Rouleau compresseur commercial dans ses versions thermiques, le Peugeot 3008 hybride rechargeable est indéboulonnable. Si vous décidez de franchir le pas, voici notre guide pour faire le bon choix.
Dès son arrivée sur le marché, le Peugeot 3008 a défrayé la chronique : pour la première fois, un SUV compact était capable de tutoyer les citadines dans le classement des ventes annuelles. C’était notamment le cas en 2017 et 2018, où le Peugeot 3008 s’offrait une confortable 3e place au général, derrière la Renault Clio et la Peugeot 208, mais devant la Citroën C3 ou la Dacia Sandero !
Son attrait s’érodant au fil des années, il a décroché en 2020 une 7e place finalement habituelle pour un véhicule de ce segment, sans laisser toutefois un de ses concurrents le dépasser. En revanche, le Peugeot 3008 continue de briller dans la catégorie des véhicules hybrides rechargeables.
S’il s’est fait talonner de près par le Renault Captur e-Tech à la fin de l’exercice 2020 (6 394 exemplaires contre 5 463 unités pour le Captur), le Peugeot 3008 a donné un coup d’accélérateur : au cours du mois dernier, par exemple, 1 708 immatriculations ont été enregistrées, loin devant les 875 Captur e-Tech écoulés ou les 590 MG EHS, qui démarre fort.
Trois moteurs pour le 3008 Hybrid4
Malgré son gabarit et sa grille tarifaire supérieure, le Peugeot 3008 se distingue par son offre de motorisations hybrides rechargeables. Car contrairement à la plupart de ses autres concurrents du podium, il propose deux mécaniques différentes, avec des puissances de 225 ch ou de 300 ch.
À lire aussi Essai Peugeot 3008 Hybrid restylé 2020 : le best-seller peaufine ses qualitésL’entrée de gamme est assurée par le Peugeot 3008 Hybrid de 225 ch pour 360 Nm de couple sur la fiche technique. La cavalerie est obtenue par le moteur thermique, un 1,6 l THP de 180 ch et par un moteur électrique de 110 ch posé sur le train avant. Il embarque une batterie de 13,2 kWh (10,2 kWh de capacité nette) qui peut lui assurer, selon les versions, une autonomie de 55 ou 56 km. La recharge est assurée par une prise Type 2 d’une puissance maximale de 3,7 kW. Batterie pleine et sur les bancs WLTP, il « promet » une consommation moyenne de 1,4 l/100 km pour 32 g/km de CO2.
En haut de la gamme se trouve la déclinaison Hybrid4 d’une puissance totale de 300 ch pour 520 Nm. Le moteur thermique grimpe de 20 ch dans ce cas. Il est assisté par un second moteur électrique de 113 ch, positionné à l’arrière. Ce qui offre à cette version une transmission intégrale. L’alimentation électrique ainsi que sa recharge sont parfaitement similaires au 3008 Hybrid 225. Il se différencie toutefois au chapitre de l’homologation avec des moyennes de 1,3 l/100 km et 31 g/km de CO2. L’autonomie électrique gagne ici seulement 3 km pour s’établir à 58 ou 59 km.
Peu de différences entre le 225 ch et le 300 ch à l’usage
Outre son rôle de vitrine, le Peugeot 3008 Hybrid4 s’adresse à ceux qui préfèrent faire le choix ultime et qui aiment être rassurés par une transmission intégrale. D’autant qu’entre ce mode de transmission et la puissance qui lui est envoyée, le 3008 Hybrid4 détale bien plus fort qu’un 3008 Hybrid. Mais les trois secondes de différence au chapitre des accélérations depuis l’arrêt, ou la différence de 1,5 s sur l’exercice des reprises de 80 à 120 km/h sont-elles vraiment rédhibitoires dans le cadre d’un usage pour lequel il a été développé ? Pas vraiment.
En revanche, d’après l’expérience de nos essais, la version d’entrée de gamme s’est montrée suffisamment à la hauteur. Voire un peu mieux que la version Hybrid4, plus lourde de près de 100 kg. Mais si ce dernier est à peine plus paresseux dans les virages, l’assistance électrique de son second moteur permet de maintenir les consommations, tout comme l’autonomie électrique qui gravite dans les deux cas autour des 35 km dans le monde réel.
La version Hybrid 225, le choix de la raison
L’usage et l’appétence de chacun détermineront le choix final. Mais à n’en pas douter, il sera aussi fortement conditionné par le budget : car à tous les niveaux de finition proposés, le Peugeot 3008 Hybrid4 réclame une rallonge de 5 500 € tout de même. Un surplus tarifaire justifié sur le papier, un peu moins dans la réalité : ses performances sont dans tous les cas rapidement limitées par le Code de la route, ses consommations ne se démarquent pas de la version Hybrid 225 ch et son comportement est à peine moins agile.
Débutant au prix de 45 500 €, le Peugeot 3008 Hybrid permet aussi de bénéficier du bonus écologique, et ce jusqu’à la version haut de gamme GT au prix de 48 200 €. Il n’y a que la finition GT Pack, affichée au prix de 50 300 €, qui ne le rend plus éligible à la mesure de 1 000 € à partir du 1er juillet 2021.
Notre configuration idéale du Peugeot 3008 hybride rechargeable
Au milieu des six finitions disponibles, la version Allure Pack a notamment retenu notre attention en raison de son équipement en série et ses options sensiblement similaires à ceux d’une version GT. La version haut de gamme se réserve toutefois quelques technologies embarquées en série ou en option, mais leur prix peut rapidement faire grimper la facture qu’il convient de maintenir sous la barre des 50 000 €. C’est notamment le cas du système audio Focal (800 €), du pack Cuir Nappa (2 500 €), du pack Electrique & Massage (900 €) ou du Night Vision (1 400 €), tous proposés en option sur la finition GT, mais indisponibles avec la déclinaison Allure.
Pour notre configuration idéale, nous avons fait le choix d’une teinte intermédiaire (Gris Platinium à 650 €) et d’un habitacle de série, le cuir n’étant pas le choix le plus pratique pour le quotidien. Nous avons aussi sélectionné dans le fin catalogue d’options le pare-brise chauffant (100 €), le hayon mains libres (450 €), les sièges avant chauffants (200 €), les packs City 2 et Drive Assist Plus (600 € chacun) ainsi que le chargeur embarqué 7,4 kW (300 €), qui peut se montrer utile lorsque l’on recharge sur la voie publique ou sur les parkings de supermarché.
Ce Peugeot 3008 Hybrid correctement équipé grimpe donc au prix final de 48 900 €, soit 47 900 € bonus écologique déduit.
Désolé de contredire les personnes qui pensent le PHEV sont inutiles. Il n’y a pas que une solution de déplacement pour répondre à toutes les problématiques. Dans mon cas, pouvoir rouler la semaine que en électrique puis bouger dans ma famille, les week-ends ou en vacances sans avoir à me demander sur la route, « la borne de recharge à la prochaine station va t elle fonctionner, ou être dispo?. La carte a la co… pour recharger sur tout type de borne va t elle aussi fonctionner ? » je fais mes 650km avec mes 3/4 d’heure de pause, vu qu’on change de conducteur et voilà. Alors qu’en élec c’est 250/300km puis 1h/1h30 de recharge et encore 250/300 km et encore 1h de recharge. Non ça c’est pas possible. Il n’y a que les tesla qui n’ont pas ces problèmes avec les super chargeurs. Donc le tout électrique, c’est très bien si tu ne fais pas de grands trajets avec, mais dans mon cas, et je dis bien dans MON cas, c’est à proscrire pour le moment. Et encore plus dans les années à venir si les stations d’autoroute ne font pas de gros travaux rapidement, pour accueillir les nouvelles voitures qui arrivent. Et je pense même que sur les routes du sud cette année, on va déjà commencer à voir les problèmes. Donc avant de dire que c’est inutile, regardez peut-être si ça ne répond pas à des problématiques autres que votre cas perso. Merci.
J’ai la chance de disposer d’une 3008Hybrid4 depuis quelques semaines et ai parcouru 2100km environ.
Je ne dispose malheureusement pas encore de prise de recharge étant en appartement et locataire sans aucune voix au chapitre (la responsable du syndic m’a regardé comme un extraterrestre quand je lui ai posé la question, elle doit avoir 75 ans mini et va faire ses courses en 2008 mazout ce qui explique peut-être cela). Il me faudra déménager pour ça. En attendant ce n’est pas trop gênant car je suis en télétravail à 100%, donc zéro km en pendulaire et zéro Co2 .
Donc je l’utilise en mode thermique 100% pour mes courses et voyages longs. DSL
Consommation IRL d’environ 7L/100 en mode hybride avec de la batterie (ie: autoroute à 130), 11L/100 en mode recharge forcée optimal sur routes ou voies rapides. Le moteur est neuf encore, sa friction interne devrait baisser un peu encore et améliorer la consommation.
A noter que cette voiture est capable de très fortes accélérations , y compris à hautes vitesses sur Autobahn en Allemagne, ce qui permet de se dégager des « suceurs de roues » , même avec de puissants diesels.
En mode Hybride ou Electrique en ville ou dans les bouchons, cette voiture est la plus agréable à conduire que je n’ai jamais eu entre mes mains. Tout est doux et silencieux, zen. Vraiment super.
A noter que le pack tient bien en ville ou dans les bouchons. Les 30-35km IRL semblent atteignables en mode hybride/électrique pur que la voiture privilégie toute seule en ville (elle coupe le moteur tant qu’il y a de la batterie).
Par contre en roulage sur route et autoroutes en mode hybride, le pack se vide en 100km environ. Ce qui rend ce mode quasi sans intérêt pour un voyage de plus de 100km car qui va s’arrêter recharger sa batterie tous les 100 ou 150km ?
Il est possible de passer la boite du mode « D » en mode « B » ce qui accroit le recyclage d’énergie à la décélération et qui rend quasi-possible la conduite « une pédale » et augmente l’autonomie du pack. J’aurais quand même aimé pouvoir régler l’action de ce mode (ie: le rendre encore plus efficace).
En mode recharge forcée, le pack se recharge en environ 100km.
Par contre en ville/péri-urbain avec de nombreux arrêts et changements de vitesse le mode forcé est vraiment rugueux et donne des coups car la boite de vitesse n’est vraiment pas optimisée pour ça avec PSA qui utilise en mode hybride le moteur électrique avant pour assister aux changements de vitesses de la BVA Aisin (accélération parfaitement linéaire).
En conclusion, je trouve ce PHEV très sympa et particulièrement adapté au péri-urbain pendulaire avec recharge à chaque extrémité. Les km d’autonomie de la batterie sont néanmoins complètement irréalistes : en mode électrique, il n’est pas rare de consommer 2 à 3km de range par km parcouru.
Ceci n’est pas spécifique à PSA d’après mes connaissances.
Il s’agit de la première génération de PHEVs, la suivante aura pour sur de plus gros packs. En attendant la généralisation des BEV de 100 à 150kWh sur ce type de voitures familiales.
Perso, je valide pour mon utilisation, le PHEV avec recharge quotidienne (je fais 30/35km par jour) et le weekend, je dépasse que occasionnelement le 100km (donc conso thermique basse).
Pourquoi pas VE? Il me faut un attelage et un grand coffre. Pas de possibilité de louer (j’habite dans un village et juste une petite ville de 15000hab à côté)
Le coût de l’entretien ? J’ai vu le tarif de la nouvelle 308(SW) : DERISOIRE avec une LOA avec l’offre de lancement.
J’ai fais mes comptes et le point sur mon utilisation, c’est le mieux.
L’hybride rechargeable c’était bien il y a 10 ans et ça s’appelait Volt ou Ampera et c’était plus efficace.
Ma réponse à la question du titre? aucune. Je ne n’achèterai jamais une usine à gaz pareille à un prix pareil pour faire 30 km en ZE (kilométrage réel qui est d’environ la moitié du kilométrage WLTP). A ce prix, on commence à avoir de beaux concurrents en VE.
Mais visiblement il y en a qui aiment…Ils comprendront peut-etre un jour.
On commence quand même à voir fleurir des études dans des revues grand public qui montrent que le VE est plus économique que le VT quand on intègre le cout d’achat+ le cout d’usage. L’argument c’est plus cher tombe. Il reste à faire tomber celui de l’autonomie. Tout le monde pense qu’ils doivent pouvoir faire 600 km sans s’arrêter. Alors que si on gère bien son parcours, les pauses recharge peuvent même devenir agréables.