Essai longue durée – Toyota Prius hybride rechargeable : la plus sobre des Célica !

La Toyota Prius est un mythe dans l’histoire de l’automobile. Toujours pragmatique avec sa mécanique hybride simple et fiable, elle muscle son jeu avec une nouvelle génération hybride rechargeable (PHEV) uniquement.

C’est en 1995 que Toyota a jeté un pavé dans la marre avec la Prius Concept, qui posait les premières pierres de l’une des plus importants chapitre dans l’histoire de l’automobile. Ce n’est que deux ans plus tard qu’apparaissait la Prius de série, qui inaugurait alors le célèbre système HSD : simple, sobre et robuste, la solution a rapidement rencontré le succès et n’a plus ses preuves à faire aujourd’hui. Elle a même intéressé à de nombreuses reprises d’autres constructeurs, à l’image de Ford qui a cédé en achetant des brevet pour son Kuga par exemple. Première hybride de grande envergure, cette berline que tout le monde à préféré oublier (elle n’est pourtant pas si disgracieuse, non ?) a ensuite donné naissance à plus de 23 millions de Toyota hybride dans le monde jusqu’à aujourd’hui.

C’est aujourd’hui au tour de la cinquième génération de voir le jour. Une berline qui reprend les codes de la famille, avec une touche d’exotisme qui lui permet enfin de séduire davantage de monde, bien que le coup de crayon ne soit pas aussi original. Et si elle est disponible avec une motorisation hybride simple ailleurs dans le monde (comme aux USA où la techno est une institution), elle fait le choix chez nous d’une configuration hybride rechargeable uniquement. Car si Toyota est pour l’heure prudente dans son approche en matière de mobilité 100 % électrique, la marque japonaise prépare doucement son virage énergique en Europe. Et elle y voit donc avec la Prius un bon moyen de préparer les conducteurs à la conduite 100 % électrique. Comment ? En proposant deux voitures en une, où le conducteur disposerait d’une voiture d’une voiture électrique au quotidien, et d’une voiture hybride si besoin.

Bien plus de puissance pour la Toyota Prius PHEV

C’est le principe même de toutes les voitures hybrides rechargeables, mais la philosophie diffère ici. Et c’est notamment le cas en matière de gestion de la chaîne de traction, où la voiture fonctionne comme un gros système HSD avec ses modes hybrides par défaut, tout en offrant bien plus d’autonomie que les autres déclinaisons. Une sorte de HEV+, ou de h+ pour reprendre la dénomination de Lexus pour ses PHEV. On retrouve sous le capot le 4-cylindres M20A-FXS de la famille Dynamic Force, d’une puissance de 152 ch pour 190 Nm de couple. Toujours atmosphérique et fonctionnant sous un cycle Atkinson (gage d’efficience plutôt que de performances), il s’associe à une machine électrique de 163 ch pour 208 Nm de couple. L’ensemble propose une puissance combinée de 223 ch, toujours transmise aux roues avant via la transmission e-CVT à train planétaire.

La chaîne de traction électrique est ici alimentée par une batterie Panasonic d’une capacité de 13,6 kWh de capacité brute, fonctionnant sous tension 266 V. Une autre évolution sensible sous le capot de cette nouvelle génération, qui gagne 4,8 kWh par rapport à la précédente Toyota Prius Prime. La marque japonaise ne veut pas communiquer la capacité utile de cette unité, mais nous l’estimons cependant aux alentours des 11 kWh selon nos différentes mesures.

Toyota Prius PHEV : une autonomie record pour le segment

Promettant une autonomie de 72 km selon la norme WLTP (86 km avec les jantes de 17 pouces), nous avons pu parcourir un peu plus de 66 km de parcours mixte lors de notre essai. Une belle performance pour cette berline pas si compacte (Toyota veut la ranger dans le segment C), qui se révèle bien supérieure à celle que l’on peut enregistrer à bord d’une Peugeot 308 ou d’une Skoda Octavia iV. C’est tout l’avantage d’une voiture pensée comme une voiture électrique.

Preuve en est avec l’intégration d’une pompe à chaleur pour assurer le confort thermique des usagers avec le mode EV en hiver. Un équipement résolument haut de gamme, qui apparaît encore au catalogue des option pour certaines électriques, alors même que d’autres hybrides rechargeables à l’image des Hyundai/Kia ou du MG EHS n’embarquent même pas de chauffage additionnel. Les équipes en charge du développement nous ont confié que la marque ne souhaitait faire aucun compromis pour souligner le caractère 100% électrique de cette Prius. Paradoxalement, le chargeur embarqué plafonne à seulement 3,5 kW (un plein d’électrons en 4 h 00), quand des concurrentes propose un système à 7,4 kW.

Toyota Prius PHEV : des consommations de Corolla en mode hybride

En mode hybride, le système peut se réserver jusqu’à 5 % de charge avant de chercher à les récupérer. Le socle de charge lorsque la batterie est vide n’a pas été précisée, mais le fonctionnement demeure le même dans ce cas. Tout juste pourrions-nous noter une légère surconsommation en raison d’une réserve moins importante qu’en temps normal. Mais celle-ci ne devrait pas perturber les utilisateurs : une fois la batterie vide, nous avons mesuré une consommation moyenne de 4,8 l/100 km. Nos courtes escapades sur autoroute nous permettent d’anticiper un appétit sous la barre des 7,0 l/100 km. A confirmer.

En tout cas, les fiches d’homologation américaines sont claires : la Toyota Prius PHEV est créditée d’une moyenne de 5,0 l/100 km de l’autre côté de l’Atlantique lorsque le facteur d’utilité n’entre pas en ligne de compte. Une valeur chère au système d’homologation européenne, qui permet à la berline d’afficher un appétit de 0,7 l/100 km pour 16 g/ km de CO2 (0,5 l/100 km pour 11 g/km avec les jantes de 17 pouces). La simple lecture de ces résultats met en lumière toute l’aberration du protocole WLTP pour les hybrides rechargeables en Europe. Bref, on ne vas pas refaire le débat. En revanche, ce qu’il faut retenir, c’est que la Prius PHEV devrait donc consommer autant qu’une Corolla Touring Hybrid avec sa batterie vide. Pas étonnant, puisqu’une centaine de kilos seulement séparent ces deux modèles. A noter qu’il existe un mode HEV Auto qui alterne entre les fonctionnements HEV et EV en fonction des informations de la navigation. Les consommations seront bien plus basse encore, mais la charge de la batterie dépendra des types de routes empruntées.

Un châssis et des performances améliorés

Si sa plateforme TNGA-C 2.0 lui a permis d’embarquer la dernière génération de motorisation hybride, elle a aussi offert de nouvelles possibilités aux ingénieurs châssis. La batterie a ainsi été placée sous les sièges arrière (sous le plancher du coffre auparavant) pour abaisser le centre de gravité. La structure est aussi plus légère et plus rigide, alors que les voies ont été élargies. Entre les mains, le volant permet ainsi de commander un train avant précis et un châssis tout aussi alerte. Nous n’avons pas dépassé les limites que ne veut pas aller chercher cette Toyota Prius PHEV, mais le comportement séduit lorsqu’on le provoque (évitement, correction de trajectoire, …). Comme avec beaucoup de voitures de nos jours, le compromis confort/maintien de caisse apparaît comme bien exécuté.

L’agrément de conduite est nettement amélioré avec ce nouveau tandem hybride, qui répond toujours présent. Disponible jusqu’à 135 km/h, le mode EV n’aime logiquement pas aller sur l’autoroute, où la charge dégringole très rapidement. Surtout que les performances, quoique suffisantes dans l’absolu, ne permettent pas de faire des écarts de conduite : nous avons enregistré un 80-120 km/h en 9,7 s en mode 100 % électrique, quand la berline ne réclame que 5,3 s en mode hybride. Elle détale aussi vite qu’une Skoda Octavia Combi PHEV ou qu’une DS4 hybrid.

Les nouveaux conducteurs seront toujours surpris par les envolées mécaniques créées par la transmission à train planétaire. Les habitués de la technologie découvriront les efforts réalisés en matière de gestion et d’insonorisation. En dehors des franches accélérations, la transition d’une mécanique à l’autre est même imperceptible. Enfin, la consistance de la pédale de freinage offre un feeling plus naturel. Dommage en revanche que le mode B par défaut ne se montre pas suffisamment puissant. Il faudra se perdre dans les menus pour le régler, ce qui n’est pas ergonomique.

Un manque d’aspects pratiques

A bord, l’architecture entre dans les rangs et la présentation est moins exotique qu’auparavant. L’instrumentation migre pour la première fois sous les yeux du conducteur (derrière la baie du parebrise sur les précédentes moutures). Mais elle garde toujours ses distances, et il faudra plisser les yeux pour lire les informations sur la dalle de 7 pouces. Surtout, le haut de la jante cache une partie de l’affichage. Il faut pour cela l’abaisser et adopter ainsi une drôle de position de conduite. Au centre trône un autre écran dédié à l’infodivertissement, alors qu’un rétroviseur numérique est aussi de la partie. Notons que sa caméra est placée en hauteur et le zoom ne permet pas d’apprécier correctement les distances.

Moins d’excentricité est aussi un gage d’une meilleure ergonomie : il ne faut plus se pencher pour allumer les sièges chauffants, alors que la commande de marche verticale tombe plus facilement sous la main. Mais les efforts en la matière peine à briller face à la qualité des matériaux à bord. Et c’est surtout le cas avec la surface du tableau de bord, réalisée dans un plastique granuleux extrêmement fragile : un seul coup de main pour satisfaire nos TOC face à la poussière a laissé une trace.

Si cette nouvelle génération a été raccourcie de 4,6 cm, l’empattement à été allongé de 5,0 cm. Voilà qui profite notablement à l’espace aux genoux à l’arrière. En revanche, si les passagers sont assis plus bas, la garde au toit n’est pas optimale pour les plus grands. Enfin, si la batterie n’est plus dans le plancher du coffre, celui se montre toujours haut. L’espace est limité sous la tablette et cela limite le volume de la malle à 284 l, soit autant qu’à bord d’une… Yaris !

Ma Toyota est fantastique, pas son prix

La reine des hybrides est incontestablement de retour. Mais si elle continuera sa carrière avec une mécanique simple de l’autre côté de l’Atlantique où elle est une institution, elle fait le choix de la seule mécanique hybride rechargeable chez nous. Et elle aurait tort de s’en priver, puisqu’avec un surpoids de seulement 162 kg par rapport à la version hybride (selon les fiches techniques américaines qui nous ont permis de faire la comparaison), elle présenterait un niveau de consommation similaire, en tout cas équivalent à celui d’une Corolla Touring comme nous l’avons mesuré.

Côté mobilité 100 % électrique, son autonomie est l’une des plus généreuse de son segment. Toyota assure que ce sont là les fruits d’un développement mené comme celui d’une électrique, et la marque y a mis les moyens : à la pompe à chaleur s’ajoute par exemple un panneau solaire sur le toit pour gagner jusqu’à 70 km d’autonomie (un plein presque complet) par semaine d’ensoleillement. Dommage de ne pas aller au bout de la démarche avec cette berline, voulue comme porte étendard technologique de la gamme, qui ne dispose que d’un maigre chargeur embarqué de 3,5 kW. Une unité plus puissante pousserait sans nul doute les utilisateurs à recharger plus souvent leur véhicule pour réduire leur budget et, c’est mathématique, les émissions de CO2.

La nouvelle Toyota Prius PHEV s’affiche à partir de 43 900 € avec la finition Dynamic, qui permet d’aller chercher les meilleurs indices énergétiques. La finition Lounge haut de gamme grimpe à 51 500 €. La berline japonaise, par qui se fait l’arrivée des nouvelles technologies du constructeur en matière de mobilité hybride, fait donc payer cher son statut. Mais elle profite aussi de l’absence de concurrence directe : la Skoda Octavia, seule véritable rivale, n’est plus disponible au catalogue de la marque !

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