Six ans après son lancement, la Tesla Model 3 se refait une beauté et améliore son niveau de confort sans prendre de poids et en se passant de commodo. Nous avons pu la tester une semaine complète sur plus de 1000 km entre Paris et Strasbourg.
Apparue en 2017 aux USA et en 2019 en France, la Model 3 a permis à Tesla de passer du statut de start up de l’automobile de luxe à celui de grand constructeur de renommée mondiale. En séduisant la clientèle des cadres dynamiques, l’Américaine a réussi à supplanter les références germaniques qu’étaient les Mercedes Classe C, BMW Série 3 et Audi A4 sur le marché des familiales quatre portes premium. Nettement plus spacieux sans être beaucoup plus cher, le SUV Model Y a fait de l’ombre à la Model 3 lors de son arrivée en
La berline se devait de recevoir quelques améliorations pour se maintenir sur la voie du succès. Les nombreuses commandes enregistrées en cette fin d’année 2023 témoignent des bienfaits de cette importante mise à jour « Hardware ».
Plus dure, mais plus douce
Affichant désormais 4,72 m de long (soit 2,5 cm de plus que la première mouture), la Tesla Model 3 restylée se caractérise également par sa garde au sol légèrement plus basse (13,8 cm contre 14 cm). Ses boucliers et ses optiques redessinés visent aussi à optimiser son aérodynamique (CX 0,219). L’objectif des ingénieurs américains était principalement d’améliorer le confort et l’autonomie de ce modèle qui reçoit d’ailleurs de nouvelles jantes chaussées de pneumatique privilégiant l’efficience à la sportivité. Pour optimiser l’insonorisation, le vitrage est désormais feuilleté sur les quatre vitres latérales et le toit vitré.
À lire aussi Le Tesla Cybertruck est-il un véhicule dangereux ?Autre évolution discrète mais majeure, la présence de crochets de renforts sur le bas des portes visant à renforcer la rigidité de la voiture et sa résistance aux chocs latéraux. Comme toutes les Tesla, la Model 3 restylée fait toujours figure de référence dans sa catégorie aux crash tests EuroNCap. Le châssis a quant à lui été légèrement assoupli en adoptant de nouveaux combinés ressorts et amortisseurs avec une géométrie modifiée.
Espace sacré
La notion d’espace chère au patron de Tesla se retrouve dans l’habitabilité de ses véhicules qui font référence en la matière. La Model 3 peut en effet se targuer d’offrir la meilleure capacité d’emport de son segment grâce à un immense coffre dont le nouvel aménagement fait gagner 33 litres pour atteindre 594 litres avec son grand double fond. À cela s’ajoute un grand frunk étanche sous le capot avant d’une capacité de 88 litres. Très pratique pour ranger un imposant câble de recharge de type 2. Les places arrière procurent toujours un grand espace aux jambes et profitent de l’absence de tunnel central pour accueillir un troisième passager. La banquette redessinée intègre désormais des sièges chauffants et un grand accoudoir avec porte-gobelet.
Autre nouveauté à l’arrière, l’arrivée d’un écran de contrôle de 8 pouces pour modifier les réglages de climatisation ou accéder à l’ensemble multimédia. Avec des écouteurs Bluetooth, il est désormais possible de regarder un film ou de jouer à un jeu vidéo à l’arrière en roulant sans déranger le conducteur. La sellerie procure un bon niveau de confort même si les dossiers restent assez fermes et l’assise un peu basse. Les rangements sont nombreux et les bacs de contre portes bien rembourrés avec des antidérapants gage d’une finition soignée. On regrettera juste l’absence de poignées de maintien.
La guerre des boutons
À l’avant, les sièges de conception maison ont aussi été revus et comptent désormais la ventilation en plus de la fonction chauffante. Les réglages se font électriquement et intègrent une mémoire de position. La planche de bord redessinée bénéficie d’un éclairage à LED (qui fait tout le tour de l’habitacle), et d’une nouvelle enceinte le long du pare-brise. La qualité des matériaux a encore progressé tout comme leur assemblage, même si la bande de décoration en tissu n’est pas aussi chic que le bois ou l’aluminium de l’ancien modèle. La principale nouveauté repose sur la disparition des commodos. Les commandes de clignotant et d’essuie-glaces se trouvent ainsi sur les branches du volant au risque de perturber les habitudes et compliquer la tâche du conducteur dans les sorties de ronds-points.
Le principal défaut reste cependant l’absence d’instrumentation devant le volant, ce qui nécessite de tourner légèrement le regard pour consulter sa vitesse. Les marches avant et arrière se font depuis l’écran central ou sur le plafonnier en cas de problème d’affichage. Les nombreux rangements, bien disposés et gainés de feutrines, restent identiques, mais les chargeurs à induction ont été optimisés tout comme la connexion WiFi. Le grand écran tactile présente des graphismes soignés et une fluidité exemplaire grâce au processeur très puissant. Les mises à jour régulières font évoluer le système maison qui exploite une cartographie Google et propose désormais les « avis utilisateurs ». Le planificateur de voyage affiche désormais toutes les bornes de recharges rapides et plus seulement le réseau de Superchargers de la marque.
Malheureusement, il n’y a pas encore de mise à jour pour bénéficier d’Apple CarPlay ou Android Auto. L’application pour smartphone pour contrôler sa voiture à distance s’améliore également en continu pour rester la référence. L’utilisation des caméras pour surveiller sa voiture et enregistrer les incidents et accidents via une clef USB fait également partie des points forts de ce véhicule dont la conception est plus proche de celle d’un smartphone roulant que d’une voiture thermique traditionnelle.
Petite France
Malgré son gabarit comparable à celui des autres berlines familiales quatre portes, la Tesla Model 3 n’est pas des plus à l’aise dans nos rues étroites en raison d’un diamètre de braquage trop élevé (11,7 m entre trottoirs). Les montants imposants et les petits rétroviseurs ne facilitent pas non plus les manœuvres. Les caméras extérieures avec un affichage haute définition sont dès lors bienvenues, mais ne suffisent pas à compenser la disparition des capteurs ultra-sons plus précis pour frôler les obstacles. La garde-au-sol relativement basse n’est pas non plus idéale pour s’affranchir des nombreux ralentisseurs.
Autre critique, l’absence de réglage du freinage régénératif. Cela étant, la régulation automatique de la force de ralentissement, en fonction du trafic et de la signalisation, fonctionne à merveille et ne génère aucun à-coup. La filtration des chocs à faible allure est plus efficace que sur la précédente génération et les bruits de mobiliers se font beaucoup plus rares sur chaussée dégradée.
Statu quo sur les moteurs et batteries
Rien ne change côté moteurs et batteries avec toujours un bloc synchrone à réluctance variable de 286 ch alimenté par une batterie (type LFP) de 60 kWh brut (57 kWh net) sur la version propulsion Standard. Notre version d’essai Grande Autonomie était quant à elle équipée d’une batterie (type NMC) de 79 kWh (75 kWh net) avec un bloc arrière synchrone de 276 ch épaulé par un bloc à induction de 165 ch à l’avant pour atteindre 441 ch. De quoi offrir des accélérations du tonnerre (4,4 s sur le 0-100 km/h) et des reprises à couper le souffle.
Parée pour les départementales
Avec ses nouvelles suspensions métalliques recalibrées, mais toujours dépourvue de réglages électroniques, la Tesla Model 3 2024 conserve une excellente tenue de route avec un roulis bien maîtrisé tout en procurant un confort plus soigné qu’avant. La répartition des cellules dans le plancher contribue grandement à l’équilibre de la voiture et compense son surpoids face à une voiture thermique. La version de base à un seul moteur affiche 1 761 kg sans conducteur, soit 63 kg de moins seulement que la Grande Autonomie donnée pour 1 824 kg, ce qui demeure très raisonnable en ajoutant quatre roues motrices et une plus grosse batterie.
La direction très précise peut faire varier sa force d’assistance selon trois modes (Confort, Standard ou Sport) tandis que le freinage fait preuve de mordant et de progressivité dans l’effort de braquage. Les jantes de 19 pouces de notre modèle d’essai (1 190 €) étaient chaussées de pneus Hankook Ion EVO intégrant une mousse dans leur bande de roulement pour absorber le bruit. Plutôt silencieux, ces pneus à faible résistance au roulement se sont aussi avérés très efficaces sur le mouillé.
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Pour améliorer son aérodynamique et son autonomie, la Tesla Model 3 file mieux dans l’air mais doit faire des concessions sur sa vitesse de pointe nettement réduite (201 km/h contre 233 km/h sur l’ancien modèle). Au-delà de 180 km/h, le manque d’appui se fait ressentir et la voiture se montre sensible au vent latéral. Seuls ceux qui fréquentent les autoroutes allemandes illimitées s’en plaindront. L’insonorisation sur voie rapide progresse sensiblement jusqu’à 120 km/h. Au-delà, des sifflements apparaissent au niveau du pare-brise, mais l’excellente chaîne Hi-Fi à 17 HP optimisée sur la version Grande Autonomie permet de les oublier facilement. Les mélomanes sont servis.
Les aides à la conduite nous ont moins emballées, car elles sont trop sensibles et basées uniquement sur l’information des caméras sans radar. Un léger chevauchement de ligne d’un camion peut générer un coup de frein avant un dépassement. L’absence de volant capacitif nécessite en outre de faire régulièrement des petites impulsions au risque de déconnecter l’aide au maintien de ligne. Et en cas d’erreurs répétées, la voiture vous punit en supprimant les aides. Sur ce point, les marques allemandes font beaucoup mieux. N’allez donc surtout pas investir 3 800 € dans l’Autopilot amélioré (comme en bénéficiait notre modèle d’essai) et encore moins dans la capacité de conduite autonome à 7 500 €. Le régulateur actif avec aide au maintien de ligne de base est amplement suffisant.
Régime énergétique
Faisant déjà figure de référence en matière de rendement énergétique, la nouvelle Tesla Model 3 2024 enfonce un peu plus de clou et revendique 513 km en version Standard et 629 km en Grande Autonomie. Notre modèle Grande Autonomie en jante de 19 pouces réclamait environ 15 kWh/100 km en conduite douce et 21 kWh/100 à 130 km/h sur autoroute, soit un rayon d’action oscillant entre 350 km et 470 km. Pas mal au regard des performances, mais pas si éloigné de la version Standard capable d’atteindre 300 km sur autoroute. Notons que durant notre voyage entre la France et l’Allemagne, la température était de 7 degrés et les essuie-glaces comme le chauffage tournaient plein pot.
Charge rapide, mais pas fulgurante !
Fonctionnant sous une tension de 400 V, la Tesla Model 3 ne charge pas aussi vite que les Hyundai, Kia et autres Porsche sous 800 V. Elle conserve donc sa puissance de charge rapide maxi de 170 kW en version Standard et 250 kW en Grande Autonomie. Durant notre test sur les Superchargers très fréquentés ou des bornes 300 kW, nous n’avons toutefois pas dépassé les 170 kW même en préchauffant la batterie en avance avec 10 % restant. Cela étant, 25 min suffisent pour faire un plein à 80 %.
Notons par ailleurs que les tarifs de recharge chez Tesla figurent parmi les plus compétitifs du marché (0,35 €/kWh) sans devoir sortir de carte de paiement, ce qui peut inciter à sortir de l’autoroute pour en profiter. Sur une prise délivrant du courant alternatif, le chargeur embarqué de 11 kW autorise un plein en moins de 7 h. Dans la moyenne, sans plus.
Bon prix, bon œil
Bien que la Tesla Model 3 2024 subisse une petite inflation, elle demeure le meilleur rapport prix/équipements/performances du marché toutes motorisations confondues, même sans aides de l’État. Avec le bonus porté à 5 000 € jusqu’au 15 décembre 2023, la version Standard à 42 990 € tombe à 37 990 €, soit un écart de tarif de 13 000 € avec la Grande Autonomie (50 990 €). À moins d’avoir besoin absolument de quatre roues motrices en montagne, pas d’hésitation possible entre les deux versions. En 2024, la perte du bonus réduit l’écart à 8 000 €, ce qui reste conséquent mais pas insurmontable à ce niveau de budget.
La principale concurrence viendra de la Model Y fabriquée à Berlin qui continuera de profiter du bonus et deviendra dès lors moins chère que la Model 3. Ne faisons pas trop de plan sur la comète, sachant que chez Tesla les tarifs évoluent souvent avec de fortes variations. Le Model Y restylé devrait aussi pointer le bout de la calandre.
On aime :
- Le rapport prix/équipements canon
- Le rapport performances/consommation imbattable
- L’habitacle et le coffre spacieux
On aime moins :
- L’absence de compteur
- Les aides à la conduite trop chatouilleuses.
- Le rayon de braquage trop ample
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L’autonomie de la grande batterie en 18 ” est annoncé à 678 km WLTP et là c’est tout simplement imbattable. Ça serait bien de le préciser dans l’article. c’est valable pour la propulsion (qui n’est pas sur le configurateur du site Tesla mais que vous pouvez commander en succursale Tesla) et sur la 4 roues motrices.
Sinon l’affichage des Bornes autres que Tesla est disponible depuis plus de 2 ans… avec un filtre sur les puissances des chargeurs.
La charge sur un superchargeur 250kw, batterie à 10% et à température monte à 230kw.
« Moins mais mieux », tout est dit ! Pour 42990€ de base (plus de bonus pour 2024) et ses inconvénients ergonomiques, elle risque bien de ne plus être la « meilleure voiture » dans l’inconscient collectif.
Bonjour Maxime, comme l’a dit un autre internaute dans les commentaires les bornes sur lesquels tu t’es chargés sont des 150Kw c’est pour cela que tu n’as pas dépassé les 160kw et encore merci pour l’excellent travail que tu fourni depuis des années c’est en te regardant sur Youtube que j’ai acheté ma première Tesla il y a plus de trois ans !
Encore un grand Merci Maxime
Essai on ne peut plus neutre pour celle qui est une des meilleures voitures du marché depuis des décennies (inacceptable de le dire mais…peut être bien vrai).
A la lecture, on a le sentiment que l’auteur se retient de dire avec enthousiasme que la model 3 est tout simplement la meilleure berline du marché et peut être même la meilleure voiture tout court. Il le dit mais presque gêné. C’est quand même dingue ce Tesla bashing qui empêche de dire simplement la réalité. Parce qu’on devrait pouvoir dire à ses lecteurs, avec l’enthousiasme correspondant, qu’il n’y a pas eu une telle voiture avec autant de qualités à un tel prix depuis des décennies. Et bin non, on ne peut pas..
Le magazine télé AutoMoto a donné la note de 19/20 à cette même model 3 LR (Long Range, Grande Autonomie), ce qui je crois est la premiere fois dans l’émission. Aucune autre voiture n’a atteint une telle note. Mais pareil, on le dit mais il ne faut surtout pas faire transparaitre de sentiment. C’est factuel, elle est la meilleure, mais, nous Français, on a un problème avec ce fait. Dingue, bizarre et un peu malsain quelque part…
Sinon, sur l’essai, la conso autoroute me parait élevée. Avec ma LR boost(3.9sec 0-100;-) 2019 130 000km en 19″ michelin primacy (avec la mousse mais pas des pneus spécial VE) et je tourne à 19.5kWh/100km en ce moment sur autoroute (seul dans la voiture cela dit). 21kWh ce serait plutôt à 4 personnes ou avec du vent de face…
Idem la vitesse de recharge: Contrairement à ce que vous affirmez, j’ai au moins 210kW max et autour de 150kW de moyenne pour toutes mes recharges depuis des mois (sauvegardées via ABRP payant)
La dernière en date: un 5%>45% en 10min moy171kW max 220kW +29.6kW à 18:50 le 3/12/23. La précédente: un 7%>62% en 16min(un peu long) moy150kW max247kW +40.4kW à 17:25 le 5/11/23
La banquette redessinée intègre désormais des sièges chauffants: c’est déja le cas dans ma 2019, avec la place centrale incluse (ce qui n’est désormais :-) plus le cas en 2024)
Aussi, je suis bien content de pouvoir changer de voie sur l’autoroute sans désactiver les aides, parce que contrairement à ce que vous conseillez, j’ai le FSD (EAP en 2019, puis devenu FSD avec mise à jour hardware2.5 gratuite, puis il a rechangé de nom). Idem pour le petit “dong” quand le feu passe au vert, je n’ai pas besoin de surveiller, ca me permet d’utiliser mon tel à l’arrêt tout en étant sûr de partir quand c’est vert (dispo uniquement avec le FSD) sans faire attendre personne.
Enfin, on rappelle que si, contrairement à ce qu’écrivent tous les journalistes, il est tout à fait possible d’utiliser android auto sur la model 3, y compris ma vieille (et encore plus sur la dernière, vu le niveau de rapidité du navigateur internet, qui a des années d’avance sur ce que propose tous les autres constructeurs) via une app android.
Il y en a plusieurs. Pour ma part j’utilise TesAA. Ca permet d’avoir abrp plein écran sans désactiver le navigateur de la voiture (et waze en tache de fond)
“Phares matrix dans une prochaine mise à jour”
Vous avez des infos officielles de Tesla à ce sujet ? C’est le plus gros problème que je constate sur ma TM3, le passage de feu de croisement aux feux de route est très aléatoire. Une activation du mode feux de route permanent serait très bien venue !
21kWh/100 à 130. C’est ce que je fais à 135 compteur en ce moment en modele 3 Performance 2022 jantes de 20″ et 4 pneus hiver. La configuration la plus gourmande de la gamme.
La conso me semble bien élevée pour une LR HL… Vent de face?
Bonjour le gap entre le WLTP et la conso réelle.
Depuis le début en 2017, La model 3 affiche un tableau de bord épuré avec un écran central. Insister en 2024 sur l’absence d’affichage traditionnel est un peu réchauffé… Si l’argument est de dire qu’il faut détourner le regard pour contrôler la vitesse, j’ai envie de préciser que les aides a la conduite doivent justement permettre au conducteur de respecter plus aisément la vitesse en toute sécurité.
« Notre modèle Grande Autonomie en jante de 19 pouces réclamait environ 15 kWh/100 km en conduite douce et 21 kWh/100 à 130 km/h sur autoroute, soit un rayon d’action oscillant entre 350 km et 470 km. Pas mal au regard des performances, mais pas si éloigné de la version Standard capable d’atteindre 300 km sur autoroute. »
À moins que la phrase ne soit mal tournée, 56% d’écart c’est loin de pouvoir être considéré comme proche.
Pour gros rouleurs, montagnards ou ceux cherchant des performances décoiffantes.
Au quotidien, le gain en autonomie présente un intérêt marginal par rapport à la version propulsion, surtout du fait que la batterie NMC ne doit pas être chargée à plus de 80 ou 90% au quotidien. Pour la recharge rapide, Maxime n’a pas précisé la puissance des bornes de recharge utilisées. Seuls les V3 et V4 permettent d’atteindre 250 Kwh.
On s’habitue assez rapidement au compteur de vitesse au coin de l’écran. La voiture mémorise pour chaque conducteur quasiment tous les réglages: siège, rétros extérieurs, volant, direction, accélération, audio, clim. Les phares automatiques ne sont pas les meilleurs, mais ceux-ci ne fonctionnent jamais parfaitement sur aucune voiture que j’ai pu conduire. Même chose pour les essuie glaces automatiques.
Les défauts: clignotants en sortie de petits ronds points, devoir enclencher l’auto pilote après chaque changement de file, pas de volant capacitif, rayon de braquage, absence de capteurs ultrasons à l’avant pour les créneaux.
Apple carplay et Android Auto seront proposés le jour ou Tesla aura du mal à vendre ses voitures.
J’ai eu l’occasion de l’essayer….. On peut dire ce qu’on veut, c’est quand même une voiture impressionnante !!! Et la version 2024 enfonce nettement la clou….
J’ai été bluffé par la finition. J’avais une Mercedes classe C de 2017, y’a moins de coincoin dans la model 3 !!! Et la qualité de finition est au même niveau…. C’est dire….
En plus l’équipement d’origine est pléthorique. On peut juste rajouter les sièges en blanc, y’a tout le reste
J’ai été aussi très agréablement surpris par le très bon confort de suspension et l’insonorisation réussie. Je n’ai pas vu de différence entre 90 et 130 km/h !!! Bluffant… Avec ma Zoe, on entend bien la différence….
En plus, ça marche très fort. C’est impressionnant comme ça pousse.
Et pour finir, ils sont très forts chez tesla pour optimiser l’efficience….
Quand on voit le rapport prix/équipement/efficience/performances/finition/confort….. Ben non, y’a pas de concurrence !!!
On comprend pourquoi tous les constructeurs courent après…. en vain !!!!
Ça va me faire réfléchir…. J’aurais pas dû aller l’essayer !!!
« Les aides à la conduite nous ont moins emballées »
Moi je pose cette question : d’une manière générale ça emballe qui, dans nos autos, à part le prix ?
(Petit truc gentiment souligné, mais qui m’énerve à force de récurrence: on accorde comme suit: Les aides à la conduite nous ont moins emballés – avec tolérance sans S – 😊)
“La principale concurrence viendra de la Model Y fabriquée à Berlin qui continuera de profiter du bonus”
Nous sommes le 13, vous avez des infos en exclusivités ou c’est du journalisme au doigt mouillé ?
Dans les moins j’aurais clairement mis l’absence du commodo de clignotant. Je suis pour la rationalisation des commandes mais là on a passer un cap qu’il ne fallait pas franchir…
vitesse de pointe nettement réduite (201 km/h contre 233 km/h sur l’ancien modèle). Abominable !!!
“excellente chaîne Hi-Fi à 17 HP” excellente, peut-être mais c’est vraiment utile d’en arriver là? Une voiture n’est pas un auditorium mais il existe tout de même des kékés qui roulent en nous faisant entendre leur zim boum boum, pour ne pas dire leur musique de m****, à 100 m.
La recharge rapide n’est au final pas terrible comparé aux coreenes et Porsche
sinon le 800v c’est mauvais d’après certains « influenceurs »