Dans une nouvelle étude, Transport&Environment accuse les voitures hybrides rechargeables d’être trop polluantes par rapport aux valeurs officielles, mais se trompe de problématique.
Très militante dans la transition énergétique des transports, Transport&Environment publie une nouvelle étude sur les hybrides rechargeables. Le portrait de l’ONG européenne est très sombre, voire très agressif, vis-à-vis de la technologie.
« Les voitures hybrides rechargeables sont de fausses voitures électriques, construites pour les tests en laboratoire et les réductions de taxes, pas pour la conduite réelle », lance Julia Poliscanova. « Nos essais montrent qu’en conditions optimales, avec batterie pleine, les véhicules polluent plus qu’annoncé. À moins de conduire doucement, les émissions de CO2 peuvent décoller », poursuit-elle.
Pour étayer ses propos, l’ONG s’appuie sur une étude d’Emission Analytics et met trois modèles en avant : le BMW X5, le Mitsubishi Outlander et le Volvo XC60. Le premier est le plus pénalisé avec près de 250 g/km de CO2 et jusqu’à 380 g/km en mode recharge via le moteur essence. C’est moins radical pour le XC60, avec moins de 200 g/km en hybride et 235 g/km en recharge. Côté nippon, l’Outlander PHEV grimpe à plus de 160 g/km en hybride, et obtient 210 g/km en recharge alors qu’il affiche 40 g/km selon le cycle WLTP.
Le rapport de T&E indique également une autre valeur « mode électrique » qui associe roulage électrique et hybride sur une distance de 90 kilomètres environ. Avantagé par sa grosse batterie, le BMW X5 est celui qui affiche le bilan vertueux avec des émissions de CO2 à 42,3 g/km. Arrivent ensuite le Mitsubishi Outlander PHEV et le Volvo XC60 avec respectivement 85,8 et 115,3 g/km. Ce que T&E oublie (sans doute volontairement) de préciser, ce sont les consommations constatées qui restent malgré tout bien en deçà de ce que pourrait réaliser un modèle 100 % thermique sur le même trajet. Le BMW X5 affiche ainsi une moyenne de 1,89 l/100 km et l’Outlander PHEV 3,8 l/100 km. Plus gourmand, le XC60 clôt l’exercice avec 5,11 l/100 km de consommation moyenne.
Le tableau qui récapitule les résultats des tests réalisés par Emission Analytics que T&E n’a pas jugé utile de relayer
Une communication incomplète et biaisée
L’ONG enfonce des portes ouvertes, en écrivant qu’avec une batterie vide, les émissions de CO2 sont « 3 à 8 fois supérieures » au cycle moyen WLTP. Normal, si l’on désactive l’élément important de ce type de véhicule, il est facile de gonfler ses défauts.
Tout est question d’usage comme le rappelle T&E en citant justement l’étude de l’ICCT, qui a inspiré le très mauvais reportage de TF1, où les conducteurs qui utilisent mal leur voiture polluent « deux à quatre fois plus » que prévu. C’est tout aussi vrai pour des modèles thermiques classiques. Un X5 diesel 400 ch (équivalent à l’hybride 394 ch) émet officiellement jusqu’à 242 g/km sur le papier, et probablement beaucoup plus dans la réalité.
T&E parle également de la conduite en mode recharge, c’est-à-dire lorsque le moteur essence alimente la batterie en énergie. Évidemment, la consommation y est très importante, « 3 à 12 fois plus » que les valeurs officielles, puisque le moteur thermique vient à la fois recharger la batterie et animer les roues. Encore une fois, T&E cible les pires des comportements.
Côté technique, T&E considère les hybrides rechargeables « mal conçues » en raison de la faiblesse de leurs moteurs électriques et de leurs capacités de charge limitées. Si l’information se vérifie pour certains modèles, elle se révèle totalement erronée pour d’autres. C’est le cas avec le modeste Renault Captur e-tech et ses 160 ch, ou le Land Rover Evoque P300e dont la capacité de charge grimpe jusqu’à 32 kW.
CO2 et consommation, les valeurs Automobile-Propre
Chez Automobile Propre, nous avons toujours été transparents avec la voiture hybride rechargeable. Lors de nos différents essais, nous avons toujours publié les valeurs réelles constatées lors de nos trajets. Pour ce qui est des modèles cités, voici pour rappels nos relevés :
- BMW X5 xDrive45e 2020 : 60 km en électrique avec batterie pleine, 11 l/100 km en conduite hybride dynamique
- Mitsubishi Outlander 2019 : 70 % en électrique et 4,9 l/100 km sur 132 km (vs 1,9 l/100 km WLTP)
Nous n’avons pas d’essai en stock pour le XC60, mais voici les résultats du XC40 T5 : 38 km en électrique et 7 à 8,5 l/100 km batterie déchargée (vs 1,9 l/100 km WLTP)
L’hybride rechargeable efficiente : un exemple concret
Je vous soumets ainsi mon expérience dans une Mini Countryman Cooper SE. Au mois de mars 2020, j’ai couvert un aller-retour entre Paris et les Landes. En effet, la consommation monte au-dessus de 10 litres aux 100 kilomètres sur autoroute. Logique, le SUV est lourd et peu aérodynamique. Mais une fois dans le Sud-Ouest avec un usage plus local et la possibilité de recharger régulièrement, les trajets courts ont été réalisés presque exclusivement en 100 % électrique. En une semaine, j’ai utilisé très peu de carburant et la consommation était donc bien inférieure aux valeurs WLTP.
En branchant régulièrement, le problème du CO2 s’évapore…
Vendre l’hybride rechargeable au bon client
Encore une fois, le choix d’une voiture hybride rechargeable est avant tout une question d’usage.
Une voiture hybride rechargeable doit être vendue à une personne ou entreprise ayant une possibilité de charger régulièrement pour rouler électrique au quotidien et dont les usages « longs trajets » restent ponctuels.
Dans ces conditions, ce type de transport est moins polluant qu’un véhicule classique. Ainsi, il faut rester rationnel, et ne pas tomber ni dans la dénonciation d’une pollution fantasque ni dans une vertitude idéale. Toutefois, nous comprenons qu’un bonus soit abusif pour ce type de véhicule en France, où l’absence de malus devrait suffire.
Plutôt que de taper bêtement sur la technologie en ciblant ses pires usages, T&E devrait dénoncer les mauvaises pratiques commerciales et la piètre communication ou pédagogie les accompagnant.
L’Evoque P300e charge jusqu’à 32 kW
« 10 litres aux 100 kilomètres sur autoroute » cela fait plus de 240 g/CO(2) émis par km. C’est un peu l’argument utilisé en faveur des diesel hybrides
Les cycles d’homologations devraient être adaptés pour les hybrides rechargeables : un cycle avec batteries pleines et un autre avec batterie vides.
Puis comme le disent d’autres, modifier la loi pour que les hybrides rechargeables de plus d’une certaine masse échappent au bonus. Ce qui serait le sens de la taxe additionnelle sur la masse.
Hybride rechargeable = arnaque fiscale.
Exemple : la Porsche Panamera hybride S turbo, 700 Cv, n’est affublée que de 69 g/100km de CO2.
https://www.youtube.com/watch?v=YbNmzvg83Nc&app=desktop
Plutôt qu’une discussion sur le bon conducteur et le mauvais conducteur, ou l’éducation des conducteurs (vœux pieux qui pose mille difficultés en application), le problème vient de l’objet lui-même.
S’il n’incite pas ou n’impose pas à son conducteur de limiter l’usage du thermique au strict nécessaire, alors ça ne marchera pas.
Un véhicule électrique c’est simple sur cet aspect: on envisage son achat que si on est sûr de pouvoir le charger à domicile ou au travail ou en faisant ses courses. Et on se met à collectionner les cartes de recharge.
Tandis qu’on peut très bien acheter un PHEV sans jamais mettre une prise dans son garage/box car mettre la prise représente un coût supplémentaire et on n’a pas envie de jongler avec les cartes de recharge.
Là l’automobiliste va l’utiliser comme un hybride non-rechargeable.
Et c’est là tout le problème: avec le PHEV l’automobiliste ne change strictement rien à ses habitudes. Il est déjà très heureux de découvrir l’hybride et de voir ses factures d’essence baisser, il ne va pas faire l’effort en plus (installation prise, souscription à une multitude de cartes) pour optimiser encore plus sa facture d’essence. Le gros du gain est déjà acquis pour lui en passant à l’hybride.
On est sur un forum de passionnés, mais pour la majorité la voiture n’est qu’un outil et si on peut s’en occuper le moins possible et ne pas avoir à changer ses habitudes alors on ne va surtout pas les changer.
T&E ne teste en outre uniquement que de gros SUV phev dont la technologie n’est pas ce qui se fait de mieux en matière de consommation d’énergie. Il y a des hybrides rechargeables bien plus efficientes.
le problème essentiel est que les hybrides rechargeables ont été conçus pour tromper le cycle WLTP et s’arroger un avantage fiscal pour les sociétés.
Bon, je ne suis toujours pas convaincu des hybrides rechargeable. Le meilleur des 2 mondes…électrique qui fait joli , thermique qui rassure, parce que l’électrique… on ne sait jamais… la panne. Au final des véhicules aux tarifs qui s’approchent des électriques (ou l’inverse…).
Ce qui est certain, c’est que l’usage joue sur la consommation, mais tout de même, 11l/100 avec une conduite « dynamique », c’est bien plus que les 8.5 l au 100 de feu mon Avantime diesel, jadis sur les autoroutes allemandes… (technologie d’il y a 20 ans).
En PHEV, Il y a peu d’intérêt à acheter une batterie, si on ne la recharge pas…c’est à la fois un manque de conseil par le vendeur…et de jugeotte de l’acheteur qui dépense tout de même une belle somme et qui ne semble pas parfois se soucier du coût du carburant , consommation qui possible à limiter en… branchant sur une prise à la maison (le truc avec 2 pointes qui dépassent qu’on met dans 2 trous, positionnés dans une petite boite carrée au bout de laquelle il y a de l’électricité… ;=).
Certes ce reportage gratte un peu, mais la critique de l’usage des hybrides rechargeables est assez vraie.
L’électrique en a aussi pris plein la figure.
Patience…çà ira mieux
sinon, toujours satisfait de ma leaf 1 30 kw (105000 km en 40 mois) et mon kona 64 kw (80000 km en 18 mois) (…et 2 confinements…)
…en attendant l’autoproduction electrique… encore trop cher…
Pour aborder le problème des PHEV mal utilisés, il faut absolument dissocier les 2 types de PHEV : ceux basés sur une vraie chaîne hybride (Toyota, Renault, Kia/Hyundai) de ceux qui bricolent en se contentant d’additionner un thermique existant et une grosse batterie + moteur électrique (PSA, FCA, absolument tous les allemands, Volvo…). Les premiers consomment comme une hybride simple (ou presque) batterie vide, les seconds consomment plus que la version essence simple car leur fonctionnement hybride est anecedotique et leur surpoids bien réel.
Partant de là, la première catégorie sera un moindre mal quand les conducteurs ne jouent pas le jeu et ne rechargent pas. La seconde catégorie devient une véritable plaie écologique quand mal utilisée.
La situation la plus criante est en ville : la conso de ceux de la seconde catégorie y est approximativement le double de celle de la première catégorie.
Dans tous les cas, les pouvoirs publics vont devoir remettre de l’ordre dans tout ça (revoir les normes et avantages pour les PHEV ? légiférer sur l’usage et plus seulement sur les véhicules ?), car en ce moment le débat devient cacophonique.
Un exemple : T&E attire à raison l’attention sur ce problème de la sous-estimation , et en mettant des chiffres dessus. Problème : ils ne testent que des PHEV de la seconde catégorie (et pas les plus fins!), et ratent une occasion d’établir cette distinction pourtant importante. Au passage, nombre de lecteurs vont amalgamer tous les hybrides et mettre dans le même sac une Prius et un Land Rover PHEV dans leurs discussions à la machine à café.
Enfin, quand je lis ça :
« Je vous soumets ainsi mon expérience dans une Mini Countryman Cooper SE. Au mois de mars 2020, j’ai couvert un aller-retour entre Paris et les Landes. En effet, la consommation monte au-dessus de 10 litres aux 100 kilomètres sur autoroute. Logique, le SUV est lourd et peu aérodynamique. »
Il me semble pertinent de rappeler que certains PHEV auraient fait largement moins de 10L sur l’autoroute, même des SUV (Niro ou Captur).
Et ce n’est pas anecdotique à l’heure où les PHEV s’apprêtent à remplacer les diesels dans les flottes, et donc à rouler beaucoup sur autoroute.
Une Ioniq PHEV en remplacement d’une 206+, résultat 1.4l de super contre 6l de gas-oil
T&E a comme d’habitude complètement biaisé l’étude et la conclusion.
Les PHeV répondent à un besoin (utilisation électrique au quotidien + trajets plus lointains occasionnellement). Ce qui permet d’avoir un seul véhicule polyvalent.
T&E dénonce le véhicule alors que c’est le comportement des utilisateurs qui est à dénoncer ainsi que le manque d’information et de conseil des vendeurs.
Le projet de l’UE de mesure des consommations en réel va évidemment mettre en avant des surconsommations, d’un autre côté l’Ue ne fait rien pour améliorer le niveau de conduite des conducteurs européens.
Une formation à l’ecoconduite permet de faire baisser jusqu’à 30 à 40% les consommations. Personne ne forme les propriétaires de phev au bon usage de ce type de véhicules.
L’UE préfère taper sur les constructeurs et consommateurs à coup de taxes au lieu de travailler sur la formation, les territoires et les infrastructures.
Le projet de boîtier de suivi des consommations va aussi ouvrir la voie aux taxes et malus à l’utilisation des véhicules.
Les professionnels des flottes estiment quant à eux que le PHEv convient pour les utilisations inférieures à 40.000 km/an. Au delà, le thermique reste la solution pour les gros rouleurs.
Bonjour,
Vous écrivez :
«BMW X5 xDrive45e 2020 : 60 km en électrique avec batterie pleine, 11 l/100 km en conduite hybride dynamique».
11 litres au 100 !!!
C’est vous qui le dites, suite à vos essais.
Fichtre ! Je comprends pourquoi T&E flingue les hybrides.
Le bon usage de l’hybride serait : 90% de trajets urbains au quotidien et, exceptionnellement, quelques longs trajets (vacances par exemple).
Ce n’est pas l’usage qu’en font la majorité des utilisateurs, en particulier quand il s’agit d’une flotte d’entreprise.
Et puis un véhicule hybride c’est quoi ?
– une masse élevée ; («pas bon ça», comme dit Happy dans la série SCORPION) ;
– deux motorisations dont le moteur thermique aussi complexe que sur une voiture classique ; (pas bon ça) ;
– une électronique complexe capable de faire fonctionner l’ensemble, mais avec un risque de pannes qui ne diminue pas, au contraire ; (pas bon ça).
Si au final le gain en consommation d’hydrocarbure est marginal, juste pour (sur le papier) respecter les spécifications de la norme, alors je pense qu’on a réussi à créer le mouton à 5 pattes du siècle.
Je veux bien parier ma ZOE et mon KONA électrique que d’ici 5 ans, le véhicule hybride sera devenu une pièce de musée, mais pas la plus glorieuse.
Avec une telle mauvaise foi T&E a réussi à faire parler d’elle. Les voitures thermiques polluent, on le sait. Les électriques, ça dépend de la façon dont on produit l’électricité. Les plus récentes ont des batteries énormes 80-100KWh. Il faut des tonnes de lithium et de métaux rares pour les fabriquer et il faut une puissance installée de fou pour les charger. Un hybride classique fait du courant avec de l’essence, ce qui est un non sens. Quand je pense que Toy place le fait de ne pas les brancher comme un argument de vente!!! Pub qui a été interdite en Norvège si je me souviens bien.
Le vrai bon compromis est le PHEV. Il est fait pour les trajets domicile travail et avec une batterie de taille raisonnable (10-15KWh) et une puissance de charge compatible avec un compteur domestique (16 ou 32 Amp en 220V mono) vous pouvez réduire drastiquement votre consommation de trajet commuting. (autour de 2l/100) Evidemment, si vous ne branchez pas votre voiture vous retrouvez un comportement d’HEV et réduisez à néant tous les efforts réalisés par les constructeurs. Le vrai vecteur de réduction de pollution est la disponibilité des prises de charges. Combien de gens disent ne pas pouvoir passer au PHEV ou à l’électrique car ils habitent en appart et n’ont pas de prise. Les pouvoirs publics dépensent l’argent de nos impôts en incitations fiscales mais depuis 7 ans que les voitures électriques performantes sont disponibles sur le marché, les bornes de charges commencent seulement à prendre de l’ampleur mais pas au bon endroit. C’est à domicile et au boulot que les gens ont besoin de prises ou de bornes.
Cette étude souffre, à l’évidence de plusieurs biais: Choix des véhicules plutôt « extrèmes » pour ce qui est de BMW et Volvo, tant qu’ils y sont, ils auraient pu inclure la Porsche Panamera, parti pris de démarrer batteries vides, passage en mode recharge forcée alors que normalement, on laisse en mode hybride lorsque, après avoir vidé la batterie, on doit continuer de rouler….
Les hybrides rechargeables n’ont pas été conçus pour de telles conception, l’ajout d’un moteur électrique sur des modèles qui n’ont pas été conçus pour à l’origine, le montage sur des modèles qui ne sont pas dans la philosophie de transition.
J’utilise une NIRO PHEV depuis 18 mois, j’ai parcouru 19300 km, et une moyenne de 0,9 l/100km d’essence, et 13,5 kWh/100 km. (je tiens à jour un tableau excel). Cette voiture est conçue pour l’hybridation dès la conception, il n’existe d’ailleurs pas de version essence ou diesel. Le moteur électrique a la puissance nécessaire en ville, mais pas trop (60 cv), le moteur thermique est à cycle Atkinson (105 cv) et suffit sur route, sans gaspillage. Lors de mes voyages sur route,, la consommation essence seule n’a jamais dépassé 4,5 litres/100 km, et les épisodes en thermique seul ne dépassent jamais 5,5 l/100 km. Par ailleurs, lorsque le moteur est thermique, la batterie se recharge doucement, sans augmentation de la consommation. Pas aussi spectaculaire que sur les BMW et Volvo, mais efficace. Je parcours facilement 58 km électriques en ville, et 50 sur autoroute, sur route, la consommation est entre les deux.
J’en conclus simplement que l’hybride rechargeable n’est pas un véhicule pour celui qui aime la puissance, la conduite sportive, qui a un usage routier, mais si vous avez l’esprit nécessaire et l’utilisation, c’est alors un bon choix. En tout cas, il me va très bien et je suis prêt à le défendre.
Il faudrait bien différencier les modèles d’hybrides rechargeables: les v, et les fiscales (les constructeurs allemands et suédois, qui ont flairé la possibilité de continuer à vendre de gros véhicules très polluants et toute impunité. Le cas de la Porsche Panamera est le plus significatif de ces dérapages).
Il ne faut pas jeter le bébé avec l’eau du bain, disent les anglais….
Cordialement à tous
Claude
Je viens de vendre un Mitsubishi PHEV, consommation moyenne 4,9 l / 100 km sur plus de 100 000 km avec souvent une remorque de 900 kg. usage en montagne.
C’est un des véhicules le plus polyvalent dans mon entreprise et aussi des plus économique.
Il sera remplacé par un Explorer, car meilleur capacité de traction, même que notre Ford Ranger 200 Ch (diesel).
Vous avez raté une belle occasion pour sortir du lot et vous positionnez en tant que réels ambassadeurs du VE, mais non, vous préférez tacler T&E et son boulot extraordinaire d’information à la fin de l’article…
Je suis d’accord avec vous sur le fond, et que l’utilisation 100% VE d’un PHEV est écologique, cela dit, nous savons tous, et vous le soulignez, les acheteurs massifs de PHEVs ne rechargent pas (flotte d’entreprise, pétrole gratuit pour les employés qui ont une voiture de fonction).
Vous auriez pu informer votre lectorat que le bonus écologique de 2000euros pour ces véhicules est une hérésie et fait profiter les mauvais clients, et surtout, poussent les constructeurs à s’engouffrer dans la brèche. Mais non, vous préférez taper sur T&E…
Vous auriez pu aussi directement contacter Julia Poliscanova de T&E qui vous aurait dit de bien meilleure et plus détaillée manière ce que je viens d’écrire.
Je suis clairement assez sidéré de lire cette fin d’article.
Je ne suis pas un partisan des hybrides, qui d’un point de vue utilisateur cumule les risques de panne, avec des chaînes de SAV peu efficientes.
Mais lorsqu’une étude sort d’une ONG, la première chose à rappeler pour un lecteur, c’est par qui elle est financée (je parle bien de l’ONG).
Ça indiquera immédiatement la direction des biais, et le degré de confiance qu’on peut lui accorder.
si c’est pour rouler moins de 60km ou trajet urbain, acheter une hybride est inadapté. contraintes, poids, entretien, prix… ?
si vous dépassez ces utilisations pour rouler en thermique, ça consomme + qu’une pétrole… l’exemple de la mini confirme cela.
c’est bien une cabriole des constructeurs du vieux monde, pour rentabiliser leur usines et production de pièces.
éviter les taxes sans oublier les actionnaires ça motive. . ( tesla + 500% depuis janvier :)
le reformatage est compliqué. ça demande motivation, investissement financier et formation du personnel qu’ils garderons.
Dans tous les cas, il convient de regarder au global si les PHEV vendus permettent de faire chuter la pollution et le CO2 ou non. Si ça va dans le bon sens, on les garde et on éduque, sinon on les vire. Donner un bonus ou une exonération de taxes pour une voiture qui roule au pétrole me dérange…
La réponse à la question de votre titre est non. Automobile propre défend cette technologie depuis le début mais c’est une évidente fausse piste destinée à soutenir les constructeurs historiques. Compter sur l’usager pour corriger le tir est là aussi stérile. Il ne s’agit pas de l’interdire mais de ne plus subventionner et de ne pas prendre les scientifiques et spécialistes pour des gens que l’on peut berner longtemps.
Désolé mais ces vous qui tapez à côté, je sais pas vous avez acheté une hybride et c’est votre de biais de rationalisation post achat qui parle, ou alors la saillie de hier qui vous bloque dans la défense des hybrides.
La réalité est que les hybrides sont souvent achetées pour éviter les taxes et engranger les bonus, le soucis en entreprise étant que les collaborateurs ne payent pas l’essence, mais payent l’électricité chez eux, donc sont incités à ne jamais recharger électriquement.
On a pas a subventionner ces véhicules sur des promesses, on a vu ce que cela faisait avec le diesel et des tests de mauvaise qualité, il ne faut pas recomencer l’erreur.
L’europe a déjà un programme de mouchard sur ces véhicules et va bientôt recevoir les chiffres de leur consommation réelle.
En fait il faudrait plutôt payer une part de la subvention chaque année si la promesse d’une utilisation électrique est suffisamment respectée.