L’électrification gagne progressivement la marque au losange. Après une large gamme 100 % électrique, la marque se lance dans l’hybride et l’hybride-rechargeable. La Clio, son best-seller, est désormais équipée d’une motorisation hybride classique promettant une réduction de la consommation et des émissions. Nous l’avons prise en main pour un premier contact.

Dans les ruelles des petits villages de l’Oise, cette Clio silencieuse attire quelques regards intrigués. Jusqu’à ce jour, jamais la citadine du losange n’avait roulé sans émettre de bruit. Contrairement aux apparences, cette curieuse Clio n’est pas électrique mais hybride.

Une architecture complexe

Sous le capot, on retrouve une hybridation classique. Celle-ci associe un moteur essence 4-cylindres 1.6 l de 91 ch à un bloc électrique de 48 ch et à un puissant alterno-démarreur. L’ensemble développe un total de 140 ch pour 144 Nm de couple. Une petite batterie lithium-ion 230 v de 1,2 kWh pour 0,9 kWh utiles fournie par Hitachi est placée sous le coffre. Elle permet de stocker l’énergie récupérée lors des phases de freinage (jusqu’à 50 kW) et de décélération (jusqu’à 15 kW).

Elle est ensuite exploitée à basse vitesse, jusqu’à 75 km/h, pour déplacer le véhicule sans émissions à l’échappement. La Clio e-Tech Hybrid annonce ainsi une consommation de 4,3 l/100 km en cycle mixte WLTP pour des rejets de 96 g de CO2/km. C’est un peu moins que la version essence 100 ch de la Clio, qui revendique une consommation de 5,2 l/100 km. Nous l’avons testée sur une boucle de 45,3 km à travers l’Oise, composée d’un tiers d’autoroute et de routes départementales avec nombreuses traversées de villages pour le reste.

Si les accélérations à faible vitesse sont dynamiques grâce au couple instantané du moteur électrique, elles sont moins pêchues à vive allure, lorsque le bloc essence est sollicité. Le 0 à 100 km/h est par ailleurs annoncé en 9,9 secondes. L’architecture du groupe motopropulseur est assez complexe et novatrice : la boite de vitesse automatique à crabots est dépourvue d’embrayage. Les rapports sont passés avec grande souplesse, de façon imperceptible, selon 15 combinaisons. Seules les variations sonores émises par le changement de régime du moteur essence trahissent les passages.

Gourmande sur autoroute

Un bouton « EV » placé sous l’écran de bord permet au conducteur de forcer le mode électrique. Il n’offre pas de grandes libertés en zéro-émission puisqu’il se désactive automatiquement lorsqu’on appuie trop fort sur la pédale d’accélération ou que le niveau de batterie passe sous les 40 %. Nous avons ainsi pu parcourir 1,5 km à 50 km/h, en passant de 80 à 40 % de batterie. La fonction n’a pas vocation à propulser le véhicule sur plusieurs kilomètres mais plutôt à empêcher la mise en route du moteur essence dans des zones sensibles comme les parkings souterrains et ruelles.

Sur autoroute, la Clio e-Tech Hybride n’exploite plus son moteur électrique. Le bloc essence propulse seul le véhicule tant que la pédale d’accélération est pressée. Il se coupe lorsqu’on freine ou décélère, laissant le système de freinage régénératif recharger à haute puissance la batterie. A 130 km/h avec régulateur, nous avons relevé une consommation instantanée assez élevée de 7 à 8 l/100 km. Une gourmandise heureusement compensée par sa sobriété sur petites routes. Au terme de notre boucle de 45,3 km réalisée à une vitesse moyenne d’environ 40 km/h, la consommation moyenne s’affiche à 4,7 l/100 km. C’est à peine supérieur à l’homologation en cycle mixte WLTP.

Habitabilité préservée

Au-delà de la motorisation, pas grand-chose ne distingue la Clio hybride d’une version thermique classique. Quelques badges discrètement flanqués « E-Tech Hybrid » sont présents à l’arrière et sur les montants latéraux. A l’intérieur, l’habitabilité a été préservée. Seul le coffre perd quelques dizaines de litres, emplacement de la petite batterie oblige. Sa capacité s’élève à 300 litres (254 dm³ VDA) au lieu de 391 litres pour la Clio essence Tce100.

Le tableau de bord 7 pouces entièrement numérique a été adapté à la technologie. On y retrouve une jauge de batterie à gauche (sans pourcentage) et de carburant à droite. Au centre, le compteur est cerclé d’un puissancemètre incitant à conduire avec souplesse. Diverses informations peuvent apparaître selon la configuration de l’utilisateur, comme un mini schéma montrant l’articulation des moteurs en temps réel. L’écran d’infodivertissement légèrement orienté vers le conducteur est clair, répondant. Il permet notamment de choisir entre trois modes de conduite : Eco, Sport et My sense. Derrière cette dénomination marketing se cache un mode hybride normal qui laisse l’ordinateur de bord sélectionner le meilleur compromis entre consommation et performance.

Un rail de commandes rapides (mode EV, modes de conduite, sièges chauffants, etc.) souligne l’écran de bord. En-dessous, les boutons de la climatisation aboutissent sur deux prises USB puis le sélecteur de position. Ce dernier comporte un mode « B » renforçant le freinage régénératif. Il est efficace et offre une résistance presque comparable à celle d’une voiture électrique. La fonction permet notamment une conduite plus confortable lorsqu’il faut régulièrement jongler entre la pédale de frein et d’accélérateur, comme en ville ou dans les embouteillages.

Poids et prix maîtrisés

Sur la balance, la Clio e-Tech accuse un embonpoint d’environ 50 kg par rapport à la version diesel 115 ch et autour de 80 kg face à la version essence 100 ch. Avec un poids à vide de 1336 kg, sa prise de masse est plutôt maîtrisée. Tout aussi contrôlé, le tarif de la Clio hybride Zen démarre à 22.600 € ou 197 € par mois en LLD (1er loyer de 2400 € / 49 mois / 40.000 km). Un prix similaire à la Toyota Yaris hybride de finition équivalente mais naturellement plus élevé que les versions essence, GPL et diesel de la Clio. A noter que la technologie E-Tech est proposée dès la finition Zen sur la Clio contrairement aux Captur et Megane hybrides-rechargeables qui démarrent en finition Intens haut-de-gamme.

L’écart s’élève à 2000 € avec la motorisation diesel Blue Dci115 et 4200 € face au bloc essence ou GPL Tce100. Une différence de tarif que le client doit assumer seul, les hybrides « classiques » ne bénéficiant pas du bonus écologique. Au mieux, la prime à la conversion de 3000 € peut s’appliquer à la Clio hybride en cas de mise à la casse d’un vieux diesel ou essence et à condition d’avoir un revenu fiscal de référence inférieur ou égal à 18.000 €.

Tout juste lancée, la Clio e-Tech hybride devrait autant séduire les particuliers que les professionnels grâce à son tarif accessible. Si Renault estime qu’il est trop tôt pour dévoiler le volume de commandes, la marque nous précise que la proportion est actuellement équilibrée entre ces deux clientèles.

Essai Renault Clio hybride : le bilan

 

On a aimé
  • Le silence (outre l’avertisseur piéton obligatoire) en mode électrique
  • La bonne insonorisation du moteur thermique
  • La clarté du tableau et de l’écran de bord
  • Le prix qui ne s’est pas envolé
  • Une gamme de finitions qui n’est pas réservée au haut-de-gamme
  • La consommation lorsqu’on se limite aux petites routes et aux villes
On a moins aimé
    • L’absence d’alternatives à l’essence (il serait temps de lancer des hybrides acceptant officiellement le superethanol E85…)
  • La faible plage de manœuvre avec le mode EV. Il se désactive automatiquement dès qu’on accélère un peu fort ou lorsque le niveau de batterie est inférieur à environ 40 %
  • La consommation sur autoroute à vitesse maximale : 7 à 8 l/100 km !
  • L’absence de version hybride-rechargeable, qui aurait permis de rendre un peu plus accessible cette technologie actuellement chère et réservée aux modèles plus volumineux

Galerie photo

 

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