L’hybride rechargeable est-il plus propre que l’essence ou le diesel ?

Sous réserve d’une recharge régulière, l’hybride rechargeable apporte le plus souvent un bénéfice face à l’essence et au diesel. C’est ce que rapporte une nouvelle étude d’IFP Énergies Nouvelles réalisée pour le compte du gouvernement.

Une voiture hybride consomme-t-elle moins qu’une essence ou diesel ? Oui, sauf que les études se suivent mais ne se ressemblent pas. Celle de l’IFP Énergies Nouvelles tente de donner un nouvel angle, avec des comparaisons poussées s’intéressant à la fois aux usages et aux différents polluants.

Premièrement, l’étude donne un bilan cinglant des émissions de NO_x (dioxydes d’azote) des 8 voitures diesel testées. Sur un cycle « RDE » (test routier plus réaliste que le WLTP, réalisé sur banc d’essai), il faut au minimum parcourir 70 kilomètres pour atteindre l’actuelle règlementation Euro6d-temp, qui fixe le seuil de NOx à 80 mg/km. En essence (8 autres modèles), il faut à peine 4 kilomètres pour passer sous les 60 mg/km de la règlementation. Cela montre l’absurdité du tout diesel sur de petits trajets et la disparition progressive des petites voitures diesel.

Sur le cycle moyen théorique du WLTP (celui de l’homologation), le NO_x émis reste 4,4 fois plus important en diesel qu’en essence, soit 89 contre 20 mg/km. L’IFP précise que 2 des modèles pénalisent les résultats, car dépourvus de système à l’urée type AdBlue (203 mg/km vs 57 mg/km sur les 6 autres).

L’écart s’inverse en consommation de carburant, 28 % plus élevée en essence, soit « des émissions de dioxyde de carbone (CO₂) supérieures de 11 % ». Le résultat est identique sur le CO (monoxyde de carbone) avec 434 vs 83 mg/km et le NH₃ (ammoniac) avec 15 vs 11 mg/km.

Les voitures hybrides rechargeables meilleures rechargées

L’IFP semble enfoncer une porte ouverte, mais la polémique enfle autour de ce type de voiture. Il y a quelques mois, une étude de l’ICCT avait constaté que sans recharge, une voiture hybride rechargeable émettait jusqu’à 4 fois plus de NO_x. L’étude de l’IFP se révèle moins sévère et conclut que les émissions de NO_x augmentent de 50 % (tout comme en particules fines) si la batterie n’est pas rechargée.

En matière de CO2, l’institut a étudié les émissions en fonction de la régularité de charge et de l’utilisation. Sur les profils types de conducteurs moyens, la baisse de consommation est de 60 à 80 % sous réserve d’une recharge quotidienne. L’écart fond progressivement avec une basse fréquence de recharge. Il est de 50 % avec une recharge tous les 3 jours, pour atteindre un niveau égal sans recharge.

Pour les taxis urbains, la baisse de consommation s’avère inférieure. Elle est de -35 % vs diesel (-20 % sans recharge) et de -25 % vs essence (-10 % sans charge). Enfin, les commerciaux aux longs trajets n’ont que peu d’intérêt à opter pour une solution hybride rechargeable.

Quid des hybrides non rechargeables ?

À titre indicatif, IFP a ajouté la catégorie des hybrides classiques. Les émissions de CO2 y sont inférieures de 14 % face à l’essence, mais cela réduit de plus de moitié les NO_x, par 3 le CO et de 30 % les PN10. Les voitures hybrides ne montrent qu’une hausse pour les PN23.

Aller plus loin

• Télécharger l’étude de l’IFP