Sous réserve d’une recharge régulière, l’hybride rechargeable apporte le plus souvent un bénéfice face à l’essence et au diesel. C’est ce que rapporte une nouvelle étude d’IFP Énergies Nouvelles réalisée pour le compte du gouvernement.
Une voiture hybride consomme-t-elle moins qu’une essence ou diesel ? Oui, sauf que les études se suivent mais ne se ressemblent pas. Celle de l’IFP Énergies Nouvelles tente de donner un nouvel angle, avec des comparaisons poussées s’intéressant à la fois aux usages et aux différents polluants.
Premièrement, l’étude donne un bilan cinglant des émissions de NOx (dioxydes d’azote) des 8 voitures diesel testées. Sur un cycle « RDE » (test routier plus réaliste que le WLTP, réalisé sur banc d’essai), il faut au minimum parcourir 70 kilomètres pour atteindre l’actuelle règlementation Euro6d-temp, qui fixe le seuil de NOx à 80 mg/km. En essence (8 autres modèles), il faut à peine 4 kilomètres pour passer sous les 60 mg/km de la règlementation. Cela montre l’absurdité du tout diesel sur de petits trajets et la disparition progressive des petites voitures diesel.
Sur le cycle moyen théorique du WLTP (celui de l’homologation), le NOx émis reste 4,4 fois plus important en diesel qu’en essence, soit 89 contre 20 mg/km. L’IFP précise que 2 des modèles pénalisent les résultats, car dépourvus de système à l’urée type AdBlue (203 mg/km vs 57 mg/km sur les 6 autres).
L’écart s’inverse en consommation de carburant, 28 % plus élevée en essence, soit « des émissions de dioxyde de carbone (CO2) supérieures de 11 % ». Le résultat est identique sur le CO (monoxyde de carbone) avec 434 vs 83 mg/km et le NH3 (ammoniac) avec 15 vs 11 mg/km.
Les voitures hybrides rechargeables meilleures rechargées
L’IFP semble enfoncer une porte ouverte, mais la polémique enfle autour de ce type de voiture. Il y a quelques mois, une étude de l’ICCT avait constaté que sans recharge, une voiture hybride rechargeable émettait jusqu’à 4 fois plus de NOx. L’étude de l’IFP se révèle moins sévère et conclut que les émissions de NOx augmentent de 50 % (tout comme en particules fines) si la batterie n’est pas rechargée.
En matière de CO2, l’institut a étudié les émissions en fonction de la régularité de charge et de l’utilisation. Sur les profils types de conducteurs moyens, la baisse de consommation est de 60 à 80 % sous réserve d’une recharge quotidienne. L’écart fond progressivement avec une basse fréquence de recharge. Il est de 50 % avec une recharge tous les 3 jours, pour atteindre un niveau égal sans recharge.
Pour les taxis urbains, la baisse de consommation s’avère inférieure. Elle est de -35 % vs diesel (-20 % sans recharge) et de -25 % vs essence (-10 % sans charge). Enfin, les commerciaux aux longs trajets n’ont que peu d’intérêt à opter pour une solution hybride rechargeable.
Quid des hybrides non rechargeables ?
À titre indicatif, IFP a ajouté la catégorie des hybrides classiques. Les émissions de CO2 y sont inférieures de 14 % face à l’essence, mais cela réduit de plus de moitié les NOx, par 3 le CO et de 30 % les PN10. Les voitures hybrides ne montrent qu’une hausse pour les PN23.
Aller plus loin
Je pense que les caractéristiques de consommation des véhicules PHEV devraient être données en KWH pour le mode électrique et en l/ 100 (ou CO2) km pour le thermique. Les 2 informations doivent apparaitre ! Là on pourrait mesurer l’impact du poids de ce type de véhicules.
Ensuite à chaque acheteur à se faire un avis en fonction de son usage.
A ce jour l’information donnée est uniquement en l/100km qui s’appuie sur des données arbitraires qui ne correspondent pas à la réalité des usages, d’où les écarts constatés, qui tendent à minimiser l’impact du poids de ces véhicules.
L’étude dit aussi « En prenant en compte l’impact des régénérations, le niveau moyen d’émission de PN23 des diesel atteint 5,8*1010#/km, soit 2,6 fois moins que leurs homologues essence sur le périmètre de l’étude. »
« Par ailleurs, la part des particules de tailles situées entre 10 nm et 23 nm parmi l’ensemble des PN10 émises (i.e. l’ensemble des particules de taille > 10 nm) est généralement plus élevée pour l’essence que pour le diesel, de l’ordre de 30% pour le premier contre 7 % pour le dernier (cf. table ci-dessus). Dans l’absolu, l’essence émet donc plus de particules fines et celles-ci ont la particularité, plus impactante sur le plan sanitaire, d’être plus petites que celles émises par les véhicules diesel. »
Pourquoi vous ne le rapportez pas, cela a pourtant son importance :
1- les particules sont le polluant le plus tueur,
2- les particules sont responsables de 80 % du coût sanitaire de la pollution du trafic routier,
3- les particules sont le seul polluant sans seuil d’innocuité, ce qui veut dire que pour réduire les affections découlant de cette pollution il faut réduire drastiquement les sources.
« et de 30 % les PN10. Les voitures hybrides ne montrent qu’une hausse pour les PN23. »
PN23 : particules fines pour les gammes de taille supérieures à 23 nm
PN10 : particules fines pour les gammes de taille supérieures à 10 nm
Les PN10 intègrent les PN23.
Donc comment expliquez-vous que sur le graphique, provenant de l’étude que vous insérez on ait moins de PN10 que de PN23 pour la seule version hybride ?
Tout simplement parce que les PN10 ont été mesurées uniquement en laboratoire sur banc à rouleau, le PEMS utilisé sur route ne permettant pas de mesurer les particules de moins de 23 nm.
A ce titre l »IFPEN indique « Emissions polluants locaux – Les deux véhicules essence et hybride ont présenté des niveaux d’émissions maitrisés et en dessous des seuils Euro 6d-temp quels que soient les cycles opérés. L’hybridation permet sur ce cas d’étude une réduction substantielledes émissionsde CO et NOx (respectivement -60% et-54%), mais une hausse significative des particules. » en écartant donc ce résultat sur les PN10 obtenus dans des conditions particulières.
Conducteur en campagne : 40% en ville, 30% sur autoroute et le reste sur route.
Curieuse définition de la campagne… à moins que les zones suburbaines et les banlieues « vertes » soient considérées comme telle.
Après c’est vrai que pour un pur citadin, dès qu’on n’est plus en appartement et qu’on a 400m2 de terrain, on est à la campagne. 😁
Étude complètement fausse, elle ne prends pas tout en compte, notamment la pollution en co2 produite pour aller rechercher les métaux rares qui composent les batteries. Généralement ces métaux rares sont dans des pays où les mines sont à ciel ouvert et où on utilise pour extraire ces métaux des centrales à charbon qui sont extrêmement polluantes en co2, et je ne parle pas du transport des batteries sur des containers eux aussi extrêmement polluants.
Une étude a montrer qu’en moyenne pour amortir la quantité de co2 émis pour construire une batterie, et la transporter, il fallait faire 50 000 km avec une voiture électrique. A partir de 50 000 km l’emission de co2 s’inverse au profit de la voiture électrique. La aussi on ne prends pas en compte le recyclage de la batterie qui va nécessiter de l’energie électrique, et certainement du transport. Actuellement la solution la moins polluante en co2 serait que les constructeurs fassent des voitures thermiques très peu consommatrices et avec une filtration des particules et Nox très poussées. C’est à dire revenir à des voitures de 800 kg et limitées à 130 km / heure.
Seulement voilà ça n’intéresse pas les constructeurs qui voient dans l’électrique une aubaine financière beaucoup plus intéressante. Comment fourguer des voitures chères à une population afin de leur assurer une bonne conscience.
En fait on ne fait que déplacer la pollution, et les études du GIEC le montre bien l’emission de co2 ne cesse d’augmenter.
Appliquons une solution moderne , à la hauteur des enjeux environnementaux : un bonus non pas attribué lors de l’achat, mais calculé dynamiquement, versé tous les mois, en fonction du nombre réel de kilomètres parcourus en 100% électrique (PHEV ET VE). Via la télémétrie, c’est possible. Il faut juste le vouloir et arrêter de dire que c’est trop compliqué. Au passage, on peut aussi appliquer les amendes, ou faire payer l’assurance au prix le plus juste, sur le même principe. Les bons conducteurs seront enfin reconnus et les mauvais paieront pour leurs incivilités.
Les flottes en entreprise très très peu rechargées alors que l’essentiel des ventes se fait dans les entreprises grâce à la carotte fiscale. Étude d’il y a 2 ou 3 semaines.
Une absurdité (la carotte)
De plus, pour les hybrides rechargeables cette étude n’intègre pas la pollution induite par la production d’électricité.
Une autre absurdité.
Le bilan CO2 est favorable au diesel (-11%, de mémoire), vous avez commencé votre article sur un autre gaz… Pourquoi ?
L’ennemi, est-ce bien le CO2 ? Ou j’ai loupé un épisode ?
enfin une étude sérieuse sur l’impact des différents types de motorisation et d’utilisation. On est loin des pseudo-études uniquement destinées à faire le buzz… Elle enfonce certes quelques portes ouvertes que connaissent bien les utilisateurs qui ont bien réfléchi avant de signer le bon de commande , mais elle a le gros avantage de prouver l’intérêt des motorisations hybride et hybrides rechargeables de façon irréfutable quand elles sont bien utilisées. Le problème ne vient pas de la motorisation comme veulent nous le faire croire certains mais du comportement de quelques utilisateurs(pourquoi ne pas supprimer l’exonération de tvs sur les PHEV?).Il n’y a donc aucune raison de pénaliser légalement ce type de motorisation sauf à considérer que parce que certains l’utilisent en dépit du bon sens il faut punir aussi ceux qui l’utilisent correctement. Cela serait appliquer le principe de la responsabilité collective à tous les propriétaires de PHEV…principe de fâcheuse mémoire mis en oeuvre par des régimes totalitaires!
il est évident qu’une hybride non rechargeable est moins polluante. Elle consomme moins d’essence qu’un hybride rechargeable en essence et ne crée aucun déchet nucléaire pour la recharge électrique, de plus comme ce sont des japonaises, les japonais sont très en avance sur les nouvelles batteries et savent les recycler.
Pour quoi est il utile de rajouter recharger pour les hybrides rechargeable. Cela va de soi non…
Pas mal cette étude.
Cela montre que cette technologie mixte n’a de sens que si on l’utilise correctement.
Le PHEV devrait être le véhicule des personnes ne possédant pas trop de place pour garer deux véhicules, ayant un endroit pour recharger tous les soirs sur une simple prise, et qui s’en servent quotidiennement pour les petits trajets boulot, courses, école. Ce même véhicule pouvant bien-sûr emporter toute la famille de façon inopinée en week-end ou en vacances, sans le souci du balisage des bornes fonctionnelles avec leur carte d’abonnement.
Le problème est que pour l’instant, les offres PHEV sont restreintes aux gros véhicules, trop puissants, trop lourds, trop chers et encombrants à stationner en ville. En général, juste pour réduire les malus de ces gros moteurs.
Mon souhait « planétaire » serait que cette technologie descende en gamme vers le top 10 des ventes de 2020, soit le segment B (CLIO, Capture, 208, 2008). Puis que nos constructeurs optimisent mieux les puissances pour les usages ciblés de ces hybridations. Pas besoins d’avoir des moteurs électriques surpuissants pour ne faire que des parcours périurbains à moins de 70km/h. Au-delà de cette vitesse, la partie thermique prendrait alors le dessus avec une puissance nécessaire aux autoroutes, ou pour gravir une cote avec l’aide d’une boite à deux rapports, toujours aidée par le boost du moteur électrique. Une batterie Li-Ion de 12kWh serait suffisante pour l’usage.
C’est tout-à-fait possible, le surcout du véhicule ne serait que de 4500 à 5000€ amortis par la baisse annuelle de consommation d’essence, tout en assurant quand même une continuité dans la transition de la filière automobile.
Et pour celle de l’écologie, la baisse de consommation apporterait plus rapidement ses effets sur les émissions, et peut même commencer à établir une transition douce vers les carburants verts, si on y intègre déjà le Flex-fuel.
Bref, cela permettrait déjà de réduire rapidement par trois cette pollution automobile, le temps que les BEV deviennent plus propres, aussi performants, souples d’usages, et finalement accessibles au plus grand nombre.
Bonjour
La motivation à charger où pas dependra des différents profils acheteurs.
Pour les entreprises la motivation sera probablement liée à la TVS et forcément l’intérêt de la recharge sera moindre que pour un particulier.
Pour ce dernier il existera plusieurs cas de figure selon le type de parcours routier au quotidien mais la motivation de charger de manière la plus « rationnelle » prévaudra. Rationnelle peut prendre plusieurs formes mais attention aux effets pervers.
Exemple pour un trajet travail à 40km de chez soi 100% elec avec recharge de nuit et recharge au boulot en journée. A première vue situation parfaite mais ne pas oublier qu’une batterie a un cycle de vie limité en nombre de recharges. Sur une valeur de 500 charges annuelles pour cet exemple la batterie devrait sortir des clous au bout de 3 ans su j’ai bien lu par ailleurs ( Pour une valeur totale de 1500 recharges à 100%, valeur régulièrement citée avant remplacement de la batterie ).
Pour une LOA 3 ans peu importera, pour un achat l’utilisation moins systématique du 100% batterie sera peut-être plus judicieux quitte à émettre un peu plus du CO2 tout en restant plus vertueux qu’un 100%thermique.
A chaque situation une reflexion s’imposerait mais sera ce la cas ? Pas sur du tout.
Pour ma part, utilisateur de PHEV depuis juin, mes habitudes sont de recharger sur ma WallBox dès que le besoin s’en fait sentir; mes habitudes de déplacement sont à 95 % des trajets inférieurs à 40 km, il arrive de temps à autre que le thermique se réveille, mais c’est très rare. Je viens de réaliser environ 1400 km depuis mon dernier plein d’essence, l’autonomie essence affichée est aujourd’hui de 500 km (620 lors du plein), autant dire que je roule quasi exclusivement en électrique. Mais si je n’ai pas craqué pour une 100% EV, c’est parce qu’il m’arrive de faire des trajets > 800 km, et là j’avoue que j’apprécie le thermique, fut-ce en essence plus gourmande qu’en diesel que j’utilisais précédemment.
Je croyais qu’une phev se comportais comme une hev une fois la batterie « vide » ? Comment alors l’hybride produit/consomme moins que le même modèle en essence/diesel, alors qu’une hybride rechargeable sera au dessus ? Il y a certes une batterie avec plus de capacité, donc plus lourde, mais cela ne peut pas être la seule justification, si ?
La bonne question est plutôt: quelle technologie pour quel usage ?
Sans analyse du besoin de l’utilisateur, choisir une technologie qui n’est pas en adéquation sera toujours plus polluante et plus chère à l’usage.
AP dit: « sous réserve d’une recharge quotidienne ». il vaudrait mieux dire: « recharge régulière ». Car pourquoi recharger systématiquement
un véhicule PHEV qui a encore 75% de batterie, après avoir fait 8 ou 10 km seulement, en extra urbain? ça voudrait dire que l’on recharge
très souvent, pour certains, de 75/80% à 100%; pas l’idéal pour la bonne conservation de la batterie.
Outre cette parenthèse, article très intéressant, nettement plus réaliste que le récent reportage de TF1 sur ce sujet.
4 mois d’Outlander PHEV 80% des kms en pur électrique, que du bonheur. Pouvoir recharger chez soi est un gros avantage.
On peut dire tout et son contraire sur l’intérêt du PHEV suivant les hypothèses que l’on prend.
– Monsieur X parcourt 365 jours / an 35 km Aller puir Retour et recharge en électrique à destination ; 25 000 km / an – 100% en électrique – cool
– Monsieur Y parcourt 1 fois par semaine 250 km Aller puis Retour d’un trait sans recharge à destination ; 25 000 km / an – 90% en essence – affreux
Mais dans la réalité les profils de Messieurs X et Y n’existent pas. Et il y a autant de profils que de propriétaires.
L’approche intéressante est de remonter les infos de 100 000 conducteurs de PHEV et de mesurer le % réel de km parcourus en électrique.
C’est ce qu’ont fait les allemands et ils ont trouvé 25 % en électrique donc c’est très faible.
La question est vite répondue, comme dirait l’autre. Si la batterie est rechargée le plus souvent possible, l’hybride rechargeable émet probablement moins de polluants qu’une motorisation uniquement thermique. Dans le cas contraire, le fait de traîner le poids d’un âne mort (celui de la batterie) qui ne contribue pas à la traction du véhicule ne peut rendre cette technologie plus « propre » que le thermique simple.
Une petite anecdote sur la supercherie de l’hybride rechargeable lorsqu’il n’est pas correctement utilisé. Quand j’étais employé de banque, j’ai eu le cas d’un client professionnel demandant un financement pour une BMW X1 hybride rechargeable. Mon intérêt pour le secteur automobile m’a conduit à chercher à en savoir plus au sujet de son choix. Sans surprise, c’est l’exonération de TVS qui a été déterminante. J’ai appris qu’il n’avait nullement l’intention de charger régulièrement la batterie. A l’évidence, ce client est loin d’être un cas isolé.
Pas mal cette étude.
Cela montre que cette technologie mixte n’a de sens que si on l’utilise correctement.
Le PHEV devrait être le véhicule des personnes ne possédant pas trop de place pour garer deux véhicules, ayant un endroit pour recharger tous les soirs sur une simple prise, et qui s’en servent quotidiennement pour les petits trajets boulot, courses, école. Ce même véhicule pouvant bien-sûr emporter toute la famille de façon inopinée en week-end ou en vacances, sans le souci du balisage des bornes fonctionnelles avec leur carte d’abonnement.
Le problème est que pour l’instant, les offres PHEV sont restreintes aux gros véhicules, trop puissants, trop lourds, trop chers et encombrants à stationner en ville. En général, juste pour réduire les malus de ces gros moteurs.
Mon souhait « planétaire » serait que cette technologie descende en gamme vers le top 10 des ventes de 2020, soit le segment B (CLIO, Capture, 208, 2008). Puis que nos constructeurs optimisent mieux les puissances pour les usages ciblés de ces hybridations. Pas besoins d’avoir des moteurs électriques surpuissants pour ne faire que des parcours périurbains à moins de 70km/h. Au-delà de cette vitesse, la partie thermique prendrait alors le dessus avec une puissance nécessaire aux autoroutes, ou pour gravir une cote avec l’aide d’une boite à deux rapports, toujours aidée par le boost du moteur électrique. Une batterie Li-Ion de 12kWh serait suffisante pour l’usage.
C’est tout-à-fait possible, le surcout du véhicule ne serait que de 4500 à 5000€ amortis par la baisse annuelle de consommation d’essence, tout en assurant quand même une continuité dans la transition de la filière automobile.
Et pour celle de l’écologie, la baisse de consommation apporterait plus rapidement ses effets sur les émissions, et peut même commencer à établir une transition douce vers les carburants verts, si on y intègre déjà le Flex-fuel.
Bref, cela permettrait déjà de réduire rapidement par trois cette pollution automobile, le temps que les BEV deviennent plus propres, aussi performants, souples d’usages, et finalement accessibles au plus grand nombre.
§
A quand un comparatif sur les conducteurs et leur volonté ou non d’utiliser au mieux ce dont ils disposent ?
Ifp est bien l’ancien institut français du pétrole. Il en reste des traces
IFP? Institut Français du Pétrole ?
En gros, l’Institut Français du Pétrole recommande l’hybride face à l’électrique… sans blague :-)
Si l’on recharge régulièrement quand on fait de petits trajets, il est certain que la consommation d’essence sera faible, puisque le thermique n’entrera en action que lors des longs trajets. Je pense que les particuliers qui achètent ce genre de véhicule l’ont bien compris et l’appliquent pour profiter du faible cout au km, du silence, et moins polluer. Pour les véhicules de société, achetés en hybride pour bénéficier d’aides, ce mode de fonctionnement n’est pas aussi souvent appliqué.