payer un taxe.
Pour les hybrides rechargeable, les enormes mastodontes ou vehicule sportif qui n’ont que faire de la pollution passent a l’hybridation pour echapper aux malus. Vite il faut agir. Ceux qui on l’argent d’acheter des hybrides rechargeable type x5 ou mercedes peuvent aussi passer au tout electrique.
Le fiasco des hibrides rechargeables ? Qui dit une telle sottise ? Il n’y en a jamais eu autant !!
Faire évoluer la norme wltp pourrait être très simple …
Si on considère que les trajets quotidien en 100% électrique font maxi 30km.
Alors il suffit avant le début du test wltp de faire 30km à 50km/h en 100% électrique (qui vide partiellement la batterie).
Puis de relancer après le test normal wltp sans compter ces 30 premier km électrifié.
Ainsi on aura une consommation proche du réel sur les longs trajets.
« il serait plus cohérent de faire évoluer la norme WLTP afin que les relevés se rapprochent plus de la réalité. »
depuis quand un test permet de se rapprocher de la réalité ? A la limite on pourrait parler de moyenne en cumulant toutes les données de consommation des vehicules pour calculer « une réalité » mais cela ne changerait pas le fait que la conso peut être très faible ou très élevée selon le comportement du conducteur. La seule bonne mesure est de taxer le co2 à la source ( au niveau du carburant fossile, au niveau de l’electricité si d’origine carbonnée ). Les GJ ont montrés que ce n’était pas si facile à faire. Quant aux commerciaux, il faut leur donner un budget carburant et tout ce qui n’est pas utilisé de ce budget va dans leur poches … il vont apprendre à recharger ou a pratiquer l’eco conduite.
J’ai roulé trois ans en Passat GTE. Je pense que ma consommation moyenne a été de 4,5 l aux 100 sur les 55 000 km que j’ai pu effectuer. Les variations de consommation sont très importantes. Il m’est arrivé de faire avec un plein plus de 1600 km ce qui donnait une consommation d’essence inférieure à 3,2 l aux 100. Par contre, lorsque que je ne pouvais pas recharger par exemple lors d’un grand déplacement, ma consommation tournait aux alentours de 7 l à 7,5 l aux 100. Ce qui m’a le plus choqué dans cette voiture a été sa consommation électrique. Lorsque j’ai fait 1600 km avec un plein j’ai parallèlement consommé largement plus de 10 kWh aux 100 km. C’est énorme.
Aujourd’hui je roule avec une Skoda City go. Ces consommations en hiver avec le chauffage sont inférieures à 15 kW aux 100. Certes ce n’est pas la même voiture mais la différence est très notable. Sur un parcours de référence, effectué en tout électrique, la Skoda consomme deux fois moins que la Passat GTE. Probablement qu’une partie de la réponse vient du poids du véhicule. Mais peut-être qu’une autre partie est la conséquence des déperditions engendrées par la boîte de vitesses.
Autre élément d’étonnement : c’est la complexité de la mise en œuvre de la technologie hybride par rapport à la simplicité des véhicules électriques.
J’ai souvent entendu dire que l’hybride était le meilleur des deux mondes. Personnellement je dis que l’hybride regroupe le pire des deux mondes. Cela reste un bon moyen pour entrer dans le monde (très compliqué) des véhicules électriques.
Avant d’avoir la Passat GTE j’utilisais parallèlement une Toyota GT 86 et une Twizy. Je considère que c’est mixte été plus efficace énergiquement que la Passat GTE qui les a remplacés. Je ne parlerai même pas du plaisir.
Il n’existe pas de test « en conditions réelles », puisque chaque conducteur fait une utilisation différente de son véhicule. Un PHEV consomme entre 0 l/100km de carburant s’il est rechargé régulièrement et utilisé sur de courts trajets, et autant qu’une version thermique (ou un peu moins grâce à la régénération) s’il n’est jamais rechargé. C’est très simple à comprendre, et c’est au consommateur de choisir en fonction de ses besoins et solutions de recharge. Ce qui est complexe, c’est de trouver une incitation fiscale qui soit cohérente avec cela. Malheureusement, à part taxer plus le carburant (ce qui est exclu), il n’y a pas de solution miracle.
On peut donc consommer peu avec un PHEV mais il faut le charger régulièrement.
Or vu leur prix exorbitant pour le français moyen, les PHEV son majoritairement achetés par des sociétés pour ne pas payer la TVS. Les cadres concernés ont également des cartes essence et se moquent donc de la consommation et des recharges.
Perso, un PHEV est beaucoup trop cher pour moi et je ne parle pas des VEs hélas…
Au final, l’éthanol d’un point de vue économique a du sens pour moi. D’un point de vue écologique, c’est plus discutable mais e toute façon, aucune solution n’est bonne pour la planète…
Le PHEV met en évidence les limites du système bonus/malus : celui-ci doit-il être attribué en fonction de la norme, ou bien en fonction de l’utilisation réelle et des rejets réels ?
Dit autrement, il serait injuste de sanctionner un bon élève qui recharge son PHEV chaque jour, et qui n’effectue que 20% de ses trajets en thermique. A l’inverse, celui qui n’a acheté son PHEV que pour les incitations diverses, et qui passe 99% de son temps en thermique devrait être sanctionné…
Mais je ne vois pas comment résoudre ce pb, sauf à faire de la télémesure sur les consos de carburant et d’électricité… pas simple…
« Cette fin d’année a été marquée par le fiasco des véhicules hybrides rechargeables »…………
« Cumulant tous les avantages, les véhicules hybrides rechargeables ont le vent en poupe. »
Antinomique ?
Ça sent l’hybrid-gate. Non ?
Ces études sur les hybrides rechargeables ne font qu’enfoncer des portes ouvertes. Le cycle WLTP – comme le précédent – a été très attentivement suivi et « accompagné » par les lobbys automobiles, et les constructeurs sont devenus maîtres en la matière pour exploiter chaque petites failles et subtilités de ces normes. Si la norme permet de mesurer la consommation en essence d’un gros SUV hybride avec le moteur essence éteint la quasi-totalité du temps de la mesure (ce qui donnera évidemment des résultats totalement ridicules par rapport à la réalité et l’usage réel de la majorité des gens), c’est que la norme le permet. La norme est-elle mal faite? Pas forcément, disons que les constructeurs se sont bien débrouillés pour que ça soit possible…
Peut-être que dans quelques années, quelqu’un se saisira enfin du scandale de la « régénération du filtre à particules diesel », à savoir cette petite période de temps où un véhicule diesel pollue des milliers de fois plus que le reste du temps et donc des milliers de fois plus que la limite supérieure du taux de pollution, ce qui réduit à néant toute filtration des particules hautement cancérigènes émanant de la combustion du diesel. Evidemment, cette régénération ne se produit jamais pendant un test officiel d’homologation, c’est bien le but de la manœuvre, et c’est réussi depuis de très nombreuses années…enfin, pour les constructeurs bien entendu, pas pour la nature et la population!
J’ai partiellement réponse à ma question : La Hyundai est très économe en énergie et obtient donc plus de points dans la composante CO₂ de l’Ecotest. La Volvo, en revanche, consomme plus d’énergie et émet donc plus de dioxyde de carbone, mais ses gaz d’échappement sont plus propres – ce qui signifie qu’elle obtient un score élevé en termes de polluants.
Je ne comprends pas bien comment l’ADAC a attribué les étoiles. Par exemple, pourquoi la KIA est derrière la Volvo alors qu’elle fait mieux sur 3 des 4 critères ? Aussi la Merco ne consomme que 2.7 l/100km de pétrole en utilisation mixte, et pourtant elle est avant dernière. Est-ce que les étoiles sont attribuées en fonction de la sobriété globale, ce dont je doute au vu de ce qui précède, ou bien l’adéquation entre ce que prétend la norme WLTP et la consommation réelle constatée ? Bref, ça pourrait donner des classements assez différents en fonction de ce qui est pris en compte (je n’ai pas été voir l’étude d’origine, peut-être que l’auteur peut nous éclairer là-dessus ?)