Attendue depuis de longs mois, la Volkswagen ID.3 est enfin disponible en concessions. Le groupe allemand a-t-il réussi son pari avec cette nouvelle voiture électrique ? La réponse dans notre essai.
5 ans après l’affaire du diesel et 4 ans après la présentation par la marque du premier concept ID à Paris, la Volkswagen ID.3 est enfin là ! Présentée comme un « nouveau chapitre » de l’histoire du constructeur, celle qui succède à l’actuelle e-Golf d’une offensive mondiale du groupe allemand sur le segment de la voiture électrique. Après une première prise en main fin 2019 et un Live Vidéo, nous avons pu prendre le volant de la compacte pour un essai plus complet en région parisienne.
Révélé en septembre 2016 au Mondial de Paris, le concept ID annonçait la future ID.3
Les dimensions d’une Golf, l’habitabilité d’une Passat
Côté design, Volkswagen a choisi d’offrir à son ID.3 un design spécifique dont hériteront les prochains modèles de la gamme. Si chacun se fera sa propre opinion, certains regretteront les lignes plus sculptées de la Golf qu’elle vient remplacer.
Avec 4,26 m de longueur, 1,81 m de largeur et 1,55 m de hauteur, la Volkswagen ID.3 se veut très proche de sa cousine. Le recours à une plateforme électrique dédiée a toutefois permis à Volkswagen d’optimiser l’intégration des différents composants et de porter l’empattement à 2,77 m, soit l’équivalent de celui d’une Passat. Outre le fait de pouvoir loger plus facilement de grosses batteries, cela permet aussi de maximiser l’habitabilité à bord. A l’arrière, les plus grands sont confortablement installés avec un bel espace pour les genoux et une bonne garde au toit. S’il ne sera pas gêné par un tunnel central, le passager du milieu devra toutefois composer avec une sellerie un peu dure, bien moins confortable pour les longs trajets.
Offrant 385 litres, le volume du coffre est quasi identique à celui proposé sur une Golf. Rabattable en deux parties, la banquette arrière comprend également une trappe à ski. Une fois repliée, elle permet de porter le volume à plus de 1200 litres. Mais attention, le plancher n’est pas totalement plat.
| VW ID.3 | VW Golf 8 | |
| Longueur | 4,261 m | 4,28 m |
| Largeur | 1,809 m | 1,790 m |
| Hauteur | 1,569 | 1,46 m |
| Empattement | 2.77 m | 2,63 m |
| Coffre | 385 l | 380 l |
150 kW de puissance et 58 kWh de batteries
La Volkswagen ID.3 est le premier modèle du groupe construit sur la base de la nouvelle plateforme MEB. Si elle aura prochainement droit à d’autres configurations techniques, notamment au niveau de la batterie, c’est le niveau intermédiaire que nous avons pu tester avec cette série limitée 1st.
Intégré sur le train arrière, le moteur électrique développe 150 kW (204 ch). Il est couplé à une batterie offrant 58 kWh de capacité nette et annonçant plus de 400 km d’autonomie. Elle se recharge en 6 à 7 heures par l’intermédiaire d’une wallbox en 11 kW ou à 80 % en 30 minutes par le biais d’une borne rapide en Combo 100 kW.
A bord
En matière de qualité de matériaux, la compacte apparait un cran en dessous de la Golf. Cherchant à limiter au maximum le nombre de commandes physiques, Volkswagen a fait le choix d’un intérieur simple et épuré. Une grande partie des réglages a ainsi été confiée à un grand écran tactile. Trônant au centre du tableau de bord et légèrement orienté vers le conducteur, celui-ci donne accès à tous les paramétrages de la voiture. Quelques boutons sensitifs subsistent néanmoins, notamment pour régler la climatisation sans avoir à manipuler l’écran.
Derrière le volant, l’instrumentation est plutôt modeste. Limitée à 5.3 pouces, celle-ci se contente d’afficher les informations essentielles. L’affichage du niveau de batterie prend la forme d’une jauge en forme de pile complétée par une estimation en kilomètres de l’autonomie restante. Si vous souhaitez accéder à une valeur en pourcentage, il faudra vous rendre dans le menu « recharge » sur l’écran principal. Pas vraiment pratique !
Sur la finition Max de notre modèle d’essai, l’ensemble est complété par un toit ouvrant panoramique, réglable via l’écran tactile, et un dispositif d’affichage tête haute.
Un logiciel toujours en version bêta
Au-delà de l’introduction de la plateforme MEB et de nouveaux codes esthétiques dédiés à la gamme I.D, la Volkswagen ID.3 est également la première à intégrer le nouveau système d’exploitation du constructeur.
Appelée à équiper l’ensemble des modèles conçu sur la plateforme, cette solution logicielle a donné du fil à retordre aux équipes de Volkswagen et explique une partie du retard pris sur le lancement de cette ID.3. A l’usage, les commandes sont réactives avec une ergonomie qui n’est pas sans rappeler celle de l’iPhone. Nous avons toutefois constaté quelques bugs lors de notre essai. Il était par exemple impossible de régler la climatisation lors de notre départ et nous avons dû « rebooter » le système en redémarrant la voiture. Autre déception : l’absence des dispositifs Android Auto et Apple Car Play, devenus indispensables pour tous les geeks connectés.
Cette solution logicielle n’est toutefois pas figée et pourra bénéficier de mises à jour à distance. Attendue début 2021, une mise à jour devrait notamment introduire la compatibilité avec Android Auto et Apple Car Play. D’autres optimisations seront réalisées au fil de l’eau grâce aux travaux réalisés par les équipes de Volkswagen mais aussi aux données envoyées par le parc croissant de véhicules en circulation.
Au volant
Le fonctionnement de cette ID.3 est proche des autres voitures électriques du marché. Sélectionnables par le biais d’une commande au volant, différents modes de conduite permettent de jouer sur les performances et la consommation de la compacte. En plus des classiques modes Eco, Confort et Sport, l’ID.3 propose également un mode « individuel ». Personnalisable via l’ordinateur de bord, celui-ci permet de configurer les performances selon ses envies. Sur la partie régénération, Volkswagen va au plus simple. Pas de dispositif à plusieurs niveaux ni de système de palettes au volant : l’ID.3 se contente d’un simple mode « B ». Activable via le commodo situé à droite du volant, celui-ci renforce légèrement l’intensité du frein moteur qui peut alors aller jusqu’à 0.3 g. En pratique, le système se révèle bien moins efficace que ceux d’autres voitures électriques. Sur les derniers km/h, l’ID.3 « rampe ». C’est à l’utilisateur d’actionner la pédale de frein pour l’immobiliser totalement.
En ville, la compacte de Volkswagen se conduit comme un véritable jouet. Affiché à 10.2 m, le rayon de braquage est exceptionnel et se rapproche de celui de la petite Up (9.8 m). A l’arrière, la visibilité n’est pas exceptionnelle mais la caméra de recul et les radars de stationnement facilitent grandement les manœuvres.
Sur les routes de campagnes, cette ID.3 tire pleinement partie d’une conception réalisée autour de la batterie. Montée sur des roues de 20 pouces, l’ID.3 colle à la route malgré ses 1800 kilos. En matière de confort, la compacte allemande est un véritable salon. Les suspensions gomment la moindre aspérité de la route tandis que le moteur de 150 kW offre des accélérations à la fois franches vigoureuses. Sans égaler les performances d’une Model 3 SR, qui réalise l’exercice en 5.6 s, cette ID.3 abat le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Largement de quoi répondre aux besoins du quotidien et assurer les dépassements en toute sécurité.
Sur autoroute, on apprécie les différents dispositifs d’aide à la conduite. Lecture automatique des panneaux, alerte de franchissement de ligne, régulateur de vitesse adaptatif et front assist font ainsi partie des dotations de série. Sur la finition Max de notre modèle d’essai, on retrouve également un dispositif semi-autonome. Baptisé Travel Assist, celui-ci assure le maintien dans la voie avec une philosophie proche de celle de l’Autopilot Tesla.
De 250 à 400 km d’autonomie réelle
En matière de consommation, cette ID.3 reste plus ou moins dans la norme des modèles du même segment. Sur une première partie de trajet de 279 kilomètres essentiellement constituée de routes nationales et départementales, nous avons consommé une moyenne de 17 kWh/100 km. A préciser que notre modèle était monté sur des roues de 20 pouces avec une valeur WLTP homologuée à 409 km. Nous aurions probablement fait mieux sur l’entrée de gamme en 18 pouces dont l’autonomie théorique est annoncée à 424 km.
Sur autoroute, la consommation est naturellement plus élevée. Avec le régulateur enclenché à 120-130 km/h, notre moyenne a tourné autour de 22-23 kWh sur les quelques dizaines de kilomètres qui nous ont permis de retourner jusqu’à Paris. En tenant compte de la batterie de 58 kWh de notre modèle d’essai, on peut donc tabler sur une autonomie réelle de l’ordre de 250 à 270 km. Une valeur qui devrait facilement dépasser les 300 km en usage mixte et s’approcher des 400 km en usage urbain avec le pied léger sur la pédale d’accélérateur.
En charge rapide, les performances sont plutôt bonnes. Arrivés avec une batterie chargée à 11 % sur la station Ionity de Chartres, nous avons pu récupérer 28 kWh d’énergie en 20 minutes. Etablie à 84 kW, la puissance moyenne est assez proche des 100 kW théoriques annoncés par notre modèle d’essai. Pour recharge, nous avons utilisé le badge WeCharge fourni par Volkswagen. Moyennant la souscription d’un abonnement, celui-ci permet de faire baisser le tarif du réseau Ionity à 0.31 €/minute contre 0.79 € en temps normal.
Un tarif plutôt haut de gamme
Dans sa série limitée 1st et avec la finition haut de gamme Max, notre modèle d’essai est commercialisée à partir de 49.990 € hors bonus. C’est quasiment le prix d’une Tesla Model 3 qui, dans sa version autonomie standard plus, débute à partir de 49.600 € hors bonus.
Sur les versions classiques, l’écart se creuse entre la Volkswagen ID.3 et sa rivale californienne. Comptez 37.990 € hors bonus pour une ID.3 58 kWh d’entrée de gamme déjà bien équipée. A noter que la pompe à chaleur reste une option payante () quelle que soit la version choisie.
Cette ID.3 ne se contentera pas que d’une seule batterie. Deux autres configurations sont attendues. Destinée aux gros rouleurs, la version 77 kWh autorisera plus de 540 km d’autonomie. Réservée à la seule finition haut de gamme Tour, elle est commercialisée à partir de 48.990 € et entamera ses livraisons fin 2020. Plus économe, l’ID.3 45 kWh se limitera à quelque 300 km d’autonomie. Attendue en 2021, elle devrait passer sous la barre des 30.000 euros une fois le bonus écologique déduit.
Bilan de l’essai
- L’habitabilité
- La fonction Travel Assist, très simple à utiliser
- La maniabilité et la tenue de route
- Le tarif d’accès, à 37.990 € hors bonus
On a moins aimé
-
- Le prix en version haut de gamme
- L’absence de niveau de batterie en pourcentage sur l’instrumentation
- Les bugs de la partie logicielle
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
L’Argus a testé la conso de 10 VE sur autoroute en avril 2020 :
https://www.largus.fr/actualite-automobile/autonomie-des-voitures-electriques-les-resultats-de-nos-tests-10283401.html
La plus sobre était la eUp
puis la ID3
puis la Tesla M3
la Zoe arrive 7°
Donc bon l’ID3 n’avait pas l’air d’être si mauvaise…
Si elle est vraiment à 170 Wh/km sur routes nationales et en agglomération, elle a une efficience catastrophique, lui donnant moins d’autonomie qu’une Zoé ZE50 qui est aux alentours de 130 Wh/km sur ce type de parcours avec des températures clémentes.
Et pour ajouter une petit critique: vous ne parlez pas de la fonctionnalité Car2X qui apportera peu au début, mais qui pourrait s’avérer indispensable si elle se répend sur toutes les voitures neuves:, car outre l’info d’un danger ou d’un accident précisément positionné sur le trajet, cela pourrait servir aussi, par exemple, à fournir une vitesse moyenne à respecter pour limiter les embouteillages…
En volkswagen La recharge est à :
1) 0.31€/kwh
2) + abonnement de 120€/an payé même à 0kwh chargé par mois !!!
3) à la vitesse famélique de 84kW entre 10% et à peine 60%(28kwh récupérés en 20 minutes sur capa bat de 58kwh)
En Tesla, c’est :
1) 0.25€/kwh (20% moins chère que VW !!)
2) ZÉRO € d’abonnement !! Pour comparer complément, il faut donc intégrer les 120€ annuels d’abonnement dans le prix du kwh. Si on compte large , 24 utilisations/an de chargeurs rapides en voyage (2 fois par mois sur l’autoroute pour faire plus de 300km) , ca signifie qu’à chaque charge, on claque 5€ en plus. Imaginons que la charge soit un 10% -> 80% , un classique en VE , on a donc un coût total de la charge de (80%-10%)*56*0.31 + 5 =17,15€ par charge , soit un prix réel de 0.437€/kwh …
C’est à dire un prix tesla de0.25€ contre un prix VW de0.437€ , 40% moins chère au bas mot chez Tesla !!
3) avec 3 fois plus de prises Tesla supecharger que Ionity
4) une vitesse moyenne de 110kw sur un 10>80 typique (voir plus avec les bornes supercharger v3 qui à 10% au départ de charge, vont satelliser la vitesse de charge à 240kW !!)
Pour le moment, y’a pas photo, Tesla est largement devant VW dans le domaine de la charge rapide de voyage.
L’ID3 56kwh est à utiliser autour de chez soi, dans un rayon de disons 150km max. Au delà , son coût devient carrément délirant.
Bel essai, très pro, énoncer les tarifs des versions en conduisant, sans se tromper, chapeau! Avec prompteur ? :).
Juste un détail pour pinailler: un petit trait entre les axes de roue pour donner la mesure de l’empattement, c’est mieux…
Et le moteur à l’arrière, il est facilement accessible (même si on a rien à y faire) ?
Et après se fier juste à l’ordi de bord pour les consos et autonomies, bon ok tous les journalistes font pareil, mais pour faire mieux il faudrait des outils de mesure plus précis (via prise diag ?) parce que chez Volkswagen, hein, ils n’ont pas toujours été très honnêtes…
Quand à la voiture elle-même: bien mais le tout tactile bof (si on a des gants ça marche ?), l’efficience qui ne semble pas terrible, et surtout trop cher pour l’instant, surtout avec la pléthore d’options, (il va falloir attendre les offres des mandataires pour voir…), donc un peu décevant d’un grand groupe qui a mis le paquet (un peu contraint) sur l’électrique…
Bonjour, qu’est-ce que c’est que cette manie de vouloir comparer l’ID3 à la TESLA SR+ déjà le titre est ridicule « une Tesla made in germany »…
Il faut comparer ce qui est comparable là on ne joue pas dans la même cour (sauf pour les prix du haut de gamme, le + proche d’une Tesla). les Tesla modèle 3 SR+ sont comparées aux Mercedes classe C et BMW série 3, une ID3 est bien plus proche de la gamme des autres Golf, des Peugeot 308, Citroen C4 ou Leaf en électrique par exemple… Ceci dit, malgré le tapage médiatique autour de cette VW, au vu de cet essai, à confirmer évidemment, le succès ne me semble pas acquis, loin de là… l’avenir nous le dira.
Au fait pourquoi le look monospace ??? je pensais cela as been
Sur la partie régénération, l’existence d’un seul « mode B » est assez lamentable. Je roule en SKODA Citigo e iV depuis plusieurs semaines et j’ai récemment roulé avec une ID3. Sur la CITIGO (ou VW E-UP ou Seat Mii), il y a 4 niveaux de régénération, et le mode maximum « B » est immédiatement accessible avec un petit coup sur le levier de vitesse, et il se redéclanche aussi rapidement qu’enclanché pour revenir automatiquement au niveau 1-3 configuré auparavant. C’est extrêmement efficace pour rouler en ville et à l’approche des giratoires et autres ralentisseurs. On se prend très vite au jeu, la régénération est très efficace et on ne touche presque plus jamais les freins.
Sur l’ID3, le seul mode B est accessible seulement en levant un bras derrière le volant et en tournant le sélecteur, personne ne va faire ça à chaque ralentissement, et rouler tout le temps en mode B est aussi pénible que dangereux, surtout hors d’une ville. Si c’est pour en arriver à une telle aberration ,autant garder un « vieux » levier de vitesse comme sur la CITIGO plutôt de faire dans la technicité pas pratique comme dans l’ID3.
C’est bien la première fois que je vois un VE incapable de dépasser son autonomie WLTP en conduite urbaine… Les consos sont effectivement très élevées.
Pas mal. On passera sur le prix élevé de cette 1st edition, pour retenir que, pour le prix de l’entrée de gamme en TM3, on peut avoir l’ID3 avec 77kWh et 540km d’autonomie. Mais c’est 540km théorique car niveau efficience, ça fait peur, elle semble consommer autant si pas plus que les modèles de la plateforme PSA !? Les nouveaux venus sur le marché du VE ont décidément du mal à tenir la comparaison avec Tesla et Hyundai/Kia au niveau de l’efficience (et Renault est en amélioration de ce point de vue là). VW va surement nous trouver un petit logiciel illégal pour diminuer artificiellement la consommation ;-)
Il y a beaucoup de réflexion dans cette voiture … Peut on faire payer 50000 euros le prix d’une Tesla pour une voiture Playmobile ?
ou fait il prendre une début de gamme à 37000 (avant la prime) à comparer aux 35000 euros d’une Citroën E-C4 (et encore en france on peut bien faire baisser le prix d’une citroen)…
Bref il est bon de voir la concurrence arriver, mais bon les conso sont les mêmes que sur la E-corsa qui elle est à 20000 euros sur scoot-auto
pour la même autonomie
PS belle photo, on dirait le prospectus de VW.. les Dieux du Stade
Un point positif est sa vitesse de recharge qui a l’air d’être supérieure à l’ensemble des ve grand public si je puis dire et ne pouvant accéder au super charger
Le point négatif serait sa consommation
L’ont critiqué la leaf pour sa mauvaise efficience mais comparée à la id3 testée celle ci consomme moins
J’ai pu monter dans l’id3
Sa bouille ronde est relativement sympa mais cette bande devant le pare brise est hideuse à mon avis et incompréhensible ( id4 ne l’a pas)
L’intérieur est dépouillé avec son min mini tableau de bord
Cela doit sûrement venir de moi mais impossible de reculer le siège électrique
L’espace ayant l’air important pour les genoux a l’arrière
Le coffre est moyen mais il y a un double fond et même un triple fond
Je ne comprend pas l’intérêt de tous ces fonds
Bref la tueuse de leaf plus que de m3 sur le papier ne l’est pas tant que cela
A voir en dynamique
Ils voudraient pas sortir l’id3 avec la face avant de id4 et le tableau de bord de là enyaq IV
Peut être la elborn
« Les dimensions d’une Golf, l’habitabilité d’une Passat »
Mais pas du tout le coffre d’une Passat.
Donc il est possible de transporter confortablement 2 adultes et 2 ados, mais pas les valises des 4 personnes si on part plus d’un week end :(
LA liste des options, format bottin de 350 pages, est très indigeste, et fait vite décoller le tarif …
Sinon véhicule sympa à voir, pour une fois le format n’est pas encore celui d’un SUV, par contre les roues de camions pas glop, la place intérieure très bien, le coffre par rapport à la dite place, pas glop du tout
J’ai trouvé l’aspect intérieur assez cheap … pas du niveau des autres VW présentes dans la concession.
Pas essayée en conduite, je sais que je l’achèterais pas, il n’y a pas le volume d’emport que nous utilisons souvent.
Consommations élevées, et pas seulement sur autoroute. Elle est loin de l’efficience des ve coréennes ou de la Model 3 SR +.
Les consos sont élevées par rapport à tous les tests autoroutiers que j’ai vus en Allemagne où ça tournait plutôt autour de 20kW sur de très longues distances. L’autoroute n’était sans doute pas très plate. Est ce une portion que vous faites avec d’autres véhicules pour comparer?
Pourquoi parler d’une version qu’on espère à moins de 30000 une fois le bonus déduit, ce qui impliquerait un prix de 36 000 euros alors qu’il sera plus proche de 30 000 hors bonus.
Il roule comme un cow-boy sur les petites route pour aller a Chartres depuis paris, je suis dans les meme condition à 14,7 avec Clim et famille.
Pour l autoroute il dit 23 kWH après 8 km parcouru ce n est pas représentatif, même si il y a du vent et des faux plats montant, il faut faire au moins 100-150 km pour faire une moyenne. Sur le Niro je tourne à 19-20 dans ces conditions
VW a des First invendus sur les bras et ne tient pas ses délais pour livrer les autres (cf forum).
Et a les mêmes soucis que Tesla pour les freinages fantômes a priori
Super la révolution ID !
Vidéo bien filmée et beau montage. Mais pourquoi ouvrir le capot en disant que le moteur est sur l’essieu arrière ? :D
Un seul niveau de régénération? Et bien non le D a aussi un frein régénératif donc ça fait deux modes (certes d’intensités très faibles).
Et (pour une fois) bon point de ne pas avoir parlé de ChargeMap (qui n’a plus besoin de publicité !).
Est-ce que ces voitures de démonstration, font parties du parc stationné depuis des mois…
Le testeur critique l’absence de palettes, et du seul mode B en régénération…
Il est passé à côté d’une info importante : l’option » Eco Assistance » ralentit automatiquement la voiture à l’approche des virages, rond points, croisements etc… Plus besoin donc de palettes ou de jongler entre mode B et D, les ralentissements en régénération sont automatiques,
Le mode B est surtout utile dans les longues descentes.
Apparemment, je pense que le pourcentage de batterie apparait sur l’instrumentation lorsqu’on tombe à 10% de batterie.
Voir le test suivant à 7:52
https://www.youtube.com/watch?v=SHzWRxVTb1c
Bravo AP pour ce test en vidéo. La qualité de ces dernières s’est nettement améliorée depuis quelques temps, et ces essais sont devenu agréables à regarder. On sent que c’est bien préparé, tant le discour du journaliste, que les prises de vue. Keep it up ! :)