S’immisçant sur le territoire du Nissan e-NV200, les versions électriques des fourgonnettes Peugeot Expert et Citroën Jumpy proposent un meilleur rayon d’action et surtout plus de configurations. Mais qu’en est-il sur la route ? La réponse dans notre essai !

Le Nissan e-NV200 avait défriché le segment des fourgonnettes électriques en 2014 mais avec une technologie issue de la Nissan Leaf désormais vieillissante. Lancé plus récemment Mercedes eVito devenait le premier vrai véhicule du genre, avec un volume traditionnel, mais une gamme et une autonomie réduites. Quant au Volkswagen eTransporter, il ne compte que sur une modification au compte-gouttes par ABT et 132 km d’autonomie.

PSA déboule ainsi dans le segment avec une véritable proposition, et surtout avec une offensive répartie entre ses trois marques. Le groupe nous a invités au siège de Poissy pour l’essai des versions Citroën ë-Jumpy et Peugeot e-Expert.

Des fourgonnettes pleinement converties à l’électrique

L’actuelle génération des Citroën Jumpy et Peugeot Expert date de 2016. Reposant sur la plateforme EMP2, ils n’ont pas eu au départ la même modularité de la CMP déclinable en électrique eCMP (DS3 Crossback E-Tense, e-2008, ë-C4…). Cependant, le format des utilitaires a permis une intégration assez simple des composants que l’on retrouve sur la star Peugeot e-208.

Autorisant 100 kW ou 136 ch avec un couple de 260 Nm, le change en rien par rapport à celui embarqué à bord des voitures particulières. Sur le plan énergétique, le choix est plus large puisque deux capacités batteries sont proposées en 50 kWh et 75 kWh. Les packs de modules occupent le plancher sans aucune modification apparente. En dehors des logos et calandres pleines, le seul signe de distinction extérieur se résume à la prise de charge, située à l’avant gauche. L’autonomie WLTP officielle est de 230 km et 330 km, avec un chargement à 30 %. PSA répond ainsi aux besoins de 50 % des clients, dont 83 % ne parcourent jamais moins de 200 km et 44 % jamais plus de 300 km.

La charge est sans surprise, à savoir 100 kW en DC, 7,4 kW en AC et une option AC triphasé à 11 kW. Si les ports Combo seront peu utilisés, l’AC triphasé devrait remporter l’intérêt des entreprises pour abaisser le temps de charge à 5 h (contre 7 h 30) sur la version 50 kWh ou 7 h 30 sur 75 kWh (vs 11 h 20).

Ce qui intéressera principalement les professionnels, ce sont les différentes configurations. Cela débute par trois longueurs de 4,60 m, 4,95 m et 5,30 m, avec leurs volumes de 4,6 m3, 5,8 m3 et 6,6 m3. Ils proposent en plus des carrosseries utilitaires classiques à une rangée de sièges (3 places), cabine approfondie (deux rangées), plateau (une rangée) ou navettes jusqu’à trois rangées ou 8 places. Ces dernières existent sous les noms Citroën e-Spacetourer et Peugeot e-Traveller. La charge utile des versions utilitaires diminue de 250 kg face aux homologues thermiques, soit 1 275 kg maximum, et 1 000 kg en remorquage.

Test 1 : Peugeot e-Expert Compact 50 kWh Urban, sans charge

Avec 136 ch et le couple disponible immédiatement, la fourgonnette envoie sévère en accélération et reprises. On peut ainsi se contenter du plus sage des trois modes « Eco », limitant la puissance à 60 kW (81 ch), et réserver le second « Normal » sur route avec 80 kW. La direction très démultipliée est cependant floue, au départ déstabilisante en ville, moins sur route. L’amortissement est très agréable, étonnant même, mais les suspensions un peu molles sautillent facilement sur les bosses. Anecdotique sur un e-2008 électrique, le sifflement du moteur électrique est omniprésent ; sifflement que l’on peut oublier à haute vitesse, étouffé par les bruits aérodynamiques.

À l’intérieur, le confort digne de Peugeot des sièges gâche un peu ce point fort, et il manque des rembourrages latéraux. L’habitacle se vit bien, avec de grands rangements en contre-portes, sous le pare-brise, et deux boîtes à gants. Toutefois, sans console entre les sièges (3 places avant), Peugeot aurait pu faire mieux qu’une microfente sous l’écran n’acceptant même pas notre téléphone (Samsung Galaxy S10 pour info). Ce dernier, sur prise USB et connecté sur Android Auto, devait se balader sur le siège central, ou se pendait au câble dans les virages rapides. Les compteurs spécifiques à cet Expert électrique pourraient être plus lisibles (pas dérangeant pour la puissance, plus pour la vitesse), heureusement que l’affichage tête-haute est de série. L’écran central est petit avec un affichage GPS daté, mais les désagréments principaux sont la faible réactivité de l’interface tactile et la piètre résolution de la caméra de recul. Vous noterez aussi l’absence de levier, les positions D, N, R étant via un bouton peu facile à manœuvrer, on s’y prend souvent à deux fois pour activer la marche arrière par exemple.

Intérieur Peugeot e-Expert électrique 2020

L’intérieur du Peugeot e-Expert électrique 2020

Question autonomie, le Peugeot e-Expert partait avec 95 % de batterie (environ, la jauge étant toujours imprécise), et 186 km estimés par le compteur. Après une boucle de 47 km plutôt routière avec de nombreux passages en ville, le compteur indiquait 136 km restants, avec une jauge à environ 75 %. La consommation moyenne selon compteur affiche 24,3 kWh/100 km alors que notre calcul (avec 46 kWh utiles) est de 19,6 kWh/100 km. Ne notez pas la vitesse moyenne de 23 km/h, car nous avons laissé longtemps la voiture immobilisée. Avec 20 % de la batterie utilisée au bout de 47 km, on estime l’autonomie à environ 235 km avec pleine charge. L’utilitaire sochalien est donc quasiment sur à l’autonomie annoncée par le cycle WLTP. Mais attention car notre test a été réalisé sans chargement. Les conditions de conduite étaient presque idéales, 10 à 15 °C, vent négligeable et peu de dénivelé.

Test 2 : Citroën ë-Jumpy M 75 kWh Driver, 400 kg de charge

Sur l’utilitaire aux chevrons, les performances sont à peine inférieures, mais on utilise plus volontiers le mode Normal sur route et en montée. Nous avons essayé temporairement le mode Power, qui offre toute la puissance, avec une réponse bien plus vive en accélération et une différence plus marquée qu’entre Eco et Normal. La direction – dont on sent le calibrage parfaitement adapté à la masse supplémentaire – est ici plus précise. Le confort de ce Citroën est encore plus notable, d’autant que les suspensions ne rebondissent plus avec les 400 kilos embarqués à l’arrière. Le conducteur préférera cette finition Driver, avec de meilleurs sièges à rembourrages latéraux, et à l’espace central pour téléphones plus grand. On dispose également de vide-poches et d’une seconde prise 12V côté passagers, mais au sacrifice de la boîte à gants inférieure.

L’autonomie de ce Citroën Jumpy électrique en configuration 75 kWh nous indiquait 190 km avec les 75 % au départ. Notre trajet de 56 km a donné 56 % de batterie restante (-19 %), soit 23,4 kWh/100 km après calcul (et 69 kWh utiles estimés). L’autonomie totale aurait été de 295 km avec 100 % de batterie, loin des 330 km promis par le cycle WLTP. Nous avons bien sûr le pied lourd pour tester les accélérations dans tous les modes, mais nous avons pondéré par une utilisation systématique du mode B renforçant la récupération d’énergie.

Les prix des Jumpy et Expert électriques

Les deux fourgonnettes électriques sont disponibles à la commande depuis juillet 2020 et lancées toute fin septembre. Cependant, PSA nous a confié que le catalogue officiel n’était pas totalement complet. Le premier niveau de finition (Grip chez Peugeot, Club chez Citroën) est réservé aux seuls appels d’offres. Ainsi, l’entrée de gamme débute à 36 100 € HT sur les e-Expert Compact Premium et ë-Jumpy M Club, tous deux en 50 kWh. Le modèle exact Peugeot de notre test 1 coûte 37 250 € HT, le Citroën du test 2 demande 42 850 € HT. Vous pouvez retrouver les différentes versions sur les sites officiels Citroën et Peugeot. En sus des versions de base, les deux utilitaires peuvent être transformés grâce aux partenariats conclus avec différents carrossiers.

Exemples de conversions possibles sur les utilitaires électriques de Peugeot et Citroën

Conclusion : des fourgonnettes électriques convaincantes

Le bilan des essais de ces deux utilitaires se révèle très positif. Le confort est très agréable, surtout avec charge, et l’autonomie réelle proche du WLTP est suffisante pour la majorité des professionnels. La direction peu précise demande néanmoins un petit temps d’adaptation, et l’intérieur du Peugeot e-Expert se révèle un poil moins pratique que celui du Citroën ë-Jumpy. Il leur manque un écran et un système multimédia plus modernes, et surtout une caméra de recul moins floue, surtout avec l’absence de rétrovision.

Les prix moins élevés que le Mercedes eVito et le grand choix de versions permettront également une adoption aisée à l’électrique. PSA espère 5 % des ventes de ses utilitaires en électrique en 2021, 15 % en 2025 et 27 % en 2030. L’autre rival, le Nissan e-NV200, peinera à contrer cette invasion du constructeur tricolore avec son autonomie inférieure à 200 km. Il vient toutefois d’adopter une version XL « Voltia » à 8 min 3 s compensant son volume de chargement inférieur sur la version de base (4,2 m3).

Bilan de l’essai

On a aimé
  • Le confort et le comportement routier au top
  • Les performances très suffisantes
  • L’autonomie très correcte
  • L’équipement de série
  • La gamme de carrosseries/transformations
  • La recharge rapide et l’option 11 kW


On a moins aimé
    • La direction floue sans chargement
    • Le confort de siège en entrée de gamme
    • Le sifflement du moteur parfois bruyant
    • L’écran et le système embarqué âgés
    • La caméra de recul trop imprécise

Peugeot e-Expert, l’essai en photos

Citroën ë-Jumpy, l’essai en photos