Nissan Ariya

Après le règne de la Leaf, la marque japonaise lance le Nissan Ariya, son premier SUV électrique qui vient jouer dans un segment concurrentiel.

Voilà douze ans que la Nissan Leaf a vu le jour au Japon. Une des premières voitures électriques, présentée en grande pompe par le resplendissant Carlos Ghosn d’alors. La Leaf n’était pas celle qui allait sauver la planète, mais celle qui voulait démocratiser la voiture sans émission.

Coup d’essai, coup de shishō pour Yokohama, qui a rapidement rencontré le succès avec sa citadine, toujours considérée comme la plus populaire des électriques avec ses plus de 500 000 exemplaires écoulés à ce jour. Une pionnière, avantagée par l’absence de concurrence directe pendant plus de la moitié de sa carrière, mais qui s’est hélas bien trop reposée sur ses lauriers. Il a ainsi fallu attendre plus de dix ans pour voir arriver une seconde génération de voiture électrique chez Nissan, avec le nouveau Ariya. Mais désormais, il n’est pas le seul dans le segment et certains se sont déjà positionnés comme des références.

Un style de concept-car

Le Nissan Ariya, qui ouvre un nouveau chapitre dans l’histoire Zero Emission de la marque, fait le choix de s’attaquer au segment des SUV routiers. Avec une longueur de 4,60 m, il s’attaque frontalement aux faux jumeaux du groupe Volkswagen avec les Volkswagen ID4 (4,58 m) et le Skoda Enyaq (4,65 m), mais aussi à la Hyundai Ioniq 5 (4,64 m), entre autres propositions surélevées plus grandes de 10 cm (MG Marvel R, Toyota bZ4X…). Bref, un paquet de monde !

Pour y arriver, le Nissan Ariya embarque la plateforme CMF-EV qu’il a inaugurée avec le concept. Une base technique développée par Nissan, partagée au sein de l’Alliance et déjà utilisée par la Renault Megane e-Tech. Du concept-car annonciateur, le nouveau SUV en conserve le style exotique, avec un traitement lisse des surfaces et sans fioritures. Mais, quels que soient ses efforts stylistiques ou aérodynamiques, l’Ariya ne peut pas fendre l’air furtivement avec sa silhouette. Côté chiffre, il se stabilise à un Cx de 0,28, soit autant que l’ID.4.

De par son coup de crayon, c’est la quiétude qu’il inspire. C’est notamment le cas dans l’habitacle, qui se veut tout aussi reposant qu’un salon traditionnel japonais. La plateforme permet de repousser tous les éléments techniques et de faire place nette à l’intérieur. Comme son concurrent allemand, l’Ariya présente un plancher plat et brille non seulement par son habitabilité, mais aussi par son impression d’espace qui semble hérité des washitsu.

Comme dans un salon japonais, les shōji en moins

Les matériaux utilisés sur les parties hautes sont de bonne facture, au contraire des plastiques des parties basses. C’est ici que se trouvent aussi les kumiko, des motifs mis en lumière qui reprennent tout l’art du travail du bois. Mais les matériaux sont moins flatteurs que du cyprès japonais, forcément. L’intention y est, d’autant que l’éclairage tamisé derrière un faux washi respecte la tradition et met simplement en lumière l’obscurité comme le ferait une traditionnelle Chōchin.

Mais comme au Japon, la tradition cohabite avec la modernité. Et le Nissan ne déroge pas à la règle avec une grande dalle numérique de 12,3 pouces posée devant le conducteur, ou d’autres coquetteries digitales à l’image des commandes de climatisation sur la console centrale façon bois. C’est beau, mais cela demande du doigté pour sélectionner les fonctions. En dessous, on y retrouve un caisson escamotable électriquement qui peut faire office de rangement ou de repose bento. Mais l’alignement des éléments est perfectible, l’absence de revêtement antidérapant limite son usage et la cinématique est lente. Tout comme le mouvement de la console centrale coulissante, qui permet de libérer encore plus l’espace à l’avant au détriment de la place arrière, où l’éventuel passager devra obligatoirement écarter les jambes. On y retrouve aussi sur cette console le sélecteur de marche et les commandes liées à la conduite, dont la fonction e-Pedal Step.

Tous les passagers auront de la place à bord. À l’arrière, l’empattement de 2,78 m autorise les occupants à allonger leurs jambes. La position d’assise est correcte, et la découpe de porte n’oblige pas à courber l’échine plus qu’il ne faut. La soute cube 468 l dans cette configuration mécanique à un seul moteur avant. C’est un peu moins que ses concurrents naturels sur la stricte comparaison des chiffres. Mais elle présente un plancher fractionnable en deux, utile pour atteindre les câbles en dessous. Dommage cependant, la modularité reste basique et il n’y a pas de coffre sous le capot avant. À ce jeu, plateforme MED ou CMF-EV, même combat !

Une version d’entrée de gamme juste en autonomie

Nous avons eu l’occasion de prendre en main le Nissan Ariya dans sa version d’appel avec la configuration monomoteur et la batterie d’une capacité de 66 kWh, dont 63 kWh utiles. Si la marque n’a pas confirmé officiellement le nom du fournisseur, un exemplaire éclaté du SUV affichait des modules CATL. L’ensemble est refroidi par un circuit hydraulique à la base du pack pour assurer des meilleures performances, notamment au moment de recharger.

Cependant, ce premier essai a été effectué en Suède, sur un parcours particulièrement favorable aux limitations de vitesse drastiques. Difficile donc de pouvoir ressortir une autonomie moyenne réaliste quand la plus rapide des autoroutes empruntées ne permettait pas de dépasser les 100 km/h… Nous aurons tout le loisir de le repasser au détecteur de mensonges, mais en attendant, ce SUV a présenté une consommation moyenne de 16,2 kWh/100 km, soit près de 390 km d’autonomie.

Une valeur pas si éloignée de la valeur WLTP, le Nissan promettant une moyenne de 403 km dans cette version. Cela pourrait correspondre à une consommation sur des routes secondaires plutôt favorables. Car d’après nos estimations, en se basant sur nos données habituelles, l’appétit du SUV pourrait bien graviter autour des 26 kWh/100 km sur nos autoroutes, soit près de 240 km d’autonomie totale. En tout état de cause, la batterie semble un peu juste pour parfaire la polyvalence de ce grand SUV. Il faudra sans nul doute préférer la version équipée d’une unité de 87 kWh (533 km WTP) pour en profiter correctement en famille.

Une conduite zen à bord du Nissan Ariya

Car le Nissan Ariya a rapidement présenté ses qualités de voyageur lors de cet essai suédois. Là encore, il mériterait de fendre l’air à 130 km/h pour que l’on puisse s’assurer des bruits aérodynamiques, mais ils semblent dans un premier temps assez bien maîtrisés. Un peu mieux en tout cas que les résonances de roulement qui paraissent plus marquées. Mais rien qui ne vient vraiment troubler la quiétude à bord, où les passagers baignent dans le confort. Bien suspendu et rigoureux lorsqu’il s’agit de canaliser ses 1 984 kg en ordre de marche avec conducteur, il préfère les rythmes paisibles qu’impose sa direction légère et muette.

Le moteur de type synchrone à aimant permanent produit 218 ch (160 kW) pour 300 Nm de couple, soit exactement les mêmes valeurs que la plus puissante des Renault Megane e-Tech. Les performances sont modestes, avec un 0 à 100 km/h en 7,5 s, une vitesse maximale de 160 km/h et un 80-120 km/h en 5,5 s. Ce n’est pas aussi vif qu’un karatéka, mais c’est dans la bonne moyenne de la catégorie.

C’est sur autoroute qu’il se sent le plus à l’aise, avec la conduite semi-autonome ProPILOT activée, se laissant guider par son planificateur d’itinéraire. Les graphismes de la navigation n’apparaissent pas aussi modernes que ses autres technologies embarquées, mais les feuilles de route présentées sont complètes : on connaît à l’avance le taux de charge prévisionnel à l’arrivée ainsi que les bornes où il faudra se recharger. En revanche, il ne propose pas de système de préconditionnement de la batterie automatique. C’est au conducteur de le faire manuellement, en se basant sur les préconisations du constructeur, qui recommande de l’activer 30 minutes avant la recharge sous les 10 °C.

Une vitesse de recharge dans la moyenne

En la matière, le Nissan Ariya ne fait pas de fracas. La charge lente est confiée à un système de 7,4 kW en série, et le dispositif 22 kW n’est seulement disponible qu’en option (1 000 €) sur le plus haut niveau de finition. Sur les bornes rapides, il peut viser une puissance en pic de 130 kW. Nous n’avons pas eu l’occasion d’effectuer un test de charge, mais la marque promet un 20-80 % en 28 minutes. Précisons que les deux batteries disposent du même nombre de cellules, mais que celles-ci sont donc bien différentes dans l’unité de 87 kWh, sans que le constructeur puisse nous fournir les détails techniques. Ceci pourrait ainsi expliquer pourquoi la version 87 kWh réclame 30 minutes pour le même exercice et présente une courbe mieux maintenue.

Difficile d’établir une hiérarchie pour l’heure dans ce segment en matière de recharge. Mais nous aurons rapidement l’opportunité d’établir un comparatif entre le Nissan Ariya et ses concurrents en la matière. Chez Skoda, l’Enyaq 60 embarque un système 120 kW DC de série (contre 135 kW sur les 80 et 80 X). Du côté de Volkswagen, il faut prendre une version Pro (77 kWh) pour bénéficier d’un chargeur de 135 kW avec la récente mise à jour. À ce titre, Nissan nous a confirmé qu’aucune mise à jour de la puissance de recharge n’est prévue pour le moment. Voilà qui met un coup au précepte du kaizen, pourtant cher à Yokohama… Enfin, difficile d’évoquer la Hyundai Ioniq 5 qui prend le large avec sa plateforme e-GMP 800 V et ses recharges canons.

Essai Nissan Ariya : le bilan

Nissan avait pris une longueur d’avance avec la Leaf. Se reposant sur ses acquis, la marque s’est fait prendre de court par les concurrents qui déambulent déjà dans un segment qui va vite se remplir. Difficile pour l’Ariya de se démarquer, d’autant que les caractéristiques de cette version d’accès demeurent dans la moyenne du segment, tant en termes d’efficience que de polyvalence.

Mais pour mieux se faire une place, il se présente avec un style exotique (c’est subjectif), un habitacle ultra-spacieux et une présentation soignée, malgré quelques ajustements perfectibles sur ces premiers modèles. Mais il arrive aussi avec deux seuls niveaux de finition pour épurer la gamme, qui mettent le paquet en matière d’équipements. Il ne reste plus que quelques options cosmétiques à choisir, ainsi que le chargeur 22 kW. En bref, la proposition est plaisante. Mais est-ce suffisant pour se calquer sur la carrière de la Leaf ?

Rien n’est moins sûr, sachant que son prix d’appel fixé à 47 300 € fait voler en éclat tout espoir de bonus écologique maximal. Pour en bénéficier, il faudra donc recourir à une offre LLD et lancer une discussion avec un vendeur qui serait normalement ouvert aux négociations.

On a aimé
  • Ambiance intérieure plaisante
  • Habitabilité appréciable
  • Confort de conduite

On a moins aimé
  • Recharge 22 kW AC en option
  • Prix d’appel haut perché
  • Polyvalence circonscrite