L’Arkana est le premier SUV coupé proposé par Renault. Au-delà du style plus fluide, qu’offrira cet hybride à ses utilisateurs ?
Le modèle essayé
Le Renault Arkana mis à notre disposition se présentait sous la finition haut de gamme RS Line qui démarre à 36 100 euros. C’est la seule à pouvoir recevoir la teinte métallisée Orange Valencia proposée en option contre 650 euros.
De série, elle est associée à des jantes alliage exclusives avec insert rouge nommées « Silverstone diamantées » et montées avec des pneus typés confort 215/55 R18. Ce niveau de finition inclut les vitres arrière et la lunette surteintées, ainsi qu’une sellerie mixte cuir-suédine avec surpiqûres rouges.
Le modèle essayé bénéficiait du pack Personnalisation (600 euros) identifiable au toit noir laqué et aux inscriptions « RS Line » présentes sur la carrosserie. Le becquet traité de la même façon est facturé 160 euros.
E-Tech 145
Sur son site Internet, le constructeur propose ce SUV coupé avec 2 moteurs essence à microhybridation (TCe 140 EDC et TCe 160 EDC) et l’hybride E-Tech 145. C’est ce dernier groupe motopropulseur que nous avons souhaité découvrir.
S’appuyant sur la base du Captur, l’Arkana est assemblé en Corée chez Samsung, avec cependant une motorisation française. Le bloc essence atmosphérique 1,6 litre est associé à deux moteurs électriques, dont un alternodémarreur.
Le mouvement est transmis aux roues avant par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses multimode à crabots dépourvue d’embrayage. C’est une batterie lithium-ion 230 V d’une capacité énergétique de 1,2 kWh qui reçoit l’énergie du freinage régénératif.
143 chevaux de puissance cumulée
On retrouve sur l’Arkana hybride un groupe motopropulseur assimilable à celui embarqué dans la Clio E-Tech. Au mieux, le SUV coupé de Renault développe une puissance cumulée de 143 ch (105 kW), grâce au bloc thermique 94 ch (69 kW) et au moteur électrique principal 48 ch (36 kW).
Question couple, la motorisation dispose des 148 Nm du 1,6 l essence, des 205 Nm de l’électrique principal et des 50 Nm de l’alternodémarreur.
L’ensemble doit être capable, selon les caractéristiques techniques communiquées par le constructeur, de porter le SUV coupé de 0 à 100 km/h en 10,8 secondes. C’est une seconde de plus que la version essence de 140 chevaux.
Espace généreux
Un coupé est forcément une voiture qui sacrifie l’espace au profit d’une ligne plus sportive ! Avec le Renault Arkana, vous pouvez oublier tout de suite cette affirmation. Déjà avec le coffre sur double fond de 480 litres (1 263 l une fois la banquette rabattue), très accessible grâce au grand hayon qui caractérise le SUV coupé. Avec une empreinte de 4,57 x 1,82 m et une garde au sol de 200 mm, l’engin se présente avec un gabarit relativement compact.
En dépit de la descente de toit particulière au coupé, et à condition de ne pas friser les 2 mètres, 4 adultes seront bien installés à bord. Sur la banquette au dossier assez incliné, les 2 passagers seront bien assis. Le tunnel au sol assez proéminent n’empêchera pas d’embarquer une cinquième personne qui ne pourra cependant pas profiter des accoudoirs et contre-portes bien rembourrés.
Toujours à l’arrière, l’espace aux jambes se montre plus généreux que sur le Captur, grâce à un empattement supérieur de 2,72 m (contre 2,64 m). Deux prises USB et une 12 V sont offerts aux passagers installés sur la banquette.
Bond en avant
Le Renault Arkana confirme le bond en avant observé avec la nouvelle Clio au niveau de la qualité des matériaux employés dans l’habitacle. La planche de bord est bien rembourrée. Des inserts façon carbone sont présents à différents endroits. L’intégration est soignée. Même les parties rigides dans les parties basses sont bien assemblées et apparaissent solides.
Cette bonne impression est complétée par les nombreux rangements disponibles, dont la boîte à gants très profonde. Mais aussi par la présence d’un chargeur à induction pour smartphone, d’un accoudoir central réglable, et de la clé mains libres.
Bien intégrée au tableau de bord, la console numérique et tactile Easy Link de Renault bénéficie d’une bonne ergonomie pour exploiter une foule d’applications, dont celles disponibles sur votre smartphone.
En couleur, l’instrumentation numérique est très lisible derrière le volant agréable à manipuler équipé de touches de fonction. « On est bien mieux installé que dans un Peugeot 3008 ! », juge Maxime Fontanier.
Premiers tours de roue
Les premiers tours de roue dans le Renault Arkana permettent d’apprécier le sélecteur de sens de marche spécifique à la version hybride et très agréable à utiliser.
Rejoindre un village à relativement faible allure n’a pas réveillé le bloc thermique. Selon le constructeur, jusqu’à 80 % du temps de roulage en ville s’effectue en mode électrique. De quoi gagner potentiellement 40 % sur la consommation de carburant. Dans ce contexte, l’évolution dans les rues se poursuit sans à-coups. C’est ce qui fait toute la différence avec les versions thermiques. « Quelle douceur en ville ! », laisse échapper Maxime Fontanier pendant l’essai.
Afin de faciliter les manœuvres, le conducteur peut s’appuyer sur la caméra de recul et les capteurs positionnés tout autour du véhicule.
Sur route départementale…
Pied au plancher, le bloc thermique se met à rugir. Avec la batterie installée assez bas à l’arrière, le comportement du véhicule se montre très équilibré sur la route. La direction bénéficie d’un excellent calibrage de l’assistance, revu après les premiers essais presse de mars dernier.
La suspension classique avec essieu de torsion à l’arrière réagit très bien sur les revêtements dégradés. En particulier grâce aux pneus à flancs assez hauts, le confort est préservé dans ces conditions, sans prise de roulis. Le tout procure un bon sentiment de sécurité qui est accentué par un freinage efficace.
… puis voie rapide
Lorsqu’il est lourdement sollicité, le moteur essence laisse exprimer toute sa sportivité. À vitesse stabilisée, il se montre en revanche relativement silencieux. Pas autant qu’une voiture électrique bien sûr, mais bien mieux qu’un diesel ou un 3-cylindres essence downsizé.
Le modèle à notre disposition bénéficiait de l’option « Assistant autoroute et trafic » à 600 euros qui se présente comme un régulateur de vitesse actif avec maintien dans la voie. Un ensemble que nous jugeons très appréciable, aussi bien dans les ralentissements qu’avec un trafic fluide.
Notre essai principalement sur route a révélé une consommation moyenne de 7-8 litres. Nous sommes loin des 4,9-5,1 litres estimés selon le cycle mixte WLTP. Mais ces valeurs restent correctes pour un SUV essence avec boîte automatique.
À partir de 31 200 euros
En finition RS Line, comme l’exemplaire que nous avons essayé, la grille tarifaire de l’Arkana hybride débute à 36 100 euros. Les quelques options que nous avons identifiées portent le prix à 38 110 euros.
Avec l’entrée de gamme Zen, le premier SUV coupé du Losange débute à 31 200 euros.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
The Shield : La France produit une électricité extrèmement décarbonnée, pour changer les choses il ne suffit pas de “réduire” ses consos de 10L à 8L, il faut des changements plus drastiques, et rapides.
Oui le coût des VE est élevé. Et l’offre de VE et hybrides rechargeables d’occasion n’est pas encore assez conséquente. A mon avis la faute à ceux qui justement ont les moyens de se les payer et qui continuent d’acheter des Véhicules 100% thermiques ou hybrides non rechargeables.
Petit rappel : 100km en VE c’est 16 kwh de conso, et 80% des français vont travailler à moins de 50km de chez eux, donc une hybride adaptée serait une rechargeable avec 20 à 25kwh pour faire aller-retour sans recharge ni une goutte de carburant. Donc l’offre n’est pas du tout adaptée à la réalité.
Voila le résultat de 10 ans d’inaction du losange sur le plan du VE. On sort une pâle copie d’un X6, couplé à une hybridation archaïque, à la consommation que même un soiffard n’oserez pas rêver.
Mais bon, la fan base est solide ici donc je ne doute pas de leur objectivité.
Vous êtes hallucinants ici! Comme si tout le monde pouvait s’acheter un ve avec 400km d’autonomie sur autoroute à 130! (50000€). Aujourd’hui en l’état actuel des infrastructures l’autonomie est le vrai problème des ve! Je pars 2-3x par an en vacances en période scolaire; bah aujourd’hui désolé, je n’achète pas un ve familiale! Pas envie de passer 3h à faire la queue aux bornes de recharge qui seront à coup sûr, surcharger vu le boom des ve.
En attendant, un hybride, ça permet de consommer moins en usage urbain, et ça aide déjà à respirer un peu “moins mal” en ville. Surtout vis à vis des diesel. Parce que le diesel c’est bien sur trajet long, mais en urbain, petit parcours, tant que le système n’est pas à température, vive les particules. Et les propriétaires de diesel s’en servent aussi pour aller chercher le pain…
Par pitié, nous sommes en 2021, avec une crise climatique loin d’être résolue, et vous vous appelez “automobile propre”, donc quel intérêt de faire la promo d’un véhicule que vous avez testé à plus de 7L aux 100km soit environ 200g de CO2/km, ce qui est énorme.
Je pense que votre mission devrait plutôt faire la promotion du Véhicule 100% électrique en rappelant qu’en France, avec une électricité très largement décarbonnée, c’est entre 7g et 13g de CO2 au lieu de 200g, soit 15 à 28 fois moins !
Et rappeler aussi que l’autonomie des 100% électriques est un faux problème, du fait du peu de longs trajets que la majorité des automobilistes font sur une année. C’est la puissance réelle de recharge sur les arrêts successifs qui est importante !
Je sais bien que l’ensemble du transport des personnes et des marchandises ne représentent sur le plan mondial que 14% des émissions de CO2, mais tous les efforts, même individuellement, sont indispensables pour y arriver.
Comme il l’a été dit plus haut, cette motorisation hybride E-Tech 145 n’est encore qu’un moyen pour un constructeur, de “tricher” sur les données CO2, et au final aggraver le problème climatique tout en faisant croire à des acheteurs un peu dupes ou sans conscience, qu’ils participent à une quelconque amélioration…
Consommation moyenne de 7-8 l/100km: en 2021, on croit rêver. Avec un moteur DCi 115 ou 130, elle aurait consommé 5-6 l/ 100km maximum (et encore, sur autoroute). Soit facilement 15-20% de CO2 en moins. Autant le ‘tout diesel’ des années 2010s, notamment pour les véhicule à usage principalement citadin, était absolument désastreux pour la santé comme pour la mécanique, autant l’abolition purement idéologique des moteurs diesel modernes pour les véhicules à vocation routière et autoroutière est un crime contre le climat.
“Notre essai principalement sur route a révélé une consommation moyenne de 7-8 litres. Nous sommes loin des 4,9-5,1 litres estimés selon le cycle mixte WLTP. Mais ces valeurs restent correctes pour un SUV essence avec boîte automatique.”
Non, c’est pas correct puisque c’est une hybride et donc elle soit consommer moins qu’une essence.
Heureusement, vous devez avoir le pied lourd car d’autres essais renvoient des consos bien plus raisonnables.
Par pitié, il faut stopper net ces reportages, les hybrides n’existent que pour échapper aux amendes UE.
1.2 kWh de batterie, c’est stupide et inutile, c’est un thermique (certes joli) et ce n’est pas une automobile propre….
Au plaisir…
Etonné par cet essai, particulièrement en ce qui concerne le confort: les pneus sont identiques à ceux qui chaussent le Captur dès la finition Intens donc d’une hauteur inferieure aux finitions Zen et Business. Et le Captur 2, pour l’avoir essayé en 18′, n’est pas réputé pour son confort. Le train arrière saute lors de virage sur route dégradé et à basse vitesse en ville, le moindre schwing gum sur la route se fait ressentir au niveau des lombaires…On est sur la meme plateforme, le confort mentionné seriat dû à des suspensions plus performantes ? Qu’en est il des bruits d’airs à hautes vitesse par rapport à ce qu’annonce Renault sur l’aérodynamique ? Dommage que “My Sensé” n’est pas été testé durant l’essai pour comprendre aussi l’intérêt. Ouais ouais…à essayer : on a là l’impression de plus chasser sur les terres d’un X6 que d’un 5008 !
Je vois un énorme intérêt à ce véhicule : on sort enfin des classiques gris clair, gris foncé, blanc ou noir pour carrément être en orange !!!
Par contre pour le reste … et bien c’est une thermique et nous sommes en 2021. Ce n’est pas comme si ça faisait plus de 20 ans qu’il y a des alertes sur les énergies fossiles …
attendons la version 100% électrique pour s’y intéresser !
et puis 2 roues motrices, mais garde au sol de 20 cm
pour quoi faire ?
ce n’est pas comme si cet engin risquait de beaucoup circuler sur des chemins de terre
Je reponds à la question : ” ça vaut rien”
Un comparatif avec un CH-R, certes un peu plus petit, pourrait être marrant.
Y’a pas grand chose qui justifie le surcoût à l’achat… et à la pompe.
1 – Elle est laide!
2 – à quand un SUV coupé cabriolet mini citadin familial 4×4 pour que la voiture coche toutes les cases?
3- 8l/100km pour déplacer 95% du temps un seul gusse dedans.
“jusqu’ici tout va bien, jusqu’ici tout va bien. L’important ce n’est pas la chute, mais l’atterrissage!”
Voiture conçu pour l’ancien monde du XX siècle. Voilà ce qui arrive quand la direction de Renault n’avait aucun projet sur l’électrique depuis la Zoé! Enfin espérons pour Renault que la Megane électrique n’arrive pas trop tard. Mais le Dieselgate arrive en France avec 2 métros de retard comme d’habitude, alors même que les ventes des hybrides commencent à s’écrouler au profit des rechargable cf Norvège, Suède, Allemagne, le reste des autres pays suivront inéluctablement!
Je sais pas ce que ca vaut mais pour l’avoir vu ..je lui trouve aucun attrait esthétique deja. On dirait les trucs infâmes genre X6 que produit BMW. Inutilement gonflé mais aplati …et la c’est basé sur une Captur .Bref du pas tres cher de base ( idem Duster ) vendu cher pour quelques tics stylistiques . Les gouts et les couleurs ( ou moins y en a ..ca c’est positif ) …