Lancé fin 2018, le Kia Niro électrique s’est écoulé au-delà de 15 000 exemplaires en France. La nouvelle génération est désormais disponible à la commande pour de premières livraisons annoncées dans le courant du présent mois de juillet 2022. Comment son gain en motricité et sa perte de poids influencent-ils son comportement routier ?

Le Niro EV à notre disposition

Les 3 types de groupes motopropulseurs hybrides, hybrides rechargeables et électriques sont toujours proposés sur le nouveau Niro. En 2019, lorsque la deuxième génération du Soul électrique est arrivée, sa dénomination est passée de « Soul EV » à « e-Soul ». Kia procède curieusement exactement à l’inverse avec le e-Niro qui devient Niro EV.

Le SUV compact est redimensionné en gagnant 4,5 cm en longueur dont 2 profitent à l’empattement, et 2,5 cm en largeur. Sa nouvelle empreinte au sol est ainsi de 4,42 x 1,83 m, pour une hauteur inchangée à 1,57 m.

Nous avons essayé le modèle haut de gamme en finition Premium, présenté en blanc nacré avec les passages de roues, les bas de porte, le montant 3 et le bouclier arrière en gris comète (+ 1 150 euros). Le biton est également disponible, pour 100 euros de moins, en combinaisons bleu minéral ou vert aventurine + noir ébène dans les 2 cas. La dotation sélective se complète de vitres teintées à l’arrière et d’un éclairage full LED.

Groupe motopropulseur

C’est toujours par les roues avant que le Kia Niro EV est entraîné. Si la puissance du moteur synchrone à aimant permanent demeure à 150 kW (204 ch), le couple a été sérieusement réduit de 395 à 255 Nm. Le tout bénéficie d’une démultiplication différente qui permet de gommer les inconvénients sans nuire aux performances utiles.

Ces modifications devraient ainsi permettre de gagner en motricité. Des automobilistes peu habitués à maîtriser de telles caractéristiques s’étaient plaints d’une certaine faiblesse à ce sujet. Notre essai sur routes sinueuses devrait nous confirmer l’amélioration du comportement du nouveau SUV compact électrique.

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L’énergie est toujours fournie par une batterie lithium-ion polymère. Avec le changement de génération, son poids a été allégé de 14 kg tout en améliorant, à peine, la capacité énergétique nette de 0,8 kWh (64,8, contre 64 kWh auparavant). Ce qui se traduirait par un anecdotique gain de 5 kilomètres sur l’autonomie.

Coffre

Derrière le hayon qui se déploie électriquement sur la version Premium, le volume du coffre a évolué de 451 à 475 litres, pouvant s’étendre à 1 392 l en rabattant le dossier en 2 parties. Le cache-bagages souple peut être rangé dans le double fond où vous ne placerez pas grand-chose de plus que les équipements habituels de secours, dont le petit compresseur électrique. Si cet espace de chargement n’était pas suffisant, le nouveau Niro branché peut tracter une remorque freinée de jusque 750 kg.

Et les câbles de recharge ? Ils trouveront leur place dans le petit frunk de 20 l qui devra leur être réservé, ainsi qu’à l’éventuel adaptateur de recharge bidirectionnel V2L (vehicle to load, du véhicule à la recharge). Au passage, il est plus judicieusement rebaptisé « V2D » (Vehicle to Device, de la voiture à l’appareil).

Sur option à 1 400 euros avec la pompe à chaleur pour tous les niveaux de finition, ce dernier permet d’alimenter par exemple des outils électroportatifs ou de dépanner un autre véhicule électrique. Ce nouvel agencement sous le capot est cohérent avec le placement en milieu de museau du connecteur Combo CCS.

Embarquer à l’arrière

Les passagers qui embarqueront à l’arrière du Kia Niro EV remarqueront une assise un peu courte et basse. Ainsi relevées, les jambes ne manqueront cependant pas d’espace. Avec également une bonne garde au toit (0,967 m) et de la place aux coudes, les 3 occupants ne voyageront pas trop à l’étroit.

L’accoudoir central avec 2 porte-gobelets qui s’escamote dans le dossier ne rend pas cette place inconfortable. Une impression accentuée par l’absence de tunnel de service.

Si les rangements sont un peu chiches, en particulier avec des bacs relativement peu larges dans les contreportes, des buses de ventilation et des prises USB sont accessibles. Pratiques, ces dernières sont implantées comme sur le Kia EV6, à mi-hauteur sur le côté intérieur des sièges avant. En outre, un ordinateur peut être branché en 250 V sous l’assise de la banquette.

Le point de vue du conducteur

Grâce à la finition Premium, les sièges sont habillés de cuir synthétique et sont tous les 2 réglables électriquement. Ils sont cependant légers au niveau du maintien latéral. Même remarque que pour l’arrière concernant les bacs étroits dans les panneaux des portes. Petite différence : ces derniers ne sont pas rigides en haut, mais recouverts d’une matière moussée.

En s’asseyant au volant, on remarque de suite que le nouveau Kia Niro électrique a hérité du style intérieur de l’EV6. Tout particulièrement au niveau du volant, des 2 écrans numériques en enfilade de chacun 10,25 pouces, des buses de ventilation, de la réglette de commande pour la climatisation, et de la molette qui fait office de sélecteur de marche.

Fluide et bien conçu, le système d’infodivertissement est toujours compatible Android Auto et Apple CarPlay. En dessous de lui sont présents un chargeur par induction pour smartphone et 3 prises (12 V 180 W, USB et USB-C). L’accoudoir central abrite une belle petite soute complétée devant elle par un vide-poche et 2 porte-gobelets. Les matériaux rigides ou souples qui revêtent la planche de bord s’harmonisent parfaitement.

Premiers tours de roue

« On a une très bonne ergonomie des commandes sur ce Kia Niro EV, comme dans toutes les Kia », évalue Maxime Fontanier. Avant de partir avec le SUV compact électrique coréen, il est possible de régler le volant en hauteur et profondeur. Dès les premiers tours de roue, on remarque une direction douce et un très bon diamètre de braquage à 10,6 m, identique à celui de la Renault Mégane E-Tech pourtant plus courte de 22 cm.

« Même en mode Eco, ça part plutôt pas mal. Et surtout ça motrice beaucoup mieux qu’avant. Forcément, on a moins de couple. Avant ça avait du mal à passer au sol », remarque le journaliste essayeur. La visibilité est bonne, y compris au niveau du rétro central. Le confort de suspension à vide et en ville est correct.

« La sellerie manque de confort et mériterait d’être un peu plus moelleuse », juge l’homme à la casquette. Il imagine que la sellerie en tissu des finitions inférieures pourrait être plus agréable à ce sujet.

Par sa forme, le sélecteur de marche facilite les manœuvres en ville, notamment pour se garer, permettant de passer rapidement de la marche avant à la marche arrière. Les radars dans les 2 boucliers et la caméra de recul contribuent au succès des opérations.

Routes sinueuses

Sur route de montagne en mode Sport, on sent que le châssis est typé confort. Grâce à la baisse du couple, les pertes de motricité en sortie de virage ont été gommées. « C’est quand même mieux », apprécie Maxime Fontanier. Les freins présentent un mélange de mordant et de progressivité.

À vive allure et en passant en force dans les courbes, notre essayeur constate : « Les pneus crissent vite, ça prend du roulis, mais ça tient le pavé quand même. C’est la direction qui manque de précision, privilégiant la douceur ». Un comportement qui sera toutefois peu souvent perceptible en conduisant de façon moins extrême le Kia Niro EV.

Grâce à la fonction e-Pedal, le freinage régénératif peut être exploité jusqu’à l’arrêt du véhicule, soulageant les habituelles garnitures mécaniques.

Le nouveau Niro électrique est plus léger sur la balance : à partir de 1 757 kg, contre 1 812. Comme nous l’avons vu précédemment, ce gain vient en partie de la batterie (-14 kg), mais aussi de la caisse à blanc (-20,3 kg). Pour accroître l’efficience et la sécurité, cette dernière bénéficie d’une augmentation de 22 % de la proportion d’acier estampé à chaud à haute résistance.

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Voies rapides et autoroutes

En s’élançant vivement en mode Sport sur une autoroute, le conducteur du Kia Niro EV pourra ressentir « de petites réactions dans le volant, mais le train avant est nettement moins chahuté qu’auparavant », compare notre journaliste spécialisé. Le 0 à 100 km/h peut toujours être obtenu en 7,8 secondes. En reprise, il faut 2,9 s pour passer de 30 à 70 km/h, 3,8 s entre 60 et 100 km/h, et 5 s pour monter à 120 km/h en accélérant à fond dès 80 km/h.

Kia indique une vitesse maximale à 167 km/h. Lors de notre essai, le compteur a affiché jusque 175 km/h. Le bridage électronique s’est alors fait ressentir, imposant de réduire de 2 km/h l’allure afin de conserver le confort de conduite.

L’exemplaire essayé était doté du pack Pack DriveWise Plus (+ 1 500 euros) qui apporte un maximum d’aides à la conduite (détection des angles morts, du trafic arrière, des piétons et cyclistes, freinage automatique d’urgence, etc.) et le niveau 2 de pilotage autonome sur autoroute. Cette option n’est proposée que pour la finition Premium. « Les aides à la conduite sont un peu envahissantes. Ça a tendance à biper pour un oui ou pour un non », estime Maxime Fontanier.

Consommation et autonomie

Sauf sur des revêtements particuliers, les bruits de roulements sont relativement bien maîtrisés sur le Kia Niro EV. Idem pour ceux causés par l’air sur la carrosserie. À 130 km/h, le SUV compact électrique se montre donc plutôt bien silencieux.

Sans ménager l’engin et en le menant parfois jusqu’au maximum de ses possibilités, nous avons enregistré une consommation moyenne de 18,6 kWh/100 km. Ainsi, l’autonomie jusqu’à la panne friserait les 350 km. À comparer aux chiffres annoncés par le constructeur : 16,2 kWh/100 km et 460 km sur une recharge selon le cycle mixte WLTP, ou 12,3 kWh/100 km et 604 km en ville.

« Dans la réalité, vous ferez 400 km sans problème, quelles que soient les conditions, sauf sur autoroute où l’autonomie sera plutôt comprise entre 300 et 350 km », chiffre le journaliste vidéaste. « Aujourd’hui, tous les produits de chez Hyundai et Kia offrent le meilleur rendement énergétique derrière Tesla », assure-t-il.

Recharge

Le choix du constructeur de baisser la puissance de recharge en courant continu de 77 à 72 kW sur le Niro électrique pourra apparaître curieux et contre-productif à l’heure où le Kia EV6 et la Hyundai Ioniq 5 dépassent les 220 kW aux mêmes stations ultrarapides. La courbe de recharge a cependant été améliorée en parallèle.

Le constructeur indique désormais 43 minutes pour passer de 10 à 80 % d’énergie dans le pack 64,8 kWh, contre 42 minutes entre 20 et 80 % auparavant. Sauf erreur de chiffres chez le constructeur, pour une même durée de branchement à la borne, on gagne le temps de recharge sur la tranche 10-20 %.

Sur les infrastructures 22 kW AC qui fleurissent en voirie, le chargeur 11 kW embarqué permettrait d’effectuer un plein complet en un maximum de 6 h 20, dans les meilleures conditions.

Tarifs

En finition d’entrée de gamme Motion, le nouveau Kia Niro EV est disponible à partir de 44 490 euros, hors bonus gouvernemental. Suivent les versions Active et Premium qui démarrent respectivement à 46 490 et 48 090 euros.

Cette dernière est donc la seule à ne pas pouvoir profiter du bonus à 6 000 euros révisé au début de ce mois de juillet 2022, non pas au niveau du montant, mais du plafond de la première tranche qui a été relevé à 47 000 euros.

À moins de bénéficier d’une remise intéressante de la part de leur concessionnaire, ceux qui commanderont un exemplaire proche de celui que nous avons essayé devront donc se contenter de 2 000 euros d’aide. Dommage que les prix ne soient pas restés identiques à ceux annoncés en avril 2022.

Le nouveau SUV compact électrique coréen est garanti 7 ans ou 150 000 km, batterie de traction comprise.

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