Figurant parmi les best-sellers de la marque au lion, le SUV 3008 passe à l’hybride rechargeable. Une version inédite que nous avons pu tester dans sa déclinaison 4 roues motrices dans la région de Barcelone.
Pour Peugeot, 2020 sera l’année de l’hybride rechargeable. Une technologie que le constructeur attaque par le haut de gamme. Après une première prise en main de 508 Hybrid, nous avons pu prendre le volant du 3008 pour un premier galop d’essai.
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300 chevaux et quatre roues motrices
Sous le capot, ce 3008 Hybrid4 reprend la même mécanique que le DS7 Crossback e-Tense. On retrouve ainsi un moteur essence 4 cylindres Puretech de 200 chevaux associé à deux blocs électriques de 110 chevaux répartis entre les trains avant et arrière. L’ensemble cumule 300 chevaux de puissance et fait de cette déclinaison hybride rechargeable la motorisation la plus puissante de l’ensemble de la gamme 3008 ! Du côté de la batterie, la capacité est à peine supérieure à celle de la 508. Toujours fournie par le sud-coréen LG Chem, celle-ci cumule 13,8 kWh de capacité ( kWh pour la 508).
Coté design, le 3008 hybride rechargeable reste fidèle à la philosophie PSA en reprenant les mêmes lignes que les versions thermiques. Si on retrouve bien à l’arrière le bandeau noir laqué typique des derniers modèles du lion, l’avant semble détonner avec le reste de la gamme. Normal puisque le 3008 n’a pas encore eu droit à son restylage. Attendu d’ici la fin de l’année, celui-ci devrait notamment introduire les fameuses griffes et la signature lumineuse spécifique déjà intégrée aux nouvelles 208, 2008 et 508.
Différente de celles des nouvelles 208, 2008 et 508, la face avant évoluera lors du restylage du modèle, prévu d’ici la fin de l’année.
A l’intérieur, on reste en terrain connu puisque l’instrumentation numérique est la même que celle qui équipe la 508. On retrouve ainsi le fameux i-Cockpit, une molette située sur la gauche du volant permettant de faire défiler jusqu’à 6 menus différents, dont l’un laissant apparaître les flux d’énergie.
Plus rectangulaire que sur la 508, l’ordinateur de bord est davantage placé dans le champ de vision du conducteur. Réglage du téléphone, gestion des médias, navigation, applications… outre les fonctionnalités classiques, on retrouve également le fameux menus électrique et ses quatre volets permettant de suivre les flux d’énergie, les consommations réalisées, de programmer la charge et de configurer le mode e-Save qui permet de garder une partie de l’électricités embarquée à bord de la batterie pour un usage ultérieur.
A l’arrière, l’espace au-dessus du plancher est également préservé avec un volume de près de 400 litres. Sous le plancher, le 3008 Hybrid4 perd 120 litres par rapport aux versions thermiques en raison de la présence du train multi-bras, censé soutenir le second moteur électrique. Et car la question nous est souvent posée, sachez que le 3008 peut tracter jusqu’à 1200 kilos !
Plutôt bien intégrée, la batterie ne fait pas perdre d’espace sur le plancher.
Au volant
Si les conséquences de la tempête Gloria sont bien visibles dans le paysage catalan, les conditions étaient bien plus propices à un véritable essai. Une fois le système démarré, le SUV de Peugeot démarre systématiquement en mode électrique. Reposant sur le seul moteur arrière, celui-ci se révèle plutôt polyvalent puisqu’il permet d’atteindre jusqu’à 135 km/h de vitesse de pointe. Pour plus de vitesse et de sensations, c’est le mode sport qu’il faut enclencher. Au détriment de la consommation, celui-ci optimise les performances et offre au SUV du lion de bonnes sensations sur la route malgré ses quelque 1900 kilos sur la balance. Le 0 à 100 est ainsi abattu en 5,9 secondes, soit un meilleur temps que le coupé RCZ !
Au-delà des modes de conduite classiques, cette version à transmission intégrale dispose également d’un mode « 4×4 ». Activable via un bouton placé à côté du sélecteur de vitesses et préconisé sur les routes enneigées et les terrains difficiles, celui-ci peut fonctionner en mode 100 % électrique sous réserve que la batterie soit suffisamment rechargée.
Quant à ceux qui veulent optimiser l’utilisation du mode électrique, le mode « B » est de la partie. Activable via le sélecteur de vitesses, celui-ci vient renforcer l’effet du frein moteur pour récupérer davantage d’énergie dans la batterie.
Autonomie et consommation : entre annonces et réalité
Si la taille du 3008 a permis à PSA de loger un module supplémentaire pour porter la capacité totale de la batterie à 13,2 kWh (10,8 de capacité utile), on ne s’attendait pas à des miracles. Alors que les chiffres du cycle WLTP annoncent jusqu’à 59 km d’autonomie, nous avons pu rouler 30 kilomètres en mode électrique avant d’entendre l’activation du mode thermique.
Au départ, l’ordinateur de bord n’est pas très optimiste sur l’autonomie, estimée à 32 km avec une batterie quasi-pleine.
Côté consommation, c’est un peu la même chose. Sur l’ensemble du parcours et avec un trajet réalisé à 40 % environ avec le mode 100 % électrique, notre consommation globale s’affiche à 4,1 l/100 km, soit bien plus que les 1,3 l/100 km homologués en cycle WLTP.
Sur la partie hybride pure (batterie déchargée), celle-ci grimpe à 7,6 l/100 km selon les informations de l’ordinateur de bord. C’est étrangement moins que les 8,6 l/100 km constatés lors de notre essai de la 508. Mais pour réaliser un véritable comparatif, il faudrait faire rouler les véhicules dans les mêmes conditions.
| Autonomie électrique | 30 km |
| Consommation (batterie + hybride) | 4,1 l/100 km |
| Consommation hybride pur | 7,6 l/100 km |
Une addition plutôt salée
Résolument haut de gamme, cette version hybride quatre roues motrices du 3008 se limite à un seul et unique niveau de finition : le GT. Proposé à partir de 53.800 € et plutôt bien équipé, celui-ci pourra s’enrichir de nombreuses options qui viendront gonfler la facture. On retrouve notamment sellerie cuir (2000 €), park Assist (600 €) ou système Hi-Fi Focal (850 €) et chargeur 7 kW (300 €). Au sein de la gamme 3008, cette version Hybrid4 n’a d’équivalent puisqu’il s’agit de la seule version disponible en quatre roues motrices.
Attendue dans le courant de l’été, la version deux roues motrices sera un peu plus abordable. Dépourvue du second moteur électrique à l’arrière, celle-ci associe un bloc essence de 180 chevaux à un moteur électrique de 110 chevaux pour une puissance maximale de 225 ch. Proposée en trois niveaux de finitions, elle débute à partir de 43.800 €. Par rapport aux classiques versions thermiques, il y a là aussi un surcoût mais il sera possible de le rattraper grâce aux économies réalisées à la pompe, à l’absence de malus et à la gratuité de la carte grise dans certaines régions. Les entreprises bénéficieront également de 12 trimestres d’exonération sur la Taxe sur les Véhicules de Société (TVS). Attention toutefois à bien faire son calcul car la rentabilité économique dépendra beaucoup de la fréquence à laquelle la batterie est rechargée.
| Hybrid – 225 ch | Hybrid4 – 300 chevaux | |
| Allure | 43.800 € | – |
| GT Line | 45.900 € | – |
| GT | 48.300 € | 53.800 € |
En matière de concurrence, le 3008 hybride rechargeable trouve ses principaux rivaux dans le reste de la gamme PSA. S’il se révèle moins cher que le DS 7 Crossback e-Tense, uniquement proposé en quatre roues motrices au tarif de base de 54.800 €, le SUV du lion affiche un tarif plus élevé que celui des Opel Grand Land X et Citroën C5 Aircross hybrides rechargeables qui débutent respectivement à 41.700 et 39.950 € en version deux roues motrices. Bien évidemment, les finitions et équipements varient d’une marque à une autre, le 3008 hybride rechargeable se distinguant notamment par son instrumentation numérique de série que l’on ne retrouvera pas sur les modèles de Citroën et d’Opel.
| 2 roues motrices | 4 roues motrices | |
| DS 7 Crossback e-Tense | N/A | 54.800 € |
| Peugeot 3008 | 43.800 € | 53.800 € |
| Opel Grand Land X | 41.700 € | 47.750 € |
| Citroën C5 Aircross | 39.950 € | N/A |
A puissance comparable, la version 4 roues motrices vient également titiller les SUV allemands. Il se rapproche notamment de la BMW X3 hybride rechargeable dont la puissance affiche 292 chevaux pour un prix de départ de près de 60.000 euros.
Pour conclure
Avec le 3008 Hybrid4, Peugeot place son offre hybride rechargeable sur le haut de gamme. Résultat : une addition plutôt salée qui n’empêche pas le constructeur d’afficher de belles ambitions pour son SUV branché. Entre les versions deux et quatre roues motrices, la marque au lion compte réaliser 20 % du mix de ventes de sa 3008 en version hybride rechargeable, soit un potentiel de 14.000 immatriculations dans l’Hexagone sur une année pleine.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Renault et Peugeot avec leur Mégane et 3008 hybrides prennent du retard sur les Coréennes Kia e-Nero et Hyundai Kona.
Cette volonté de rester bloqué sur de l’hybride « fiscale » me désole pour eux.
La conclusion est invariablement la même : l’hybride rechargeable est 1 fausse bonne solution, très efficace pour continuer à vendre des tanks en apparence « vertueux » mais qui dans la vraie vie auront toutes les peines du monde à afficher 1 bilan enviro global meilleur que celui d’une voiture hybride optimisée façon Prius IV.
RDV sur Spritmonitor d’ici 2-3 ans pour vérifier tout ça avec de vraies valeurs de conso moy. à l’appui!
NB : même pour qui prendra soin de recharger régulièrement le monstre et sauf à se cantonner à des déplacements < 50km pour lesquels une modeste C-zéro suffit (…), au final, la conso moy. de ce SUV plug-in à la sauce germanique (= toujours + lourd, toujours + cher, toujours + puissant) se soldera au mieux par 1 conso proche de celle d'une Prius IV non rechargeable, conso élec du réseau en sus.
Quant au coût d'entretien à moyen/long terme, on ose à peine y penser vu l'apparente complexité de la chaine de traction. Pourvu que je me trompe…
Dernier point, non des moindres : même en l'an 2025, le prix d'achat et la disponibilité sur le marché de l'occasion de ce genre de tank aura bien du mal à rivaliser avec le prix et la disponibilité de produits tel qu'un KIA Niro Hybrid ou d'un Toyota CH-R, bcp – cher, pas nécessairement bcp + gourmand à l'usage pour qui fait régulièrement des longs trajets pour lesquels ce genre d'engin est en théorie conçu…
Bref, 1 énorme coup d'épée dans l'eau qui a surtout pour objectif de gagner qlq années avant d'engager en grand l'inévitable révolution en cours : full élec ou full hybride optimisé. Mais pas les 2 à la fois, c'est trop lourd, trop cher, trop puissant.
CQFD
4.1 l au 100, soit 6 euros ajouter le prix de l électricité, le coût élevé l auto, quel intérêt par rapport à une electrique ?
Bon ça ne me fait pas rêver car j’ai déjà un Outlander… elle pourrait convaincre beaucoup de monde (508 aussi) mais ça fait très cher !
Encore une fois :
« Sur la partie hybride pure (batterie déchargée), celle-ci grimpe à 7,6 l/100 km selon les informations de l’ordinateur de bord. C’est étrangement moins que les 8,6 l/100 km constatés lors de notre essai de la 508. Mais pour réaliser un véritable comparatif, il faudrait faire rouler les véhicules dans les mêmes conditions. »
C’est justement pour cela qu’on a inventé des cycles normalisés… et on comprend que le terme « étrangement » est issu d’une grande analyse !
Je vais la défendre (en espérant ne pas me tromper)… mais c’est aussi défendre tous les PHEV.
Vous indiquez que le tableau de bord affiche 32km avec une batterie presque pleine… ben justement, elle n’est pas pleine (et il est fort probable comme cela est le cas pour les jauges d’essence, que le vrai 100% soit au delà du maxi de la jauge… cela permet de masquer une éventuelle légère baisse ultérieure…). Pour s’en rendre compte il suffit de tester le freinage régénératif… s’il est nul au début c’est que la batterie est gavée, sinon la valeur de régen indique si on est déjà plutôt à 90% voir moins ! Ensuite suivant le calculateur l’estimation peut être basée sur les trajets précédents ou l’état de la batterie dosée par une température et l’usage éventuel d’une clim… donc très variable !
Vous indiquez avoir roulé 30km avant l’activation du thermique… sans préciser à combien dans la voiture et sur quel profil de vitesse… seul et en ville cela aurait pu être plus de 50km, à 3-4 sur autoroute je ne suis pas étonné… C’est un problème d’usage à adapter.
L’incitation fiscale existe pour les entreprises mais plus pour les particuliers. Vu la différence de prix, les particuliers feront un autre choix !
Le législateur se doit « d’aider » (contrepartie fiscale déjà accordée) les entreprises à inciter à brancher ces véhicules.
Celui-là se positionne en semi-premium comme beaucoup d’autres (le DS7 est plus cher) car encore une fois on croit à la croissance infinie.
Le prix moyen d’achat d’un véhicule (et par une tranche d’âge moyenne assez élevée) passera dans quelques années à plus de 30-35000 Euros… à 50000 on restera à quelques pourcents des ventes… la solution n’est pas là. Ca ne fera que créer un marché d’occasion trop cher.
Je pense que le Captur plug-in, voir la mégane Break plug-in seront mieux adaptés à notre marché !
Ne ralons pas. C’est pas génial mais c’est un début. Mieux vaut tard que jamais. Il faudra que les prix baissent car sinon à ce tarif, il va y avoir la Model Y qui sera plus intéressante pour la petite famille…
Une automobile propre de 2 tonnes, 1m60 de hauteur, profil d’armoire, 300 chevaux très utiles qui fonctionne au pétrole
Je pense que le produit est pas mal mais le positionnement tarifaire avec des options le rapproche des premium allemand. A la revente ca risque de faire plus mal qu’un X3. Et puis le gps, pitié modernisez un peu ça ou faite comme Opel. Cad proposer l’écran en série avec apple car play et android et en option le gps.
Maintenant l’intérêt d’une telle usine a gaz … Comme on dit en aviation, plus c’est simple moins on risque la panne. Déjà en atelier, il faudra des espaces dédiés avec du personnel ayant la bonne habilitation electrique pour les VE. Chez Renault il y a, chez Peugeot je ne sais pas.
Comme d’habitude, pas sobre, ni en électricité ni en essence, et chère. Mais pour ceux qui roulent peu au quotidien et qui ne font que quelques fois de longs trajets, pourquoi pas?
vers septembre 2020 : mandataire auto : brade 3008 hybrid4 à -35% => là çà va se vendre , sinon voici la liste des défauts :
1) une conso qui va avec le tonnage du bestiau et son CX de boite à chaussure
2) un entretien de VT avec le prix qui va avec
3) passer son temps à chercher une prise 220V sinon on consomme un max
4) 30 km réels en pur élec
5) TVS limitée à 3 ans donc faudra la vendre au bout de 3 ans pour les gros rouleurs en entreprise
6) un prix inférieur mais pas tant que çà d’une model 3 / Y pour le moment (Berlin = baisse de 6 à 7000 € du prix TTC )
pour une entreprise, elle s’en fout , mais un particulier lui devrait y prêter attention car l’entretien lui est PSA VT : plein pot en clair
« Les entreprises bénéficieront également de 12 trimestres d’exonération sur la Taxe sur les Véhicules de Société (TVS). »
Pourquoi 12 seulement ? le véhicule est mologué pour 29 à 32 g de C02/km, l’exonération ne devrait elle pas être définitive ?
C’est sur que 30 km en mode électrique, ça ne fait pas rêver, la ou une volt sortie il y a 8 ans fait presque 100 km. Pour peu qu’on bosse un peu loin, on ne fait même pas son aller retour boulot en mode électrique. Au suivant.
Espérons pour Peugeot qu’ils puissent grignoter la clientèle BMW, la pure et dure qui tient à son pot, elle existe encore bien… Sinon pour nous les électromobiliens, c’est excessivement cher et inintéressant. Pour le même prix on pourrait quasi avoir une TM3.
Entre l’autonomie en mode électrique et le prix, ça facilite le choix pour les clients. Je pense pas qu’ils vont en vendre beaucoup sur les marchés où Tesla est bien présent.