Quatrième modèle issu de la plateforme e-CMP du groupe PSA, l’Opel Corsa-e marque le grand retour de la marque à l’éclair sur le segment du tout électrique. Nous avons pu la prendre en main dans la région de Berlin.
Voiture électrique, acte 2 ! Après le faux départ de l’Ampera-e en 2017, Opel est de retour sur le segment de la voiture électrique avec une nouvelle offre 100 % électrique issue d’une technologie développée par le groupe PSA.
136 ch et 50 kWh
Sous le capot, on retrouve sans surprise la même configuration que celle des Peugeot e-208 et DS 3 Crossback e-Tense. Capable de développer jusqu’à 100 kW de puissance, soit 136 chevaux, le moteur de cette petite Corsa électrique autorise un 0 à 100 km/h franchi en 8,1 secondes. Au sein de la gamme Corsa, cette version électrique est la plus puissante, toutes motorisations confondues. A l’usage, on retrouve modes de conduite – Eco, Normal et Sport – qui limitent respectivement la puissance à 60, 80 et 100 kW.
Installée à plat sous le plancher, la batterie se compose de 18 modules et de 216 cellules. Dotée de 50 kWh de capacité énergétique, dont 46 utiles, elle promet jusqu’à 337 km d’autonomie en cycle WLTP.
Côté design, il n’y a pas grand-chose pour différencier cette version électrique de ses cousines thermiques. Tout se joue sur de micro-détails. Aux subtils marquages « e » que l’on retrouve sur le montant des portes et le coffre s’ajoutent des jantes spécifiques. Plus aérodynamiques, celles-ci permettent de consommer moins d’énergie pour plus d’autonomie.
Située à l’arrière gauche, la trappe à carburant abrite un connecteur Combo. En charge rapide, la Corsa électrique grimpe jusqu’à 100 kW pour une charge à 80 % en 30 minutes environ. A la maison, le chargeur embarqué de 7,4 kW autorise une recharge en 6 heures (sous réserve de disposer de la wallbox adaptée). En option, il est possible d’opter pour un chargeur triphasé en 11 kW pour une recharge complète en 4h30 environ.
Habitabilité préservée
Identique dans ses dimensions à ses cousines thermiques, cette Corsa électrique affiche 4,06 m en longueur, 1,96 m en largeur et 1,435 m en hauteur. Compte tenu de sa batterie de 345 kilos, cette version électrique se révèle toutefois plus lourde avec un poids total de plus de 1400 kilos.
Sa batterie étant intégrée à plat sous le plancher, la Corsa électrique offre le même niveau d’habilité que les autres modèles de la gamme. Le volume du coffre (309 litres) est ainsi préservé.
Plus consensuelle, l’ambiance à bord se veut beaucoup moins « high tech » que celle de la Peugeot e-208. Un choix assumé qui permet à PSA de positionner son offre électrique sur différentes typologies de clientèles à travers ses différentes marques. Intégrée de série, l’instrumentation dispose de fonctionnalités spécifiques à l’électrique. On retrouve ainsi un économètre, permettant de suivre les phases de régénération ou de consommation d’énergie, ainsi que l’indispensable jauge batterie. Symbolisée par 8 barres, celle-ci se contente d’indiquer une estimation de l’autonomie restante sans annoncer de pourcentage. Dommage !
Légèrement orienté vers le conducteur, l’ordinateur de bord s’étend de 7 à 10 pouces selon le niveau de finition choisi. Il intègre lui aussi un menu spécifique à l’électrique. On y retrouve les mêmes fonctionnalités que sur le reste de la gamme électrique PSA : suivi des flux d’énergies, historique des consommations et programmation de la recharge.
Autonomie limitée à 200 km sur autoroute
Au volant, les accélérations et les reprises de cette Corsa-e sont excellentes malgré le surpoids lié à la batterie. Nous avons même pu profiter d’une portion non limitée de l’autobahn allemande pour vérifier la vitesse maximale. Si l’accélération se révèle plus poussive au-delà de 130 km/h, nous sommes parvenus à faire grimper le compteur à 152 km/h, soit 2 km/h de mieux que les 150 km/h annoncés par le constructeur.
Pour les longs trajets, cette Corsa-e se révèle plutôt bien équipée. On retrouve ainsi le régulateur adaptatif couplé à un dispositif de maintien dans la voie.
Côté consommation, pas de surprise. Sans recourir au chauffage et avec une vitesse moyenne de l’ordre de 120-130 km/h sur les autoroutes allemandes, nous arrivons sur une consommation supérieure de près de 21 kWh/100 km. Après 182 kilomètres parcourus, il ne nous reste plus qu’une seule barre sur la jauge batterie. L’ordinateur de bord nous estime l’autonomie restante à 30 kilomètres. De quoi tabler sur une autonomie réelle de l’ordre de 200 km sur autoroute. C’est presque deux fois moins que les 337 km annoncés par le constructeur.
Recharge rapide Ionity : efficace mais pas donnée
Cet essai de la Corsa électrique était aussi l’occasion de tester ses capacités en charge rapide via l’une des nombreuses stations Ionity implantées en Allemagne.
Sans recourir à un badge, nous sommes directement passés par l’application de l’opérateur pour activer et payer la charge. En début de charge, la borne nous indique 14 % d’autonomie dans la batterie et nous montons rapidement à 90 kW de puissance, soit proche des 100 kW théoriques annoncés par le constructeur. Une puissance qui redescendra progressivement au fil de la charge. Au final et après 40 minutes passées à la borne, notre batterie est remontée à 87 % avec près de 34 kWh délivrés, soit une puissance moyenne de 50 kW.
Une fois la recharge terminée, Ionity nous adresse sa facture par mail. Au final, la note se révèle plutôt salée. Ne figurant pas parmi les partenaires du réseau, PSA paye le prix fort : 0,79 €/kWh, soit un peu plus de 26 euros facturés sur notre charge. Si on comprend bien la nécessité pour Ionity d’équilibrer ses finances, ce n’est clairement pas donné. Cela rend surtout cette Corsa électrique aussi chère voire plus que ses homologues thermiques dans une configuration « longs trajets ».
Heureusement, d’autres réseaux de recharge rapide existent avec des tarifs plus légers. L’utilisateur pourra également réaliser d’importantes économies à domicile où sont au final réalisées la majeure partie des recharges. Avec un coût énergétique de l’ordre de 2 €/100 km, l’électrique reste imbattable face à l’essence et au diesel.
En ville : 300 km avec le pied léger
Avec son rayon de braquage de 10,74 m et sa petite taille, la Corsa électrique se révèle particulièrement à l’aise en ville. Bridant la puissance à 60 kW, le mode Eco suffisant en environnement urbain et idéal pour optimiser l’autonomie.
Comme sur les autres modèles de la gamme PSA, il est possible d’activer un mode « B » via le sélecteur de vitesse. Renforçant l’effet du frein moteur, celui-ci permet d’optimiser l’autonomie en récupérant davantage d’énergie lors des phases de freinage et de décélération. Décliné en un seul niveau, ce frein régénératif se révèle toutefois beaucoup moins évolué que sur d’autres modèles. Trop « filant », il impose régulièrement de recourir à la pédale de frein. De quoi rendre difficile la conduite à « une pédale » proposée sur certaines offres concurrentes.
Côté consommation, les chiffres relevés sur cette Corsa électrique en usage urbain sont un peu décevants. Avec 17 kWh/100 km de moyenne, la Corsa-e se révèle bien moins frugale que d’autres modèles capables de descendre facilement sous la barre des 15 kWh/100 km. Un chiffre d’autant plus étonnant que notre essai urbain a été réalisé sans chauffage et avec les modes « B » et « Eco » activés la majeure partie du temps.
La moins chère de toutes les électriques de PSA
Vendue à partir de 30.650 € hors bonus dans version d’entrée de gamme, l’Edition, la Corsa électrique est aujourd’hui la moins chère de la nouvelle gamme électrique de PSA. Elle est presque 2000 € moins chère que la Peugeot e-208, proposée à partir de 32.300 €. Pour un prix quasi équivalent au modèle d’entrée de gamme la lionne, il sera même possible de se faire plaisir avec la version la plus haut de gamme, la Corsa-e Elegance, proposée à partir de 32.650 €. A noter : pour ceux qui souhaitent s’équiper du chargeur triphasé en 11 kW, il faudra débourser 900 € en plus.
En dehors des autres modèles de la gamme PSA, l’Opel Corsa électrique est également moins chère que la Renault ZOE, vendue à partir de 32.000 € dans sa version R110 (110 chevaux) et à partir de 34.600 € en R135 (135 chevaux).
| Modèle | Prix de départ hors bonus |
| Opel Corsa-e | 30.650 € |
| Peugeot e-208 | 32.300 € |
| Renault ZOE R110 | 32.000 € |
| Renault ZOE R135 | 34.600 € |
| DS 3 Crossback e-tense | 39.100 € |
Pour conclure
Avec 200 km d’autonomie sur autoroute et environ 300 km en ville, cette Opel Corsa électrique affiche – et ce n’est pas étonnant – des performances similaires à celles de la Peugeot 208 électrique. Plus consensuelle que le modèle du lion, la citadine à l’éclair ne fait pas d’impasse sur le confort et les performances et devrait séduire par son prix, légèrement plus léger que les autres modèles de la gamme PSA.
- La plus abordable des nouvelles électriques de PSA
- Habitabilité préservée
- Bon niveau d’équipements
On a moins aimé
-
- Consommation élevée en ville
- Moins « high tech » que la e-208
- Le mode « B », trop filant
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
On oublie dans cet article de mentionner l’impact des pneus taille basse, dont le véhicule est doté, sur la consommation, de l’ordre de 5-10% voir plus en fonction de la gomme. Je regarde par exemple la Kone EV, pneus hauteur de 55.
L’autonomie officielle de la Corsa est de 337 km WLTP pour 46 kWh utiles.
Soit une conso de 13,6 kWh / 100 km WLTP.
@ les fakesnewsers habituels qui dénigrent tout ce qui n’est pas ##### c’est une efficience tout à fait dans la moyenne.
Merci de l’essai.
Une grosse consommation de la triplette PSA se voit depuis l’essai du modèle de pré-série de la DS3 que les auteurs d’AP avaient trouvée énorme. Ca se confirme donc, et c’est bien dommage. Après, quand on voit le vent qu’il y a lors de l’essai, ce serait bien de savoir dans quelle direction il était sur l’autoroute, si c’était de face ce n’est pas si étonnant.
Bonjour,
Lors de mon essai de la corsa-e je suis arrivé à 14kWh/100 de moyenne… Donc je ne suis pas d’accord avec AP et certains commentaires.
Allez voir le forum de la e-208 et vous verrez de très bonnes consommations 😉.
« Recharge rapide Ionity : efficace mais pas donnée » quoi de plus normal , et encore c’est trop bon marché à mon avis . Soit le constructeur finance le reseau soit ses clients payent au maximum un usage tres ponctuel , sinon qu’ils aillent voir ailleurs chez ceux qui participent à la construction du reseau Ionity
« De quoi tabler sur une autonomie réelle de l’ordre de 200 km sur autoroute. C’est presque deux fois moins que les 337 km annoncés par le constructeur. »
Depuis quand l’autonomie wltp annoncée par les constructeurs est calculé en faisant de l’autoroute à 130 km/h ?
Bon décidément c’est validé votre nouvelle formule d’essai et format vidéo avec les specs en incrustations, l’effort fait sur le mixage musical pas trop fort, mais aussi sur la présentation de l’article et le sommaire interactif sur le coté droit. Essai écrit et vidéo complet, bravo à vous!
Michaël TORREGROSSA, vous vous prétendez journaliste??
Quand on est journaliste, on sait écrire en français (sur la vidéo, « autonomie réel… » !!!)
et surtout, surtout, quand on est journaliste… on ne déclare pas que la voiture ne « parcourt que 200km sur autoroute, c’est peu, alors que le WLTP annonce 337km » !! On dirait que vous le faites exprès ! vous faites 200 bornes à 120km/h alors que le cycle WLTP ne fait rouler que moins de 3 minutes à cette vitesse… sur 8,2km pour le total du cycle.
Quand on se prétend compétent en la matière, on cherche à reproduire EXACTEMENT le cycle WLTP pour vérifier qu’il est juste. Je suis très déçu par votre amateurisme, qui induit les gens en erreur.
La seule chose que l’on devrait réclamer aux pouvoirs publics, c’est d’obliger les constructeurs à communiquer sur 3 autonomies (sur les thermiques et les électriques), ville, nationale et autoroute.
Ce n est même pas PSA qui a conçu et qui produit les moteurs électriques de ses modèles. C est Continental.
Puissance décevante en charge rapide, une Ioniq de 2016 fait mieux… VE suivant !
Elle est bien mignonne cette e corsa et complète bien le panel de style avec Peugeot et DS. Toutefois cette plate-forme CMP arrive trop tard : a peine sorti déjà obsolète ou alors finalement trop prévu pour les véhicules thermique. En regardant la vidéo de cet article on se rend compte que le pack de batterie occupe absolument toute la place disponible y compris sous l’Ancien emplacement du sélecteur de vitesse. Donc pour stocker plus de 50 kilowatt-heure sur cette plate-forme il ne faut compter que sur la densification énergétique des cellules. Mais le gros point noir reste son autonomie supérieure en ville à e Niro qui doit peser de mémoire 200 kg de plus au moins avec son pack 67 kilowatt-heure total.
les sorties de l’ID si elle tient ses promesses risque de faire mal à cette plate-forme et de l’enterrer.
Le français à 2 ans de retard sur Volkswagen, 4 ans de retard sur les Coréens, 6 ans de retard sur Tesla… Reste plus qu’à cravacher…
Connecteur latéral, quelle plaie le connecteur à l’avant est quand même bien plus pratique.
Quand on voit que des constructeurs sortent des bases 100% électriques (id3,i3,tesla) qui sont donc optimisées pour cette motorisation, et que PSA sort seulement une base multi-moteurs, comme VAG il y a 6/7 ans avec la e-golf et e-up…c’est dire le retard qu’ils ont pris.
50 kW en puissance de recharge, c’est décevant.
La e208 va avoir la même recharge que cette e corsa (un essai e208 aboutissait +/- à la même conclusion).
C’est à peine mieux que le Zoe2 dont la recharge est le principal défaut.
On voit que PSA débute sur le VE.
L’efficience des VE PSA n’est décidément pas leur point fort. Reste le tarif moins élevé que celui de la concurrence et l’agrément de conduite. Mais la e-208 et la e-Corsa ne feront clairement pas partie de ma liste.
Pas de miracle, avec 50 kWh de batterie, 200 km sur autoroute et 300 en ville, c’est normal…Pas assez d’autonomie sur autoroute pour un grand trajet, trop d’autonomie en ville pour les trajets du quotidien. PSA devrait laisser le choix à ses clients, pour ses différentes voitures : une petite batterie de 30/40 kWh pour ceux qui roulent uniquement en ville, une batterie intermédiaire 50/60 kWh pour ceux qui veulent un peu plus d’autonomie en ville et font peu d’autoroute, une batterie de plus grande capacité 70/80 kWh pour ceux qui roulent beaucoup sur autoroute. Avec 80 kWh, on peut faire 300 km sur autoroute, s’arrêter 1 heure pour manger et recharger, repartir pour 250 km et ainsi de suite. Mes derniers trajets sur autoroute début mars, avec mon VT : 500 km le matin de 8 h 30 à 13 h 00, 200 en fin de journée de 18 h 00 à 20 h 00, 500 km le lendemain. J’aurai pu faire sans problème ces trajets avec un VE grosse batterie : je serai parti une heure plus tôt ( ou arrivée une heure plus tard) le matin, j’aurai chargé tout l’après-midi dans le parking où était garée la voiture, recharge complète la nuit et une recharge rapide intermédiaire le lendemain.
Conforme à mon essai de la e 208. … 20 kW au cent en mode eco le pied léger chauffage activé à 12 degrés en dehors et 21 pour l habitacle en ville et petite route.
Autant dire efficience très médiocre. Même condition avec mon vieux soul eV plus gros plus lourd 13 kW….. Il y a encore du chemin pour Psa/Opel…