Dans une nouvelle étude, Transport&Environment accuse les voitures hybrides rechargeables d’être trop polluantes par rapport aux valeurs officielles, mais se trompe de problématique.
Très militante dans la transition énergétique des transports, Transport&Environment publie une nouvelle étude sur les hybrides rechargeables. Le portrait de l’ONG européenne est très sombre, voire très agressif, vis-à-vis de la technologie.
« Les voitures hybrides rechargeables sont de fausses voitures électriques, construites pour les tests en laboratoire et les réductions de taxes, pas pour la conduite réelle », lance Julia Poliscanova. « Nos essais montrent qu’en conditions optimales, avec batterie pleine, les véhicules polluent plus qu’annoncé. À moins de conduire doucement, les émissions de CO2 peuvent décoller », poursuit-elle.
Pour étayer ses propos, l’ONG s’appuie sur une étude d’Emission Analytics et met trois modèles en avant : le BMW X5, le Mitsubishi Outlander et le Volvo XC60. Le premier est le plus pénalisé avec près de 250 g/km de CO2 et jusqu’à 380 g/km en mode recharge via le moteur essence. C’est moins radical pour le XC60, avec moins de 200 g/km en hybride et 235 g/km en recharge. Côté nippon, l’Outlander PHEV grimpe à plus de 160 g/km en hybride, et obtient 210 g/km en recharge alors qu’il affiche 40 g/km selon le cycle WLTP.
Le rapport de T&E indique également une autre valeur « mode électrique » qui associe roulage électrique et hybride sur une distance de 90 kilomètres environ. Avantagé par sa grosse batterie, le BMW X5 est celui qui affiche le bilan vertueux avec des émissions de CO2 à 42,3 g/km. Arrivent ensuite le Mitsubishi Outlander PHEV et le Volvo XC60 avec respectivement 85,8 et 115,3 g/km. Ce que T&E oublie (sans doute volontairement) de préciser, ce sont les consommations constatées qui restent malgré tout bien en deçà de ce que pourrait réaliser un modèle 100 % thermique sur le même trajet. Le BMW X5 affiche ainsi une moyenne de 1,89 l/100 km et l’Outlander PHEV 3,8 l/100 km. Plus gourmand, le XC60 clôt l’exercice avec 5,11 l/100 km de consommation moyenne.
Le tableau qui récapitule les résultats des tests réalisés par Emission Analytics que T&E n’a pas jugé utile de relayer
Une communication incomplète et biaisée
L’ONG enfonce des portes ouvertes, en écrivant qu’avec une batterie vide, les émissions de CO2 sont « 3 à 8 fois supérieures » au cycle moyen WLTP. Normal, si l’on désactive l’élément important de ce type de véhicule, il est facile de gonfler ses défauts.
Tout est question d’usage comme le rappelle T&E en citant justement l’étude de l’ICCT, qui a inspiré le très mauvais reportage de TF1, où les conducteurs qui utilisent mal leur voiture polluent « deux à quatre fois plus » que prévu. C’est tout aussi vrai pour des modèles thermiques classiques. Un X5 diesel 400 ch (équivalent à l’hybride 394 ch) émet officiellement jusqu’à 242 g/km sur le papier, et probablement beaucoup plus dans la réalité.
T&E parle également de la conduite en mode recharge, c’est-à-dire lorsque le moteur essence alimente la batterie en énergie. Évidemment, la consommation y est très importante, « 3 à 12 fois plus » que les valeurs officielles, puisque le moteur thermique vient à la fois recharger la batterie et animer les roues. Encore une fois, T&E cible les pires des comportements.
Côté technique, T&E considère les hybrides rechargeables « mal conçues » en raison de la faiblesse de leurs moteurs électriques et de leurs capacités de charge limitées. Si l’information se vérifie pour certains modèles, elle se révèle totalement erronée pour d’autres. C’est le cas avec le modeste Renault Captur e-tech et ses 160 ch, ou le Land Rover Evoque P300e dont la capacité de charge grimpe jusqu’à 32 kW.
CO2 et consommation, les valeurs Automobile-Propre
Chez Automobile Propre, nous avons toujours été transparents avec la voiture hybride rechargeable. Lors de nos différents essais, nous avons toujours publié les valeurs réelles constatées lors de nos trajets. Pour ce qui est des modèles cités, voici pour rappels nos relevés :
- BMW X5 xDrive45e 2020 : 60 km en électrique avec batterie pleine, 11 l/100 km en conduite hybride dynamique
- Mitsubishi Outlander 2019 : 70 % en électrique et 4,9 l/100 km sur 132 km (vs 1,9 l/100 km WLTP)
Nous n’avons pas d’essai en stock pour le XC60, mais voici les résultats du XC40 T5 : 38 km en électrique et 7 à 8,5 l/100 km batterie déchargée (vs 1,9 l/100 km WLTP)
L’hybride rechargeable efficiente : un exemple concret
Je vous soumets ainsi mon expérience dans une Mini Countryman Cooper SE. Au mois de mars 2020, j’ai couvert un aller-retour entre Paris et les Landes. En effet, la consommation monte au-dessus de 10 litres aux 100 kilomètres sur autoroute. Logique, le SUV est lourd et peu aérodynamique. Mais une fois dans le Sud-Ouest avec un usage plus local et la possibilité de recharger régulièrement, les trajets courts ont été réalisés presque exclusivement en 100 % électrique. En une semaine, j’ai utilisé très peu de carburant et la consommation était donc bien inférieure aux valeurs WLTP.
En branchant régulièrement, le problème du CO2 s’évapore…
Vendre l’hybride rechargeable au bon client
Encore une fois, le choix d’une voiture hybride rechargeable est avant tout une question d’usage.
Une voiture hybride rechargeable doit être vendue à une personne ou entreprise ayant une possibilité de charger régulièrement pour rouler électrique au quotidien et dont les usages « longs trajets » restent ponctuels.
Dans ces conditions, ce type de transport est moins polluant qu’un véhicule classique. Ainsi, il faut rester rationnel, et ne pas tomber ni dans la dénonciation d’une pollution fantasque ni dans une vertitude idéale. Toutefois, nous comprenons qu’un bonus soit abusif pour ce type de véhicule en France, où l’absence de malus devrait suffire.
Plutôt que de taper bêtement sur la technologie en ciblant ses pires usages, T&E devrait dénoncer les mauvaises pratiques commerciales et la piètre communication ou pédagogie les accompagnant.
L’Evoque P300e charge jusqu’à 32 kW
J’ai eu une Ford Fusion plugin pendant 4 ans (40 km d’autonomie électrique). Après 45000 km ma moyenne affichée était de 2,4l/100km, ce qui démontre la performance des ces voitures lorsqu’utilisées correctement (courtes distances, recharges fréquentes).
Les données concernant la conduite à l’essence en recharge de la batterie ne devraient même pas être considérées. C’est un mode complètement inutile et inutilisé. Pour être un peu plus juste, il faudrait au moins prendre la moyenne de ce mode qui recharge la batterie puis le parcours de décharge où l’énergie emmagasiné est utilisée.
Je rejoins ceux qui disent « il y a PHEV et PHEV », en y rajoutant « il y a conducteurs de PHEV et conducteurs de PHEV » (et on pourrait ajouter « acheteurs PHEV et acheteurs PHEV »).
PHEV et PHEV : personne n’est dupe, les Porsche Panamera, Range Rover, BMW, etc. répondent à une stratégie d’évitement du malus tout en affichant de belles performances pour l’acheteur. Kia Niro, Prius, Ionic sont vraiment dans une autre catégorie, qui séduit d’autres acheteurs (bien plus motivés par l’économie de carburant donc qui les branchent). Mais ces PHEV sont en fait une deuxième vague, bénéficiant de l’expérience des VE ou hybrides des mêmes marques et constituant encore une avancée en termes de sobriété. Là-dedans, le Mitsubishi est un peu seul de son espèce : il a été conçu à une époque où il était encore difficile d’arriver à mettre un moteur thermique et la batterie électrique dans un petit véhicule pas cher, donc ils se sont essayés sur le segment des gros 4×4 en retirant les deux places de 3e rangée. Il a la « tare de naissance » d’être un gros SUV, mais sa philosophie est proche d’une Ampera/Volt avec une traction électrique réellement prédominante.
Conducteurs et conducteurs : le pire cas est effectivement celui qui paye l’électricité et pas l’essence. Là, le véhicule n’y peut rien, le constructeur non plus. On ne peut pas le reprocher au concept du PHEV : c’est un effet d’aubaine pour les entreprises, qui encourage certains constructeurs dans les segments correspondants, mais si cet usage du PHEV est plus important que ce que l’on souhaiterait, ça ne remet pas en cause l’existence des PHEV pour répondre aux besoins de ceux qui vont le brancher et qui, si le PHEV n’existait pas, rouleraient en VT à cause de leur usage.
Pour le plus ancien de la catégorie (le Mistsu Outlander), pour lequel on a du recul, les consos réellement constatées par les utilisateurs sont consultables sur https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/31-Mitsubishi/280-Outlander.html?fueltype=6&powerunit=2. En moyenne, les utilisateurs font du 4,3 l aux 100 km. Pas glorieux, mais c’est déjà ça par rapport à un VT.
Acheteurs et acheteurs : OK, d’un côté, il y a les grands méchants, les entreprises qui achètent des flottes de PHEV sans mettre de prise sur leur parking tout en distribuant des cartes carburant. Mais le fait que ces grands méchants existent justifie-t-il de jeter l’opprobre sur l’idée même du PHEV ? Déjà, si ce grands méchants n’achetaient pas de PHEV, qu’achèteraient-ils ? Des véhicules plus efficients ? J’en doute, à mon avis, on est pas loin du match nul entre le PHEV pas rechargé et le VT pur de même catégorie. Le surpoids du PHEV est potentiellement compensé par le fonctionnement hybride simple au moins en ville et sur route. Il ne reste plus que ceux qui font essentiellement de l’autoroute avec un PHEV non branché qui font peser la balance contre le PHEV. Doivent pas être si nombreux que ça tout de même, en tout cas bien moins nombreux que ceux qui ont fait l’erreur d’acheter un Diesel pour faire des petits trajets en ville.
De l’autre côté, il y a aussi des acheteurs qui n’ont pas tant le choix que ça pour l’instant. Pour pas mal de ménages, l’idéal est souvent deux voitures, dont une est électrique et l’autre est celle qui permet de faire les longues distances, de tracter, d’avoir du coffre, etc. Si celui qui utilise le véhicule thermique au quotidien doit changer de voiture, et qu’il passe à un PHEV qui couvre ses aller-retours en électrique, il ne manquera pas de le brancher et il dépensera moins que d’acheter une seconde électrique pour tous les jours et conserver la thermique pour les autres besoins.
Je ne vous cache pas que je me trouve dans ce dernier cas [attention mode « je raconte ma vie » ON]. J’ai une Zoé et une Renault Espace de 2000. Cette dernière me sert en week-end à mettre mon deltaplane sur le toit et rejoindre les copains à l’atterrissage, qui montent, avec leurs ailes dans ma voiture, la seule à pouvoir monter ainsi au décollage pour réduire les trajets. Elle me sert aussi à aller à la déchetterie, aider les copains à déménager, faire du camping en vacances, etc. Elle est à bout de souffle, je n’ai absolument pas les moyens d’acheter une électrique (encore peu d’occasions) qui ait ce volume de chargement, ni un break hybride rechargeable (c’était mon rêve, mais ils sont récents et encore très chers), donc je suis en train de me tourner vers le Mitsubishi PHEV comme compromis : je fais 45 km/jour pour aller au boulot avec une prise déjà installée là-bas, il est moins habitable qu’une Espace, mais il a le même SCx et consomme déjà moins en thermique pur, il peut tracter une remorque pour compenser, il me permettra de moins abimer le chemin de certains accès au décollage grâce aux 4 roues motrices et la souplesse de la traction électrique, il n’ira que très peu sur autoroute et j’ai de bonnes chances d’en trouver d’occasion vers les 17 500 € – 2 500 € de prime à la conversion en envoyant l’Espace de 240 000 km à la casse. Merci le PHEV d’être sur le marché depuis 2014… [attention mode « je raconte ma vie » OFF]
Mon cas est très spécifique, trop pour justifier le PHEV à lui tout seul, mais il y a quand même pas mal d’acheteurs qui voudraient électrifier leur trajets quotidiens sans pouvoir passer au 100 % VE, et ceux-là sauront très bien utiliser un PHEV.
Je ne comprends même pas qu’un site qui se nomme « Automobile propre » continue de faire la promotion des hybrides ou hybrides rechargeables, qui, on le sait, et les différentes études continuent de le démontrer, sont une solution peu optimale, et en réalité peu écologique. Les constructeurs nous ont vendu des véhicules diesel pendant des années, puis ce fut l’essence, aujourd’hui la roue tourne en faveur des EV, mais ces mêmes constructeurs n’ont pas anticipé la tendance et se voient désormais contraints (ou pas) de nous vendre des hybrides/hybrides rechargeables, dont le bilan écologique est plus que mauvais (50km d’autonomie en électrique…vous appelez cela une alternative ???). On se rachète une conscience en achetant ce type de véhicule (regarder 10mn la pub à la TV le soir à 19H, la majorité des spots sont pour des hybrides/hybrides rechargeables…). Prendriez vous les constructeurs pour des idiots ? Des menteurs sans aucun doute, mais pas des idiots…les idiots ce sont tous ces gens qui vont se laisser piéger et en acheter, alors qu’ils sont plus lourds et donc consomment plus et donc coutent plus cher sur la durée…et que personne en réalité ne les recharge…à l’usage c’est donc inutile. Quelle mascarade ! Et votre site y participe.
Ils prennent les clients des phev pour des imbéciles, évidemment que tout le monde sait qu’il faut brancher un « plug-in »… C’est un peu dans le nom… Franchement…
C’est comme les avions, c’est nul, quand on pousse sur le manche, on fait un trou dans la planète. Tout dépend de l’usage, si on fait que de l’autoroute, l’hybride est inadapté, il faut un diesel. En revanche pour la ville et le périurbain avec départ en vacance 3 fois dans l’année, c’est mieux; et rechargeable alors là, c’est le compromis idéal. Si on enlève les vacances, c’est le tout électrique la solution. Tout le reste n’est que manipulation encouragée par des énarques qui n’ont jamais touché un volant.
Bonjour,
j’ai acheté une prius rechargeable à l’occasion d’un contrat de 3 ans sur Paris alors que je réside habituellement dans le sud de la france. 2ans et demis plus tard, j’ai 30000au compteur dont quelques 5000 réalisé à l’essence (trajet de 800km).
J’envisage de changer de véhicule et ce dont je suis sûr, c’est que JE N’ACHETTERAI PAS de véhicule électrique ! En effet, après réflexion, je m’aperçois que la réalité de l’empreinte carbone du cycle de vie de la voiture électrique est bien plus forte que celle d’une voiture thermique….
Je vous laisse prendre en compte les diverses publications sur le sujet.
Bien à vous
J’ai une X5 45E. Après plus de 8000 km, je n’ai pas les chiffres exacts, mais de tête je suis autour d’une consommation moyenne de 5l/100.
C’est quand même pas mal pour un bestiau de 2.4 tonnes, avec une conduite très dynamique et quand même pas mal de trajets autoroute où l’on est en thermique et quelques épisodes de plusieurs jours sans pouvoir recharger.
La voiture est rechargée tous les jours à la maison.
Il ne me viendrait jamais à l’idée de recharger la batterie en thermique. BMW a implémenté cette fonction essentiellement pour l’allemagne où il y a des zones zéro émission…
Julia Poliscanova. « Nos essais montrent qu’en conditions optimales, avec batterie pleine, les véhicules polluent plus qu’annoncé.
Désolant !
Le Co2 n’est PAS un polluant, c’est un gaz à effet de serre chère madame
Ah ! au fait la Porsche Panamera c’est 69g/km pas au 100km.
Automobile-propre,
Analysons un peu un voyage Paris – Les Landes tel que le votre :
1 Aller-retour Paris – Biscarosse : 660 Kms x2 = 1320 Kms à 10 L/100Kms -> 132 L
1 semaine en électrique, on va dire 40 Kms/jour x7jours -> 280 Kms en électricité 100% propre (rêvons)
1 semaine en thermique, aller, je vais être très gentil je vais dire 0 Km.
Bilan : 1600 Kms et 132 L soit 8,25 L/100Kms.
Et vous dîtes : » la consommation était donc bien inférieure aux valeurs WLTP. ». Sérieux ?
C’est avec ce genre d’exemple que vous voulez défendre les hybrides ? Vous êtes juste ridicules. Et pour ce qui est de la pertinence de prendre une hybride pour faire un trajet comme celui-ci elle est nulle. Il y a le TGV sur une grande partie du trajet.
Vous prouvez vous-même ce que dénoncent les organismes que vous vous plaisez à critiquer négativement.
Et vous dîtes : « Une communication incomplète et biaisée » à propos de l’ONG. On peut en dire autant de la votre.
Vous osez dire : « L’hybride rechargeable efficiente : un exemple concret ». Sûrement pas avec l’usage que vous en avez fait.
Vous vous dîtes propre… la blague. Faire un aller-retour de 1300 Kms avec une hybride qui fait du 10L/100Kms en thermique…
Je me pose la question du gain (sur un thermique) au pratique des hybrides vu la manière dont ils sont utilisés actuellement et vont être utilisés dans les années à venir. (Par pitié, ne ramenez vos tronches pour dire moi ceci moi cela moi je consomme pas beaucoup. Les chiffres au pratique prouvent que vous être une petite minorité).
L’avenir n’est pas noir mais il va à mon avis falloir une grosse quantité d’articles, de JT et autres infos manquant malheureusement d’objectivité, pour mettre en lumière les mauvais côtés potentiels des hybrides. Il va y avoir un combat énorme indirect entre constructeurs et ONG ; lobbying politique, communications, …
Toujours les mêmes intervenants pour les mêmes commentaires, donc je vais faire de même :
1. Tous les détracteurs des PHEV s’insurgent, à raison d’ailleurs, des émissions polluantes et CO² lorsqu’ils sont mal utilisés : et tout le monde décrète que le mauvais usage est forcément le cas général, soit… sur la base de quelles données ? quelle étude ?
2. beaucoup d’hypocrisie également : derrière ces reproches, absolument personne ne fait part de ses craintes, voir les PHEV utiliser les bornes publiques, certains diront « squatter », d’autant que les puissances de charge sont moindre qu’un vrai VE, et qu’en général, l’absence de prise à domicile peut aussi conduire à acheter un PHEV plutôt qu’un VE…
3. enfin, je constate une certaine animosité vis à vis des constructeurs traditionnels, le PHEV leur permettant de pérenniser leurs investissements en thermique, sans trop se remettre en question, et en empochant un bonus de 2000 €. Mais alors pourquoi ne pas s’insurger aussi du bonus de 7000€ sur chaque VE , alors que les moteurs électriques ne représentent aucune innovation de leur part, et que le plus gros investissement industriel est fait par les fabricants de batterie ?
Si je comprends bien celons la plupart d’entre vous les PHEV ne sont pas là cause du problème mais leur utilisateur. Sans contè ceux qui les achète seulement pour échapper au mesure fiscale. Tout en satisfaisant leur désir de gros véhicule. Les PHEV semblent donc plus compliquée à utilisé correctement qu’une simple VT.
Si leurs usages est si compliqué. Il faudrait donc imposer un permis de conduire spécifique avant de pouvoir en conduire un.
Un PHEV a une autonomie batterie de 30 à 50 km et recharge en 4 à 6 heures.
Pour avoir les conso très faibles annuelles annoncées (genre 1 à 2 l / 100), il doit rouler quasi exclusivement en électrique.
Avec 30 à 50 km d’autonomie + 4 à 6 heures de recharge, ce véhicule ne pourra pas rouler beaucoup.
Genre 20-30 km / jour soit 5 000 km / an.
Pour 5000 km, tout ce bazar ne sert pas à grand chose (voire à rien) en terme de CO2.
A l’inverse si le véhicule doit rouler beaucoup, il roule en essence et consomme beaucoup.
C’est ce que disent les études sur des milliers de voitures : elles additionnent quelques voitures qui roulent très peu et consomme très peu avec pas mal de voitures qui roulent beaucoup et consomment beaucoup.
Et évidemment le total est fortement pondéré par les voitures qui roulent beaucoup et qui consomment beaucoup.
Je note d’ailleurs que 90% des conducteurs qui défendent leur PHEV sont incapables de répondre à la triple question :
combien de km annuels
combien de litres essence achetés sur l’année
et donc quelle conso essence moyenne annuelle
Cessons l’hypocrisie : actuellement les acheteurs de voitures hybrides le font pour bénéficier des avantages fiscaux mais ne se servent pas de la propulsion électrique. Et dans ce cas le poids inutile des batteries grève la consommation de carburant et augmente la production de CO2. Les performances annoncées par les constructeur sont faites sur la base de l’utilisation optimale de la motricité électrique, mais ce cas idéal n’est jamais utilisé. Il faut absolument enlever tout avantage fiscal aux hybrides et le marché s’effondrera au profit partiel du tout électrique.
J’ajoute que la capacité de la batterie des hybrides est en général ridiculement faible (50 km d’autonomie max) car c’est juste un alibi à la prime et éventuellement un justificatif pour aller acheter sa baguette en voiture plutôt qu’à pied
Quel que soit sa technologie, une voiture n’a absolument rien d’écologique. Certains polluent réellement moins que d’autres et certaines polluent beaucoup plus que ce qui est officiellement validé par la norme. Les Hybrides rechargeables font parties de la 2ème catégorie. Maintenant une hybride rechargeable berline de 4 places pesant 1,3 tonnes pour 4m30 et 120 CH polluera beaucoup moins qu’un gros SUV de 2,3 tonnes pour 5m et 450 Ch. C’est de la physique de base.
Bonjour,
Dommage de critiquer l’hybride rechargeable, moi qui fait 40 kms par jour et 6 fois 800 kms an l’hybride rechargeable est l’idéal, c’est vrai je peux charger tous les jours la voiture chez moi.
Et je n’ai qu’un véhicule. Si demain tout électrique 800 km autoroute je prends. On peut toujours rêver….jc83
Ceux qui en parlent le plus n’en n’ont pas et fantasme sur ce qu’ils ne connaissent pas.
Moi, sur autoroute ce n’est que 7,5L/100 sur un trajet Toulouse/Narbonne et même chose pour le retour. Il faut dire qu’au départ j’ai un crédit de 35 Km (sur autoroute) d’électrique à 125Km/h aussi bien dans un sens que dans l’autre.
Quand je passe par la nationale, c’est plutôt 6L/100 km, et mon crédit électrique est de 50 Km à 80Km/h.
Il faut donc bien comprendre que l’on peut prouver ce que l’on veut selon que le crédit électrique de départ est prépondérant devant la totalité du parcours ou simplement négligeable.
Sur un trajet de 60 Km je ne consommerai d’essence que sur 10 Km alors que sur un trajet de 1000 Km mon crédit électrique ne représente rien ou presque. Et dire que c’est avec un principe aussi simple que ça à comprendre qu’ils se cassent tous la figure dans leurs comparaisons idiotes et qu’ils font des émissions de TV avec ça !!!!
Je constate qu’en ce moment, …. au moment où de nombreux modèles de PHEV viennent d’apparaître sur le marché dans lequel le Mitsubishi Outlander PHEV s’est trouvé bien seul durant des années, une offensive en règle s’abat sur ce brave PHEV qui ne demandait rien à personne.
Durant plusieurs années il ne faisait d’ombre à personne avec le seul modèle du marché d’un constructeur plutôt confidentiel, Mitsubishi.
Mais avec l’arrivée subite de tous les constructeurs européens et asiatiques qui ne s’y étaient pas mis, la donne change.
Le PHEV fait de l’ombre à la fois aux thermique pures et aux électriques pures, de qui voir se conjuguer les efforts de deux lobbys déjà puissants auxquels se joint aussi celui des pétroliers.
Vous pensez, une thermique qui peu le faire le plein qu’une fois pas an, c’est un scandale dont les pompes parlent entre elles en ricanant depuis déjà près de 8 ans !!
Une électrique qui donne entièrement satisfaction tous les jours de l’année avec une petite batterie de 12 à 14 KWh n’est-ce pas une honte ?
Vite il faut régler son compte à cet engin de malheur qui nous ridiculise…!!!
Voilà le résultat, on feint de ne pas comprendre pourquoi un PHEV est fait, et c’est vrai que c’est très compliqué car il s’agit de répondre à un cas extrêmement marginal et donc difficile à comprendre, qui est le besoins de tous ceux qui se rendent tous les jours au boulot avec leur auto et qui veulent rouler en électrique avec une batterie qui ne pèse pas 400 Kg, quitte à transporter un moteur qui n’en fait même pas 100, mais qui ne veulent pas non plus passer leur temps à faire le poireau devant une borne durant les longs trajets des conges d’été quitte à consommer une cinquantaine de litre d’essence pour l’aller et autant pour le retour une fois par an, un bien maigre revenu pour le pétrolier. Et comme je vous disais en début de tirade, voilà le travail, une montée en chandelle à peine croyable de ce qui représente 0,1 à 1% de l’usage d’un PHEV correctement utilisé.
Il y a de quoi se rouler par terre de rire avec tous les g*g*s qui sont en train de gober cette majestueuse fake news, reprises dans les infos de TF1, sur ARTE(entre autres calomnies) ce soir, et sur un bon nombre de réseau sociaux, tout ça en même temps….. Quel hasard !!
Serge Rochain, utilisateur de PHEV depuis 2014 et qui possède une impressionnante collection de tickets de caisse de pompes à essence se montant à 11 exemplaires de dates espacées d’environ 6 mois, actuellement. Bonne soirée.
On refait le match, hybride rechargeable cela vient d’ou ?
Dans un premier temps toyota sort les hybrides, la conso diminue, autre point certain vehicule roule en tout electrique sur quelques 100 de metres, le confort est evident.
A cette epoque il n’y a pas de VE.
Puis arrive des petits VE tous le monde trouve cela sympa probleme l’autonomie qui le cantomme à des petit trajet urbain. Tesla sort la S pour un prix tres élitiste qui ne concerne quasoment personne.
Et mistu sort le phev outlander une revolution qui arrive à combiner l’avantage du VE pour la ville et de conserver un VT pour le reste du temps le tout sous la forme d’un 4×4 polyvalent a un prix concurrentiel.
L’outlander cartonne les autres constructeur reflechissent savoir si l’investissement et justifier.
Les nouvelles norme co2 finissent pas convaincre les plus indécis. Reussir à fourguer un moteur electrique plus un moteur thermique et une chere batterie sur un meme vehicule tout en obtenant des aides et des bonus.
Oui voila l’histoire le hic depuis 8 ans les VE ont considerablement évolués l’autonomie arrive facilement à 400kms le nombre de modele et de variante devient lui aussi important. Donc mis à part quelques utilisation ultra specifique l’hybride rechargeable n’est pas la solution.
Imaginez un moteur thermique qui sert 1 fois par mois pour partir en week end, va pas aimer le bourrin.
Merci M.Lauraux d’Automobile Propre pour votre article qui remet les choses à leurs place me semble t’il. J’étais scandalisé hier soir en lisant cette étude et surtout en voyant de nombreux médias sur la toile crier au scandale et se contenter de relayer, une fois n’est pas coutume et comme trop souvent, sans aucune maîtrise du sujet abordé. Au passage, T&E se trompe effectivement de cible… La typologie des 3 véhicules mesurés ne peut qu’engendrer ce genre de résultat, qui plus est lorsque les utilisateurs ne changent pas leurs habitudes de conducteurs 100% thermique! Il va falloir « éduquer » les gens à l’utilisation de ces alternatives technologiques qui peuvent se révéler tout à fait pertinente si on prend la peine de les utiliser à bon escient. Enfin, il est grand temps je crois, au delà des modes, de se poser la question de la pertinence de rouler dans des véhicules toujours plus haut et toujours plus gros, qu’il soit hybride rechargeable ou pas, pour être un peu plus en conscience écologique. En tout cas, les chiffres de conso annoncés sont loin, très loin, de la Mégane E-Tech plug-in par exemple, que j’ai essayé de long en large avant de me décider à passer commande pour remplacer mon véhicule essence agé et kilométré. Alors effectivement on est très loin du « standing » des 3 véhicules testés dans cette « étude », mais preuve que l’hybride rechargeable peut aussi s’avérer efficient sur un véhicule de taille et de poids raisonnable, et bien utilisé ça va de soi… Je me ferai un plaisir de communiquer mes consos réelles dès que j’aurais reçu mon véhicule afin de partager mon expérience.
Assez d’accord avec vos propos.
D’abord, je trouve un peu osé de prétendre faire une étude sur « 3 des SUV les plus populaires en 2020 » en se basant par exemple sur le BMW X5 XDrive 45e (394 ch) qui affiche un prix de base de 84.349 €….
Mais surtout, l’étude de l’ONG se garde de faire la comparaison avec la version thermique des 3 PHEV concernés.
Dommage car à titre d’exemple, le X5 essence de 333 ch affiche officiellement des rejets de CO2 compris entre 204 g et 244 g.
A comparer avec le résultat de l’étude de Transport & Environnement qui « dénonce » les chiffres de CO2 de la version PHEV en mode thermique (ICE mode): 109 g/km.
On constate donc qu’en « mode réel », le X5 PHEV émet deux fois moins de CO2 que la version thermique selon le cycle WLTP. Il aurait été intéressant que l’ONG teste la version thermique en conditions réelles selon les mêmes modalités. Nul doute que l’écart en faveur du PHEV aurait été encore plus flagrant.
Finalement cette étude enfonce des portes ouvertes en dénonçant la manière ahurissante d’afficher la consommation et les rejets de CO2 des PHEV.
En conclusion selon moi:
Oui, les PHEV consomment et émettent plus que les chiffres officiels ne le disent. Et oui, les chiffres dépendent en grand partie de l’utilisation qui en est faite (charge batterie notamment).
Il n’en reste pas moins qu’ils sont nettement plus « vertueux » que leurs homologues thermiques.
Les résultats publiés sont accessibles ici:https://www.csuweb.net/site/images/vehicule_electrique/Etude%20PHEV/2020_11_Emissions_Analytics_plug-in_hybrid_testing_report.pdf
Je ne suis pas trop d’accord avec votre article. Si il faut que les utilisateurs fassent une démarche spécifique qui de plus est facultative (recharger la batterie) pour que le véhicule devienne vertueux, ça ne fonctionnera que pour une (petite?) partie du parc roulant. Certes les gens convaincus de l’intérêt écologique/économique l’utiliseront bien, mais bcp d’autres qui ont acheté un mastodonte (ils seront bientôt tous des PHEV ces mastodontes, pas le choix) pour frimer, se moquent souvent de l’intérêt économique/écologique. Ceux-là feraient finalement encore mieux d’acheter la même auto en thermique pure, ce serait encore moins pire.
« 10 litres aux 100 kilomètres sur autoroute » cela fait plus de 240 g/CO(2) émis par km. C’est un peu l’argument utilisé en faveur des diesel hybrides
Les cycles d’homologations devraient être adaptés pour les hybrides rechargeables : un cycle avec batteries pleines et un autre avec batterie vides.
Puis comme le disent d’autres, modifier la loi pour que les hybrides rechargeables de plus d’une certaine masse échappent au bonus. Ce qui serait le sens de la taxe additionnelle sur la masse.
Hybride rechargeable = arnaque fiscale.
Exemple : la Porsche Panamera hybride S turbo, 700 Cv, n’est affublée que de 69 g/100km de CO2.
https://www.youtube.com/watch?v=YbNmzvg83Nc&app=desktop
Plutôt qu’une discussion sur le bon conducteur et le mauvais conducteur, ou l’éducation des conducteurs (vœux pieux qui pose mille difficultés en application), le problème vient de l’objet lui-même.
S’il n’incite pas ou n’impose pas à son conducteur de limiter l’usage du thermique au strict nécessaire, alors ça ne marchera pas.
Un véhicule électrique c’est simple sur cet aspect: on envisage son achat que si on est sûr de pouvoir le charger à domicile ou au travail ou en faisant ses courses. Et on se met à collectionner les cartes de recharge.
Tandis qu’on peut très bien acheter un PHEV sans jamais mettre une prise dans son garage/box car mettre la prise représente un coût supplémentaire et on n’a pas envie de jongler avec les cartes de recharge.
Là l’automobiliste va l’utiliser comme un hybride non-rechargeable.
Et c’est là tout le problème: avec le PHEV l’automobiliste ne change strictement rien à ses habitudes. Il est déjà très heureux de découvrir l’hybride et de voir ses factures d’essence baisser, il ne va pas faire l’effort en plus (installation prise, souscription à une multitude de cartes) pour optimiser encore plus sa facture d’essence. Le gros du gain est déjà acquis pour lui en passant à l’hybride.
On est sur un forum de passionnés, mais pour la majorité la voiture n’est qu’un outil et si on peut s’en occuper le moins possible et ne pas avoir à changer ses habitudes alors on ne va surtout pas les changer.
T&E ne teste en outre uniquement que de gros SUV phev dont la technologie n’est pas ce qui se fait de mieux en matière de consommation d’énergie. Il y a des hybrides rechargeables bien plus efficientes.
le problème essentiel est que les hybrides rechargeables ont été conçus pour tromper le cycle WLTP et s’arroger un avantage fiscal pour les sociétés.
Bon, je ne suis toujours pas convaincu des hybrides rechargeable. Le meilleur des 2 mondes…électrique qui fait joli , thermique qui rassure, parce que l’électrique… on ne sait jamais… la panne. Au final des véhicules aux tarifs qui s’approchent des électriques (ou l’inverse…).
Ce qui est certain, c’est que l’usage joue sur la consommation, mais tout de même, 11l/100 avec une conduite « dynamique », c’est bien plus que les 8.5 l au 100 de feu mon Avantime diesel, jadis sur les autoroutes allemandes… (technologie d’il y a 20 ans).
En PHEV, Il y a peu d’intérêt à acheter une batterie, si on ne la recharge pas…c’est à la fois un manque de conseil par le vendeur…et de jugeotte de l’acheteur qui dépense tout de même une belle somme et qui ne semble pas parfois se soucier du coût du carburant , consommation qui possible à limiter en… branchant sur une prise à la maison (le truc avec 2 pointes qui dépassent qu’on met dans 2 trous, positionnés dans une petite boite carrée au bout de laquelle il y a de l’électricité… ;=).
Certes ce reportage gratte un peu, mais la critique de l’usage des hybrides rechargeables est assez vraie.
L’électrique en a aussi pris plein la figure.
Patience…çà ira mieux
sinon, toujours satisfait de ma leaf 1 30 kw (105000 km en 40 mois) et mon kona 64 kw (80000 km en 18 mois) (…et 2 confinements…)
…en attendant l’autoproduction electrique… encore trop cher…
Pour aborder le problème des PHEV mal utilisés, il faut absolument dissocier les 2 types de PHEV : ceux basés sur une vraie chaîne hybride (Toyota, Renault, Kia/Hyundai) de ceux qui bricolent en se contentant d’additionner un thermique existant et une grosse batterie + moteur électrique (PSA, FCA, absolument tous les allemands, Volvo…). Les premiers consomment comme une hybride simple (ou presque) batterie vide, les seconds consomment plus que la version essence simple car leur fonctionnement hybride est anecedotique et leur surpoids bien réel.
Partant de là, la première catégorie sera un moindre mal quand les conducteurs ne jouent pas le jeu et ne rechargent pas. La seconde catégorie devient une véritable plaie écologique quand mal utilisée.
La situation la plus criante est en ville : la conso de ceux de la seconde catégorie y est approximativement le double de celle de la première catégorie.
Dans tous les cas, les pouvoirs publics vont devoir remettre de l’ordre dans tout ça (revoir les normes et avantages pour les PHEV ? légiférer sur l’usage et plus seulement sur les véhicules ?), car en ce moment le débat devient cacophonique.
Un exemple : T&E attire à raison l’attention sur ce problème de la sous-estimation , et en mettant des chiffres dessus. Problème : ils ne testent que des PHEV de la seconde catégorie (et pas les plus fins!), et ratent une occasion d’établir cette distinction pourtant importante. Au passage, nombre de lecteurs vont amalgamer tous les hybrides et mettre dans le même sac une Prius et un Land Rover PHEV dans leurs discussions à la machine à café.
Enfin, quand je lis ça :
« Je vous soumets ainsi mon expérience dans une Mini Countryman Cooper SE. Au mois de mars 2020, j’ai couvert un aller-retour entre Paris et les Landes. En effet, la consommation monte au-dessus de 10 litres aux 100 kilomètres sur autoroute. Logique, le SUV est lourd et peu aérodynamique. »
Il me semble pertinent de rappeler que certains PHEV auraient fait largement moins de 10L sur l’autoroute, même des SUV (Niro ou Captur).
Et ce n’est pas anecdotique à l’heure où les PHEV s’apprêtent à remplacer les diesels dans les flottes, et donc à rouler beaucoup sur autoroute.
Une Ioniq PHEV en remplacement d’une 206+, résultat 1.4l de super contre 6l de gas-oil
T&E a comme d’habitude complètement biaisé l’étude et la conclusion.
Les PHeV répondent à un besoin (utilisation électrique au quotidien + trajets plus lointains occasionnellement). Ce qui permet d’avoir un seul véhicule polyvalent.
T&E dénonce le véhicule alors que c’est le comportement des utilisateurs qui est à dénoncer ainsi que le manque d’information et de conseil des vendeurs.
Le projet de l’UE de mesure des consommations en réel va évidemment mettre en avant des surconsommations, d’un autre côté l’Ue ne fait rien pour améliorer le niveau de conduite des conducteurs européens.
Une formation à l’ecoconduite permet de faire baisser jusqu’à 30 à 40% les consommations. Personne ne forme les propriétaires de phev au bon usage de ce type de véhicules.
L’UE préfère taper sur les constructeurs et consommateurs à coup de taxes au lieu de travailler sur la formation, les territoires et les infrastructures.
Le projet de boîtier de suivi des consommations va aussi ouvrir la voie aux taxes et malus à l’utilisation des véhicules.
Les professionnels des flottes estiment quant à eux que le PHEv convient pour les utilisations inférieures à 40.000 km/an. Au delà, le thermique reste la solution pour les gros rouleurs.
Bonjour,
Vous écrivez :
«BMW X5 xDrive45e 2020 : 60 km en électrique avec batterie pleine, 11 l/100 km en conduite hybride dynamique».
11 litres au 100 !!!
C’est vous qui le dites, suite à vos essais.
Fichtre ! Je comprends pourquoi T&E flingue les hybrides.
Le bon usage de l’hybride serait : 90% de trajets urbains au quotidien et, exceptionnellement, quelques longs trajets (vacances par exemple).
Ce n’est pas l’usage qu’en font la majorité des utilisateurs, en particulier quand il s’agit d’une flotte d’entreprise.
Et puis un véhicule hybride c’est quoi ?
– une masse élevée ; («pas bon ça», comme dit Happy dans la série SCORPION) ;
– deux motorisations dont le moteur thermique aussi complexe que sur une voiture classique ; (pas bon ça) ;
– une électronique complexe capable de faire fonctionner l’ensemble, mais avec un risque de pannes qui ne diminue pas, au contraire ; (pas bon ça).
Si au final le gain en consommation d’hydrocarbure est marginal, juste pour (sur le papier) respecter les spécifications de la norme, alors je pense qu’on a réussi à créer le mouton à 5 pattes du siècle.
Je veux bien parier ma ZOE et mon KONA électrique que d’ici 5 ans, le véhicule hybride sera devenu une pièce de musée, mais pas la plus glorieuse.
Avec une telle mauvaise foi T&E a réussi à faire parler d’elle. Les voitures thermiques polluent, on le sait. Les électriques, ça dépend de la façon dont on produit l’électricité. Les plus récentes ont des batteries énormes 80-100KWh. Il faut des tonnes de lithium et de métaux rares pour les fabriquer et il faut une puissance installée de fou pour les charger. Un hybride classique fait du courant avec de l’essence, ce qui est un non sens. Quand je pense que Toy place le fait de ne pas les brancher comme un argument de vente!!! Pub qui a été interdite en Norvège si je me souviens bien.
Le vrai bon compromis est le PHEV. Il est fait pour les trajets domicile travail et avec une batterie de taille raisonnable (10-15KWh) et une puissance de charge compatible avec un compteur domestique (16 ou 32 Amp en 220V mono) vous pouvez réduire drastiquement votre consommation de trajet commuting. (autour de 2l/100) Evidemment, si vous ne branchez pas votre voiture vous retrouvez un comportement d’HEV et réduisez à néant tous les efforts réalisés par les constructeurs. Le vrai vecteur de réduction de pollution est la disponibilité des prises de charges. Combien de gens disent ne pas pouvoir passer au PHEV ou à l’électrique car ils habitent en appart et n’ont pas de prise. Les pouvoirs publics dépensent l’argent de nos impôts en incitations fiscales mais depuis 7 ans que les voitures électriques performantes sont disponibles sur le marché, les bornes de charges commencent seulement à prendre de l’ampleur mais pas au bon endroit. C’est à domicile et au boulot que les gens ont besoin de prises ou de bornes.
Cette étude souffre, à l’évidence de plusieurs biais: Choix des véhicules plutôt « extrèmes » pour ce qui est de BMW et Volvo, tant qu’ils y sont, ils auraient pu inclure la Porsche Panamera, parti pris de démarrer batteries vides, passage en mode recharge forcée alors que normalement, on laisse en mode hybride lorsque, après avoir vidé la batterie, on doit continuer de rouler….
Les hybrides rechargeables n’ont pas été conçus pour de telles conception, l’ajout d’un moteur électrique sur des modèles qui n’ont pas été conçus pour à l’origine, le montage sur des modèles qui ne sont pas dans la philosophie de transition.
J’utilise une NIRO PHEV depuis 18 mois, j’ai parcouru 19300 km, et une moyenne de 0,9 l/100km d’essence, et 13,5 kWh/100 km. (je tiens à jour un tableau excel). Cette voiture est conçue pour l’hybridation dès la conception, il n’existe d’ailleurs pas de version essence ou diesel. Le moteur électrique a la puissance nécessaire en ville, mais pas trop (60 cv), le moteur thermique est à cycle Atkinson (105 cv) et suffit sur route, sans gaspillage. Lors de mes voyages sur route,, la consommation essence seule n’a jamais dépassé 4,5 litres/100 km, et les épisodes en thermique seul ne dépassent jamais 5,5 l/100 km. Par ailleurs, lorsque le moteur est thermique, la batterie se recharge doucement, sans augmentation de la consommation. Pas aussi spectaculaire que sur les BMW et Volvo, mais efficace. Je parcours facilement 58 km électriques en ville, et 50 sur autoroute, sur route, la consommation est entre les deux.
J’en conclus simplement que l’hybride rechargeable n’est pas un véhicule pour celui qui aime la puissance, la conduite sportive, qui a un usage routier, mais si vous avez l’esprit nécessaire et l’utilisation, c’est alors un bon choix. En tout cas, il me va très bien et je suis prêt à le défendre.
Il faudrait bien différencier les modèles d’hybrides rechargeables: les v, et les fiscales (les constructeurs allemands et suédois, qui ont flairé la possibilité de continuer à vendre de gros véhicules très polluants et toute impunité. Le cas de la Porsche Panamera est le plus significatif de ces dérapages).
Il ne faut pas jeter le bébé avec l’eau du bain, disent les anglais….
Cordialement à tous
Claude
Je viens de vendre un Mitsubishi PHEV, consommation moyenne 4,9 l / 100 km sur plus de 100 000 km avec souvent une remorque de 900 kg. usage en montagne.
C’est un des véhicules le plus polyvalent dans mon entreprise et aussi des plus économique.
Il sera remplacé par un Explorer, car meilleur capacité de traction, même que notre Ford Ranger 200 Ch (diesel).
Vous avez raté une belle occasion pour sortir du lot et vous positionnez en tant que réels ambassadeurs du VE, mais non, vous préférez tacler T&E et son boulot extraordinaire d’information à la fin de l’article…
Je suis d’accord avec vous sur le fond, et que l’utilisation 100% VE d’un PHEV est écologique, cela dit, nous savons tous, et vous le soulignez, les acheteurs massifs de PHEVs ne rechargent pas (flotte d’entreprise, pétrole gratuit pour les employés qui ont une voiture de fonction).
Vous auriez pu informer votre lectorat que le bonus écologique de 2000euros pour ces véhicules est une hérésie et fait profiter les mauvais clients, et surtout, poussent les constructeurs à s’engouffrer dans la brèche. Mais non, vous préférez taper sur T&E…
Vous auriez pu aussi directement contacter Julia Poliscanova de T&E qui vous aurait dit de bien meilleure et plus détaillée manière ce que je viens d’écrire.
Je suis clairement assez sidéré de lire cette fin d’article.
Je ne suis pas un partisan des hybrides, qui d’un point de vue utilisateur cumule les risques de panne, avec des chaînes de SAV peu efficientes.
Mais lorsqu’une étude sort d’une ONG, la première chose à rappeler pour un lecteur, c’est par qui elle est financée (je parle bien de l’ONG).
Ça indiquera immédiatement la direction des biais, et le degré de confiance qu’on peut lui accorder.
si c’est pour rouler moins de 60km ou trajet urbain, acheter une hybride est inadapté. contraintes, poids, entretien, prix… ?
si vous dépassez ces utilisations pour rouler en thermique, ça consomme + qu’une pétrole… l’exemple de la mini confirme cela.
c’est bien une cabriole des constructeurs du vieux monde, pour rentabiliser leur usines et production de pièces.
éviter les taxes sans oublier les actionnaires ça motive. . ( tesla + 500% depuis janvier :)
le reformatage est compliqué. ça demande motivation, investissement financier et formation du personnel qu’ils garderons.
Dans tous les cas, il convient de regarder au global si les PHEV vendus permettent de faire chuter la pollution et le CO2 ou non. Si ça va dans le bon sens, on les garde et on éduque, sinon on les vire. Donner un bonus ou une exonération de taxes pour une voiture qui roule au pétrole me dérange…
La réponse à la question de votre titre est non. Automobile propre défend cette technologie depuis le début mais c’est une évidente fausse piste destinée à soutenir les constructeurs historiques. Compter sur l’usager pour corriger le tir est là aussi stérile. Il ne s’agit pas de l’interdire mais de ne plus subventionner et de ne pas prendre les scientifiques et spécialistes pour des gens que l’on peut berner longtemps.
Désolé mais ces vous qui tapez à côté, je sais pas vous avez acheté une hybride et c’est votre de biais de rationalisation post achat qui parle, ou alors la saillie de hier qui vous bloque dans la défense des hybrides.
La réalité est que les hybrides sont souvent achetées pour éviter les taxes et engranger les bonus, le soucis en entreprise étant que les collaborateurs ne payent pas l’essence, mais payent l’électricité chez eux, donc sont incités à ne jamais recharger électriquement.
On a pas a subventionner ces véhicules sur des promesses, on a vu ce que cela faisait avec le diesel et des tests de mauvaise qualité, il ne faut pas recomencer l’erreur.
L’europe a déjà un programme de mouchard sur ces véhicules et va bientôt recevoir les chiffres de leur consommation réelle.
En fait il faudrait plutôt payer une part de la subvention chaque année si la promesse d’une utilisation électrique est suffisamment respectée.