Essai Opel Mokka-e : que vaut le SUV électrique en plein hiver ?


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Un parcours exclusivement autoroutier à 130 km/h, une météo glaciale et un chauffage soutenu : le contexte dans lequel nous avons testé l’Opel Mokka-e était assez extrême. Le SUV électrique nous a dévoilé son grand appétit pour les kilowattheures, bien caché derrière une allure familiale et accueillante.

L’Opel Mokka-e est le sixième véhicule à exploiter la plateforme e-CMP du groupe Stellantis (PSA/Fiat Chrysler). La base est désormais bien connue : elle est déjà utilisée par les Peugeot e-208 et e-2008, la Citroën e-C4, la DS3 Crossback e-Tense et l’Opel Corsa-e. Tous ces modèles partagent donc la même technologie, animée par un moteur électrique de 100 kW (136 ch) pour 260 Nm de couple et une batterie de 50 kWh nominaux, dont 46 kWh utiles. S’ils se démarquent par leur style, niveau de confort et performances, une constante les unit  : leur gourmandise en énergie.

Confort et esthétique satisfaisants

Le premier SUV électrique d’Opel n’y échappe pas. Le Mokka-e s’est montré particulièrement énergivore au cours de notre essai, certes, réalisé dans des conditions peu favorables. Le véhicule est pourtant agréable, avec son style aussi affirmé qu’hospitalier. Sa carrosserie biton le distingue et les évolutions esthétiques de la calandre et des optiques lui confèrent une allure moderne. Long de 4,15 m, large de 1,79 m et haut de 1,52 m, l’Opel Mokka-e fait partie des SUV les plus compacts.

L’habitacle dispose d’un bon niveau de confort. La finition « ultimate » testée, la plus élevée, nous gratifie de sièges et volant chauffants forts utiles lors d’épisodes polaires. L’ambiance est sobre, sans fioritures, les boutons physiques sur la console réduits aux commandes essentielles (sélecteur de position, mode de conduite et climatisation). Placé derrière le volant, un large écran de bord 12 pouces affiche clairement les informations de conduite et relaye, enfin, le pourcentage de batterie restante. Il est complété par un écran d’infodivertissement 10 pouces placé en hauteur, permettant de ne pas dévier le regard de la route.

Une pompe à chaleur fonctionnelle par grand froid

L’assise est agréable côté conducteur. L’espace est convenable, même pour les gabarits imposants. Nous commençons donc notre essai dans d’excellentes conditions de confort. Au départ, à Toussus-le-Noble en banlieue sud de Paris, la météo est glaciale. Il fait −3 °C et un vent puissant décuple la sensation de froid.

Pour rétablir une température acceptable dans l’habitacle, nous activons le chauffage. Le système de pompe à chaleur est censé réchauffer en limitant la consommation d’énergie. S’il fonctionne bien, il accuse une latence de quelques minutes avant d’injecter l’air chaud salvateur. Météo oblige, il semble dévorer la batterie plus vite qu’attendu. En seulement 11 km parcourus à faible allure, nous avons déjà perdu 5 % d’autonomie.

Un régulateur de vitesse fiable

L’activation des sièges et volant chauffants permet de gagner immédiatement en confort, en impactant probablement peu significativement la consommation. Après quelques kilomètres de routes départementales, nous gagnons l’autoroute. D’abord urbaine, limitée entre 90 et 110 km/h, puis concédée, où nous plaçons le régulateur adaptatif à 130 km/h. L’aide à la conduite est correctement calibrée. Elle gère les freinages et accélérations sans à-coups ni prises de risques. On ne peut pas en dire autant de l’outil de maintien dans la voie, qui hésite régulièrement et finit par capituler en l’absence d’action du conducteur.

Si l’autoroute n’est pas la chaussée la plus adaptée pour éprouver les comportements d’un véhicule, le Mokka-e s’est montré fiable à d’autres occasions. Monté sur des pneus Michelin Alpin, le SUV n’a eu aucune difficulté à franchir un petit talus de boue verglacée. Sa tenue de route est satisfaisante, même dans les virages des routes rurales où crépitent résidus de salage, gravillons et cristaux de glace. Jusque-là sans défaut apparent, le Mokka-e révèle ses faiblesses lors d’un arrêt-recharge sur une station ultrarapide Ionity.

Une recharge pas si rapide

Après avoir parcouru 99 km, l’escale nous permet de tester les performances de recharge en courant continu du SUV électrique. Opel promet une puissance maximale de 100 kW, pour un 0 à 80 % bouclé en 30 minutes.

À notre arrivée à la borne, le véhicule affiche 32 % de batterie restante (nous sommes partis avec 90 %) et 50 km d’autonomie. Des conditions pas si mauvaises pour atteindre le plafond annoncé. Pourtant, le Mokka-e débute la recharge autour de 60 kW seulement. L’information, que nous avons dû calculer, ne s’affiche d’ailleurs pas sur le tableau de bord. La puissance s’est ensuite progressivement effondrée pour s’établir à 45,5 kW en moyenne sur l’ensemble de la session (25,7 kWh en 34 minutes). Une performance bien en dessous de nos espérances.

Une consommation moyenne délirante

Nous repartons vers notre point de départ avec 85 % de batterie. L’itinéraire est identique au trajet aller, mais le trafic plus dense. Au terme de l’essai, la gloutonnerie hivernale de l’Opel Mokka-e est confirmée : le SUV affiche une consommation moyenne de 25,1 kWh/100 km. Elle a même plafonné à 26,9 kWh/100 km à mi-chemin, avant les embouteillages. On en tapoterait presque le compteur tellement la performance est surprenante.

Pour mieux saisir l’excès, elle peut être comparée à la consommation moyenne d’un SUV électrique concurrent tel que le Kia e-Niro. Lors d’un de nos tests hivernaux sur autoroute, le véhicule chargé de passagers et de leurs bagages a revendiqué 21,1 kWh/100 km. Un chiffre plus raisonnable, d’autant que le véhicule n’était pas équipé de pompe à chaleur. Nous restons donc pantois face à la boulimie de l’Opel Mokka-e.

Le bilan de notre essai de l’Opel Mokka-e

L’Opel Mokka-e propose des performances totalement appropriées aux usages du quotidien et aux petites sorties du week-end. Les équipements, le niveau de confort et la qualité de conduite offerts par le SUV sont à la hauteur.

L’autonomie WLTP annoncée à 324 km paraît bien lointaine dans les conditions de notre essai. Il faut toutefois reconnaître que la vitesse conjuguée au froid intense n’est naturellement pas amie de la sobriété. Les voyages autoroutiers plus longs devront attendre le printemps, à moins de concéder à des sauts de puce d’une centaine de kilomètres entre chaque recharge. Cela ne semble pas effaroucher les clients, malgré son tarif qui démarre tout de même à 36 100 € hors bonus écologique. En Allemagne, le carnet de commandes est déjà plein sur la finition d’entrée de gamme. Les délais de livraison restent raisonnables en France, autour de 3 mois actuellement.


On a aimé
    • Le confort côté conducteur
    • Le grand tableau de bord (sur finition Ultimate)
    • L’affichage du pourcentage de batterie restante
    • L’agencement de l’instrumentation
    • Le design extérieur, moderne et affirmé
    • La fiabilité du régulateur de vitesse adaptatif
    • La tenue de route en hiver (sur pneumatiques adaptés)


On a moins aimé
    • La consommation moyenne délirante en hiver sur autoroute
    • La puissance de recharge rapide, bien moins élevée qu’annoncé
    • L’outil de maintien dans la voie, trop hésitant.

 

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