Voiture électrique la plus vendue au monde, la Tesla Model 3 ne cesse de recevoir de nouvelles fonctionnalités et améliorations. Automobile Propre a pris le volant de la célèbre Tesla pour constater les dernières évolutions.
Depuis un an, nous avons eu plusieurs occasions de prendre le volant de la Model 3. Mais Tesla ne cesse de peaufiner sa berline électrique, grâce à des mises à jour régulières réalisées à distance. En ce début 2020, les évolutions sont déjà nombreuses. Cela change-t-il fondamentalement la conduite, ou cela relève t-il du détail ? La réponse dans notre essai.
Conduite à une pédale, le confort absolu
C’est dans une version Grande Autonomie que nous avons testé les différentes fonctionnalités de la Model 3. La mise à jour V10, annoncée en septembre 2019, a été corrigée plusieurs fois depuis.
On retrouve un intérieur spartiate, ici dans sa couleur blanche, trop blanche pour un usage quotidien, avec la peur des salissures. On apprécie toujours l’écran tactile, énorme mais ne perturbant pas la conduite, la vision du conducteur n’étant pas obstruée par aucun élément. Il manque cependant un affichage tête-haute pour les informations essentielles, obligeant à porter le regard loin de la route pour consulter la navigation GPS peu précise. L’insonorisation est bluffante, rivalisant avec les meilleures voitures haut de gamme, les bruits aérodynamiques ne se manifestant qu’au-delà de 120 km/h.
Pour 2020, la grande nouveauté est la conduite à une pédale. Ce que l’on a déjà expérimenté par exemple chez la Nissan Leaf perfectionne la Tesla. On peut ainsi freiner modérément jusqu’à l’immobilisation en relâchant la pédale d’accélérateur. Au final, on a véritablement freiné dans 10% des situations. Les caractéristiques ne bougent pas, avec les deux moteurs de 121 kW/165 ch à l’avant et 203 kW/276 ch à l’arrière.
En dimensions (4,69 x 1,85 x 1,44 m, et 1.847 kg à vide pour rappel), habitabilité et confort, pas de modifications. Tous les gabarits peuvent se loger aisément dans le vaste habitacle, que ce soit à l’avant ou à l’arrière. Le coffre arrière est gigantesque, surtout avec l’espace sous plancher, et son « frunk » à l’avant ! Seul bémol si on peut dire, l’ouverture est de type malle, mais pour les amoureux de hayon, le Model Y fera l’affaire.
Un Autopilot amélioré, mais pas encore parfait
Élément central et le plus populaire chez Tesla : la fonction Autopilot. Équipés de l’option « Capacité de conduite entièrement autonome » à 6.300 euros, nous avons pu tester les mises à jour de la Model 3. En effet, les améliorations comprennent la sortie automatique « Smart Summon » qui permet de faire avancer à distance le véhicule, par exemple pour sortir d’une place de parking. Par contre, elle n’est pas aussi poussée qu’aux États-Unis avec un refus quasi systématique de l’activation car il faut posséder minimum 20% de batterie. Elle n’a fonctionné qu’une fois après recharge, avec une vitesse de 5 km/h, et à une distance de 10 mètres sans obstacles. La voiture s’est immobilisée parfaitement devant nous, qui attendions à l’abri de la grêle.
Concernant l’Autopilot, il est de loin le système le plus performant en la matière. Mais il n’est pas dénué de défauts. Le plus gros de ses soucis est la régulation de vitesse. « Lisant » la mauvaise vitesse sur le GPS (et non les panneaux), la Tesla a plusieurs fois pilé sans que nous changions de voie. Pour le reste, la vitesse et la direction sont parfaitement maîtrisées, même la sortie d’autoroute/voie rapide. Le dépassement reste à action manuelle via commodo et validation, puis s’opère automatiquement. Outre-Atlantique, cette fonction est totalement automatique.
A gauche, l’Autopilot indique la voie pour dépasser de manière automatique. A droite, la consommation sur autoroute.
En environnement urbain, l’Autopilot évolue sans grosse difficulté dans les voies bien délimitées et à basse vitesse. Néanmoins, pas de conduite automatique en intersections, et les (nombreuses) situations de travaux perdent la position. Peut-être cela sera t-il amélioré avec une prochaine mise à jour « Conduite automatisée en ville ».
Connectivité et multimédia : toujours plus de possibilités !
L’écran tactile reste le même que les tous premiers modèles de 2017. Malgré ses 3 ans d’âge, il reste en tête en matière de réactivité et d’ergonomie. Quel bonheur ! Il est très intuitif de passer d’un menu à l’autre, de parcourir les listes musicales, de séparer l’affichage entre radio et navigation. Lorsque l’on recharge, une demi-heure est rapidement comblée par les applications Spotify, Netflix ou Youtube (sur la chaîne Automobile Propre, what else?). Attention, les vidéos ne sont pas permises en mouvement, Monsieur ou Madame ne pourra pas savourer sa dernière série si vous conduisez. Par contre, vous pourrez jouer au “Car-aoke” à tout moment.
En conduite justement, lorsque les yeux sont sur la route, la commande vocale récemment améliorée est très précise pour compenser. Destination, radio, climatisation, réglage de rétroviseur ou pour ouvrir la boîte à gants, tout est faisable à la voix. Seul hic, si la connexion 4G fait défaut, la commande est parfois indisponible pour certaines fonctions multimédia.
Recharge rapide : juste le temps de regarder nos essais Automobile Propre sur Youtube !
A distance, l’application est très pratique pour consulter la recharge ou la charge (et suivre les quelques % de perte en nuit froide). Elle permet aussi de préchauffer l’habitacle, de situer sa voiture en cas d’oubli (ou de vol), de gérer le mode voiturier (pour prêt à un tiers ou ami), ou d’envoyer une destination consultée chez soi. On aurait cependant aimé pouvoir programmer et arrêter la charge à distance. En compensation, vous pouvez ouvrir les vitres, coffres, phares et actionner le klaxon.
D’autres fonctions, comme le “Joe Mode” baissant l’intensité des alertes, ou le mode “Sentinelle” fonctionnent parfaitement. Les images de ce dernier sont exploitables sur une clé USB, formatée en FAT32.
Autonomie et recharge, l’ouverture à l’évasion
Pour la partie électrique, rien ne change, et c’est tant mieux ! La Model 3 Grande Autonomie affiche 560 km théoriques en cycle WLTP. Sur grand trajet, nous avons réalisé un Paris-Caen, soit une distance de 227 kilomètres, sans l’angoisse de la panne. Nous étions à 85% au départ, et après une moyenne de 100 km/h incluant de très fortes accélérations, nous avions encore 15 % à l’arrivée. Précision, on a apprécié le fameux graphique de consommation, mais on aurait aimé un historique plus long que les 50 km maximums, ou sur le trajet complet.
Nous avons ensuite rejoint le Supercharger caennais pour tester les bornes, toujours en génération V2. Un pic à 140 kW fut atteint en quelques minutes, soit proche des 150 kW maximums théoriques, avant de diminuer à 130 kW vers 50%, et il a suffi 30 minutes pour passer des 10% restants à 80%. Après ce niveau de charge, la puissance diminue drastiquement. Nous avons laissé la charge pour constater ce phénomène habituel. La puissance était de 43 kW à 80%, voire 26 kW à 90%.
Ici la recharge a atteint 139 kW (et 140 kW en pointe) sur un Supercharger
Avec un tarif de 0,24€/kWh, notre recharge n’a coûté que 16 euros. Un équivalent diesel type Mercedes-Benz C 300 d (au même prix) affiche une consommation théorique de 5,2 l/100 km (plutôt 10 l/100 km en pratique sur autoroute), avec un litre de gazole de 1,35 €/l. Le carburant revient ainsi à 30,65 euros, c’est deux fois plus qu’en électrique ! À noter, Tesla déploiera progressivement des Superchargers V3 (250 kW en pointe), les premiers arrivant fin 2020 en France.
Avec 91% au retour sur la capitale, nous avons tenté de rouler avec la meilleure efficience possible. Autoroute, portions à 90 km/h, ville, ce trajet très complet mais à vitesse rapide nous a fait arriver avec un niveau de batterie à 30%. Pas mal pour une distance supérieure à 200 kilomètres ! A noter, la conduite à une pédale facilite davantage la recharge en décélération. Le lendemain, nous avons ainsi pu parcourir 20 kilomètres sans perdre un seul pourcent de batterie !
Conclusion
L’expérience globale est toujours fascinante, que ce soit en confort, silence, conduite, vie à bord et multimédia. C’est un monde à part vis-à-vis d’une Renault ZOE ou d’un Hyundai Kona. Les mises à jour sont véritablement un plus sur la conduite à une pédale et le divertissement. L’Autopilot reste, de loin, le meilleur système de conduite semi-automatique existant. Cependant, la marque devra corriger quelques bugs persistants. Tesla possède indéniablement une avance confortable, en tous cas jusqu’à 2021. À ce moment-là, les rivales type BMW i4 et Mercedes-Benz EQE pourraient se manifester. La base est aussi très solide pour le futur Model Y, version SUV de la Model 3.
Enfin, parlons prix. La Tesla Model 3 Grande Autonomie coûte 57.800 euros, soit 54.800 euros après bonus. Le modèle de notre essai dispose des options « Capacité de conduite entièrement autonome » (6.300 €), jantes Sport 19 pouces (1.120 €), peinture Gris Nuit métallisé (1.050 €), intérieur noir/blanc (1.050 €). Au total, le véhicule revient à revient à 67.320 euros.
Autres versions, la Tesla Model 3 Autonomie Standard Plus coûte 49.600 euros, soit 46.600 euros après bonus. La Performance atteint 64.890 € et donc dénuée de bonus. Ces tarifs sont variables et évidemment valables au moment de l’écriture de cet essai.
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Article intéressant et fidèle ,
Bientôt 20.000 km avec ma TM3 AWD LR et, chaque jour, toujours plus de plaisir à conduire ce véhicule : C’est un veritable antidépresseur,
Quel que soit votre style de conduite lorsque vous y aurez goûté vous direz ADIEU aux fumeuses de tous genres,
Et , avantage non négligeable , vous réaliserez des économies plus que substantielles toutes choses égales par ailleurs
pour info : la température chez moi est passée de 10° à quasi 20° en quelques jours. La consommation de ma model 3 à trajet égal a baissé de 20 à 25% !!! théoriquement, d’après la physique, l’écart devrait être inférieur à 10% et de loin. quelqu’un a t il une idée du pourquoi ? d’autres possesseurs de Model 3 ou d’autres VE constatent ils la même chose ? Merci
Beau placement de marque avec la mention e pédale “Nissan Leaf” !
“L’insonorisation est bluffante, rivalisant avec les meilleures voitures haut de gamme, les bruits aérodynamiques ne se manifestant qu’au-delà de 120 km/h.” Cher auteur, quel est votre référentiel ? La model 3 est très bruyante pour une voiture de cette catégorie. Il suffit par ailleurs de constater le nombre de produits (joints, plaques d’isolant, passages de roues en feutrine…) vendus pour pallier la légèreté de l’insonorisation.
“C’est un monde à part vis-à-vis d’une Renault ZOE”…bah oui heureusement puisque la Model 3 essayée vaut le double d’une Zoe, vous enfonçez des portes ouvertes, une Mercedes Classe C c’est un monde à part aussi vis-à-vis d’une Clio…
Oui, avec mon Kona a 100km/h sur autoroute entée Poitiers et Paris, je fais 400kms, 15 a 16 kWh de moyenne. Alors avec une Tesla LR ont fait forcément bien plus!? Vous rouler pieds au planché a l’accélération ou quoi ?
Pour programmer la charge à distance utilisez jedlix, vous gagnerez de l’argent en plus et vous participerez à la stabilité et à l’équilibre du reseau
ohm écrit : “Je n’ai rien contre Tesla mais dans cet article on sait tellement l’adoration du journaliste pour la marque et l’électrique en général que ça en devient gênant au bout de quelques lignes … Vous pourrirez prendre un peu de recul et utiliser moins de superlatifs ?!” Moi, cet article me va bien ! Je redemande des superlatifs pour la marque Tesla, car avec ma modeste Zoe 50 INTENS, même si je l’aime bien, je vois bien que RENAULT a un retard tellement gigantesque qu’ils ne pourront jamais rivaliser. Donc je prévois aussi, dans les années à venir, de passer chez Tesla. Une location de 3 jours l’année dernière a suffit pour me convaincre, mais même si je n’avais pas eu l’occasion de rouler en Model 3 ou S, j’aurais été convaincu. Nous sommes quand même sur un site de véhicules électriques, donc il est normal qu’il en soit fait beaucoup de pub !!
Je suis d’accord avec pas mal de points, y compris les quelques coup de frein intempestifs quand le TM3 n’arrive pas à “comprendre ou interpréter” les ombres des ponts quand on passe dessous. Mais le GPS fonctionne plutôt bien, mieux en tous les cas que beaucoup de GPS constructeurs même chez certaines prémiums.
“Tesla possède indéniablement une avance confortable, en tous cas jusqu’à 2021. À ce moment-là, les rivales type BMW i4 et Mercedes-Benz EQE pourraient se manifester.” C’est de la com des constructeurs, on prend les paris qu’il ne se passera rien avant mi-2022 voir début 2023 ? Mercedes a fait un tank à l’efficience lamentable qui plus est partenaire de Ionity qui facture plus cher le plein en électrons que son équivalent essence. Je ne suis pas certain qu’ils en vendent beaucoup.
75% de la charge consommés en 227 km, “après une moyenne de 100 km/h incluant de très fortes accélérations”, ça veut dire 324 km d’autonomie max dans ces mêmes conditions.
Je ne m’attendais pas à telle perte face aux 560 km WLTP annoncés (et c’est pas grave, car je n’ai jamais songé acquérir une TM3).
Et pas mal de bugs se sont greffés sur les différentes versions du logiciel. Par exemple, la commande vocale “aller à” ne fonctionne plus. Par exemple, le limiteur de vitesse décide parfois spontanément de changer de consigne sans raison, mettant un gros coup de frein (même calé à la vitesse maximale sur la voie de gauche, même suivi par des voitures).
Concernant l’autopilot, outre son principe qui me déplait, il essaie aussi de vous caler sur la voie la plus à gauche possible, là encore sans raison. Bref, Tesla s’amuse beaucoup trop à lâcher ses développeurs dans la nature sans suivi qualité. Qu’ils réparent tout ce qui ne marche pas avant d’afficher les poubelles et les cônes sur le trottoir (et au passage, on n’a toujours pas de limiteur de vitesse. Ça, ce serait une fonction utile)…
En fait ce n’est pas 6 ans d’avance qu’ils ont chez Tesla mais 20 !!!
AP, êtes vous au courant que la modele 3 ne lit pas les panneaux de vitesse mais utilise les données cartographiques des limitations du gps…
De plus, l’autopilot ne se cale pas aux vitesses automatiquement sauf sur des limitations basses. Le 130 110 par ex soit être calé manuellement alors qu’il arrive parfois sur la mienne de régler automatiquement le 70 80 70 80… Comme ça change parfois tout les 2km sur nationale, c’est appréciable.
Il manque hélas LE test de l’option BOOST (à 1800€), avant et après, car ça rapproche fortement la LR d’une Performance sur les reprises intermédiaires sans se ruiner ni surconsommer et ça change tout…
Quant au FSD, avec la réglementation actuelle, il n’a vraiment que peu d’intérêt pour le prix…
Du coup, une LR boostée intérieure noire/peinture blanche sans FSD ne revient “qu’à” 57800€ (hors bonus) + 1800€, loin des prix indiqués…
5.2l au 100 x 227km x 1.35e le litre font 15.9e le trajet pour la merco, et non pas 30e… pour consommer 10l/100km avec une classe C à 100km/h de moyenne, il doit au minimum falloir rouler avec les 4 pneus crevés, hein… Faut pas abuser non plus, chef. :D (mon feu monospace de 2007 2L boite auto diesel de 1.8 tonne faisait 6.7l à 130… alors une berline à 100!..lol – sinon la 320D efficient dynamic de BM est controlée par toto+ à 4.3l de moyenne sur autoroute, dans son grand comparatif des consos autoroutières)
Sinon, intéressant quand même comme article.
“Il aurait été pratique d’envoyer une destination consultée chez soi” : c’est possible et très simple il suffit de partager l’itinéraire dans maps avec la voiture et l’itinéraire est programmé automatiquement, même si la voiture est en veille.
Je n’ai rien contre Tesla mais dans cet article on sait tellement l’adoration du journaliste pour la marque et l’électrique en général que ça en devient gênant au bout de quelques lignes … Vous pourrirez prendre un peu de recul et utiliser moins de superlatif